Pierwsza jazda: Škoda Superb Liftback – wytrąca Passatowi argumenty z rąk

Škoda Superb szczyci się 90-letnią historią. Czesi budowali reprezentacyjne limuzyny pod tą nazwą już w czasach, gdy w Wolfsburgu nawet nie było fabryki. Jednak nowożytna odsłona Superba nigdy by nie powstała, gdyby nie Volkswagen Passat, bratersko dzielący się swoją techniką. W pierwszej odsłonie nawet stylistyka obu sedanów była zbieżna, w drugiej generacji Superb dorobił się już wersji kombi, bardziej odrębnego charakteru oraz większego formatu, natomiast w trzeciej odsłonie wielu odbiorców postrzegało go jako sprytniejszy zakup od Passata.

Obecnie sytuacja jest już zupełnie postawiona na głowie: nie byłoby nowego Passata bez popularności Superba i kompetencji czeskiej marki. Nowy Superb i Passat są teraz produkowane w jednej fabryce w Bratysławie. Za lwią część prac rozwojowych odpowiadali specjaliści z miejscowości Mlada Boleslav. Superb czwartej generacji wciąż jest dostępny jako kombi i liftback, podczas gdy Passata dostaniecie tylko w tym pierwszym wariancie – nowy sedan nie powstał.

Polska jest jednym z najważniejszych rynków dla Superba liftbacka. Trzecią generację tej odmiany w latach 2015-2024 kupiło u nas 30,1 tys. klientów, minimalnie więcej, niż w Czechach (30 tys.). Większym powodzeniem duża Skoda cieszyła się tylko w Turcji (55,6 tys. szt.).

Nowy Superb liftback jest o 4,3 cm dłuższy od poprzednika i mierzy teraz 4,91 m. Potężny rozstaw osi 2,84 m pozostał względem poprzednika bez zmian, lecz co rzadkie i godne pochwały – na szerokość ubyło 1,5 cm. Projektując nadwozie Czesi zastosowali liczne sztuczki poprawiające właściwości aerodynamiczne, dzięki którym współczynnik oporu powietrza wynosi tylko 0,23. Dłuższe są osłony podwozia, gładsze są felgi, szyba bardziej pochylona.

Czym zatem różnią się klienci Superba kombi od kierowców liftbacka? Jedni chcą kombi i je kupują. Ci drudzy tak naprawdę też potrzebują dużego, funkcjonalnego bagażnika, ale potrzeby reprezentacyjne skłaniają ich do bardziej eleganckiej klasyki gatunku. Bagażnik Superba pod ogromną klapą mieści teraz 645 l, czyli o 20 l więcej niż dotychczas i tylko o 45 l mniej niż w Superbie kombi. Po złożeniu oparć pojemność rośnie do nieosiągalnych dla klasycznych limuzyn 1795 l.

Passata sedana rzekomo z rynku wyeliminowała popularność limuzyn marek premium. Superb natomiast punktuje właśnie tym, że z klasą premium się nie kojarzy, znaczkiem niepotrzebnie nie drażni, ale zapewnia wszelkie wygody. Także z tyłu.

Pokaźna przestrzeń w kabinie to część 90-letniej tradycji Škody Superb. Najnowsza generacja bije pod tym względem 5-metrowe limuzyny pokroju Mercedesa Klasy E, BMW serii 5 czy Audi A6. Na kanapie Superba z 1936 roku podczas krótkiej przejażdżki mogłem się przekonać, że kiedyś Superbowi było bliżej do… Multivana. I mógł mieć nawet sześć miejsc.

Długą tradycję mają też praktyczne rozwiązania z serii Simply Clever. Škoda twierdzi, że w nowym Superbie jest aż 28 takich patentów. Nie wszystkie występują w standardzie, ale każde z nich daje ten mikrozastrzyk satysfakcji najpierw przy odkrywaniu, a potem przy używaniu.

Kilka przykładów: tylny podłokietnik jest regulowany na długość i poza uchwytami na kubki kryje też gumowaną podstawkę na smartfona. Telefon lub tablet można też wpiąć w specjalny uchwyt na zagłówku. Zaciemnienie kabiny zapewniają rolety bocznych i tylnej szyby. Gdyby streamingowy seans okazał się nużący, z zagłówków można odchylić boczne podparcia dla głowy i wyciągnąć koc z saszetki.

Bagażnik kryje wszelkie możliwe akcesoria by utrzymać większe i mniejsze bagaże na swoim miejscu: haczyki, siatki, kieszenie, zaczepy… ale nie chcę też wszystkiego spoilować. Odkrywanie funkcji ułatwia umieszczony w bagażniku QR kod z linkiem do samouczka.

Absolutnym ewenementem jak na dzisiejsze czasy są wielofunkcyjne pokrętła Smart Dials z małymi ekranami. Są dokładnie tym, czego np. Land Rover niestety właśnie się pozbywa ze swoich kokpitów. W Superbie pokrętłami po bokach możecie ustawiać temperaturę klimatyzacji, a po naciśnięciu pierścienia także stopień ogrzewania bądź wentylacji foteli. Środkowe pokrętło natomiast można programować wedle własnych potrzeb przypisując mu do czterech funkcji, m.in. regulację głośności, zoom mapy, wybór trybu jazdy lub inteligentnej klimatyzacji, czy kierunek i intensywność nawiewu. Smart Dials to zdecydowanie wygodniejsze rozwiązanie niż wciąż stosowane w Octavii pola dotykowe.

Superb miał to szczęście, że w poprzedniej generacji ominęły go niedopracowane multimedia z Octavii czy Golfa VIII i teraz od razu dostał najnowszy zestaw z 13-calowym ekranem głównym. Interfejs jest intuicyjny, daje spore możliwości personalizacji i też nie można mieć zastrzeżeń do responsywności ekranu. Wskazania wirtualnych zegarów także dają się zmieniać, a nowością jest bardzo czytelny head-up z projekcją bezpośrednio na szybie.

W późniejszym okresie inteligenta asystentka głosowa Laura będzie mogła się posiłkować zdolnościami Chata GPT. System obsługi głosowej działa w języku polskim, jednak po przestawieniu na angielski okazuje się bardziej "rozumny". Może to kwestia czasu i polska wersja "się wyrobi".

Wyraźnym znakiem czasów jest zastosowanie w kokpicie Superba materiałów i tkanin wykonanych z surowców pochodzących z recyklingu. Wzory niektórych listew ozdobnych wyraźnie na to wskazują, mniej rzuca się to w oczy w przypadku zastosowanych tkanin. Škoda podkreśla, że skóra jest garbowana w sposób przyjazny dla środowiska, przy użyciu płynu odpadowego powstającego przy produkcji… oliwy. Ale bez obaw: wrażenie jakości wykonania kabiny i tworzyw jest na bardzo wysokim poziomie, tutaj Škoda wciąż podnosi poprzeczkę.

Przednie siedzenia Superba są w moim odczuciu wygodniejsze niż do tej pory. Występują trzy warianty foteli, z czego już ten środkowy model ma częściowo elektryczne sterowanie, dwuosiową regulację zagłówków i masaż z trzema poduszkami. Topowe fotele Ergo masują plecy nawet 10 poduszkami – coś dla tych, którzy spędzają bardzo dużo czasu za kierownicą, ale już ten środkowy wariant zapewnia duże możliwości regulacji i świetne podparcie ciała.

W Superbie liftbacku na razie nie będzie występowała hybryda plug-in, która w wersji kombi zapewnia ponad 100 km elektrycznego zasięgu. Paletę jednostek będą tworzyć trzy silniki benzynowe i dwa diesle, wszystkie z siedmiostopniową skrzynią DSG w standardzie. Oto one:

• 1.5 TSI 150 KM / 250 Nm,
• 2.0 TSI 204 KM / 320 Nm (pojawi się pod koniec roku),
• 2.0 TSI 265 KM / 400 Nm (4x4),
• 2.0 TDI 150 KM / 360 Nm,
• 2.0 TDI 193 KM / 400 Nm (4x4).

150-konne silniki to mistrzowie zasięgu. Przy średnim zużyciu wg WLTP wahającym się w zależności od wyposażenia od 5,2 do 5,8 l/100 km, 1.5 TSI pozwala przejechać ponad 1100 km na jednym tankowaniu 66-litrowego zbiornika paliwa. Dwulitrowy diesel jest jeszcze oszczędniejszy (4,9-5,3 l/100 km) i oferuje zasięg ponad 1200 km.

Półtoralitrowa turbobenzyna działa w układzie miękkiej hybrydy 48V – jednostkę spalinową wspiera elektryczny rozrusznik-generator. Przy lekko wciśniętym gazie silnik potrafi przechodzić w tryb dwucylindrowy, natomiast po odpuszczaniu pedału przyspieszenia jednostka funduje sobie chwilę przerwy oszczędzając paliwo. Lekki ruch prawej stopy i silnik spalinowy płynnie wraca do akcji. Jeśli ktoś lubi i potrafi wykorzystywać potencjał takich rozwiązań, przy tempie 90 km/h może liczyć na zużycie ok. 5,7 l/100 km. Na odcinku autostrady z kolei podczas pierwszych jazd zmierzyłem równe 7 l/100 km.

Relatywnie niewielka jednostka w dużym liftbacku dzielnie się sprawuje i pozwala się rozpędzić do nawet 225 km/h. Od zera do setki potrzebuje 9,2 s, co może wystawiać na próbę cierpliwość tych, których wiecznie gonią terminy. Na nich czeka 265-konne 2.0 TSI z seryjnym napędem na cztery koła. Tu przyspieszenie do "setki" zajmuje już tylko 5,6 s, po naciśnięciu gazu silnik nie zadaje zbędnych pytań tylko błyskawicznie bierze się do roboty.

Nie należy jednak traktować wersji 2.0 TSI 4x4 jako sportowej. To limuzyna do ekspresowych podróży, ale niekoniecznie emocjonującego prowadzenia. Najlepiej do charakteru Superba pasuje mocniejszy z diesli, wyposażony w seryjny napęd na cztery koła. Ten układ pozwala z miejsca wykorzystywać 193 KM i 400 Nm bez ryzyka utraty przyczepności przednich kół. Przez chwilę do 100 proc. momentu może trafiać na tylną oś.

Dawno minęły czasy, gdy TDI drażniłoby klekotem. Dwulitrowy silnik ma doskonałe maniery, sporo "pary" i szokująco niski apetyt na paliwo: na odcinku "krajówki" odnotowałem zaledwie 3,8 l/100 km, a na szybszym fragmencie autostradowym komputer wskazał 5,8 l. Czego chcieć więcej?

Dla "pełnotłustego" długodystansowego komfortu można jeszcze dobrać adaptacyjne zawieszenie DCC Plus. Dopisek "Plus" oznacza, że zamiast jednego zaworu regulującego sztywność tłumienia amortyzatorów, są teraz dwa, oddzielnie sterujące stopniem odbicia i kompresji. Dzięki temu spektrum ustawień jest większe, a przede wszystkim Superb pozbył się swojej tendencji do lekkiego bujania. Zawieszenie DCC Plus znakomicie wybiera nierówności, a w trybie Individual sztywność daje się regulować w aż 15 stopniach. Prowadzenie jest przy tym odprężające i lekkie.