Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem

Niektórych może zaskoczyć fakt, że Ibiza sprzedaje się niewiele gorzej niż Arona. O ile na naszym rynku to raczej ten drugi model należy do najchętniej wybieranych aut marki (choć też do czołowego Leona mu brakuje), to w globalnym rankingu przez pierwszych 6 miesięcy na crossovera zdecydowało się 65 tys. klientów, a na Ibizę niecałe 7 tys. osób mniej.

Oba modele atakowały rynek w tym samym czasie (mówiąc o Ibizie mam rzecz jasna na myśli jej 5. generację) i odpowiadają za ponad 40 proc. sprzedaży marki, więc Hiszpanie postanowili je w tym samym czasie odświeżyć. A jeśli pominiemy nadwozie, zmiany są praktycznie takie same.

Najwięcej zadziało się we wnętrzu – tu zagościła nowa deska rozdzielcza, kierownica oraz nowe multimedia, których ekran już w podstawie ma 8,25 cala, a za dopłatą może mieć 9,2 cala. Na szczęście elementy obsługi klimatyzacji oraz innych ważnych funkcji pozostały fizyczne, a Seat nie poszedł w ślady Formentora, Leona czy bliźniaczego Polo (w wyższych wersjach).

Swoją drogą, sama deska bardzo przypomina kształtem (głównie przez okrągłe nawiewy na skrajach, które w wersjach Xcellence oraz FR są nawet podświetlane) tę, którą znajdziemy w nowej Fabii. Jeśli chodzi o same multimedia, podczas testów działały całkiem płynnie – oby to nie były jednostkowe przypadki.

Seat popracował też nad opcjami. Na pokładzie mamy już bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play. Oprócz tego Ibiza i Arona zostały doposażone o Travel Asist – kierowca może więc liczyć na 2. stopnień autonomicznej jazdy. Niestety system aktywnego utrzymywania samochodu na pasie ruchu wykonywał korekty stosunkowo nerwowo, a radar często w ostatniej chwili (o ile w ogóle) wykrywał, że pas zakręca. Na pewno przyjrzymy się układowi dokładniej, gdy auta przyjadą do nas na dłużej.

Nie zabrakło też łączności z internetem oraz możliwości czuwania nad parametrami auta za pośrednictwem aplikacji, wraz ze zdalnym zamykaniem i otwieraniem zamków w drzwiach. To naprawdę robi wrażenie, bo wciąż mówimy tu o (stosunkowo tanich) autach segmentu B.

Patrząc jednak z zewnątrz, szczególnie na Ibizę, trudno poznać po niej, że przeszła lifting. Najłatwiej jest z tyłu — na klapie gości teraz nowy napis modelu pisany odręcznym pismem, czyli ostatni krzyk mody Seata. Poza tym oba modele kuszą nowymi reflektorami z LED-ami do jazdy dziennej. Pełne LED-owe światła dostępne są w wyższych wersjach (Ibiza dopiero w FR, Arona już od Xperience, chyba że dopłacimy 4 tys. zł do Style).

Zdecydowanie łatwiej rozpoznać Aronę, którą wyróżnia nowy zderzak ze światłami przeciwmgielnymi rodem ze Skody Yeti. I muszę przyznać, że dodają seatowi szczypty terenowego charakteru - podobnie jak mocniej zaakcentowany tylny zderzak. Nie obeszło się też bez absolutnej klasyki – w konfiguratorze znajdziemy nowe kolory nadwozia, tapicerki czy wzory felg (niektóre zaprojektowano by obniżyć opór aerodynamiczny).

Jeśli chodzi o podwozie czy układ kierowniczy – tu się nic nie zmieniło. I całe szczęście, bo jeżdżąc Ibizą, wciąż daje się wyczuć tę nutkę hiszpańskiego temperamentu. Tylne zawieszenie, choć z belką skrętną, jest nieźle wyważone i pozwala zgrabnie przemykać po ciasnych i gęstych szykanach, nie tracąc przy tym na stabilności jazdy.

Także kombinacje silników i skrzyń biegów pozostały takie same. O ile jednak w Aronie gamę otwiera 95-konne 1.0 TSI, tak w Ibizie na "dzień dobry" dostaniemy teraz wolnossące 1.0 MPI o mocy 80 KM i momencie równym 93 Nm. To coś idealnego dla tych, którzy narzekają na wysilone, turbodoładowane jednostki. Będą musieli się jednak pogodzić ze skromnymi osiągami. Bardzo skromnymi (setka w 15,3 sekundy).

Ja miałem okazję jeździć 110-konną wersją z 6-biegową skrzynią manualną i spodziewałem się po niej więcej. O ile nie przekroczymy 2 tys. obr./min. (a nawet odrobinkę więcej), będziemy tkwić w sporej turbodziurze, a przy większych nachyleniach seat dostawał zadyszki nawet w wyższych partiach obrotów. Wyprzedanie lepiej więc planować z odpowiednim zapasem. Mam wrażenie, że nieco słabsza, bo 100-konna Corsa lepiej sobie radzi w tej kwestii. Zresztą dane techniczne to potwierdzają (9,9 s do 100 km/h dla opla i 10,2 dla seata).

Jeśli liczyliście, że lifting przyniesie za sobą powrót sportowej Cupry (a raczej nowy model w gamie modelowej oddzielonej przecież marki), muszę was rozczarować. Ale to nie znaczy, że nie będzie mocnych wersji. Rolę warm-hatcha dalej będzie sprawowała 150-konna odmiana parowana wyłącznie z 7-biegowym DSG. Tu już można bardziej się pobawić, bo setka pojawia się na ekranie po 8,2 sekundy. W żadnej jednostce nie znajdziemy jeszcze miękkiej hybrydy – tu polityka jest podobna jak w Skodzie. Na razie się to po prostu nie opłaca.

Mocniejszy silnik towarzyszył mi w Aronie i dzięki systemowi odłączania cylindrów, momentami palił mniej niż mniejsza ibiza z mniejszym, 3-cylindrowym silnikiem. Poza miastem osiągałem nawet wartości poniżej 5 l/100 km, ale na pełne pomiary przyjdzie jeszcze czas. Szkoda, że silnik nie jest parowany z manualem. Co prawda w tej wersji wigoru nam nie zabraknie, ale czuć też, że oprogramowanie skrzyni zboczyło jeszcze bardziej w stronę spełnienia norm emisji, spowalniając reakcję na gaz.

Spodziewałem się jednak, że szczególnie z zewnątrz styliści zaskoczą większą liczbą zmian, niż tylko wymianą reflektorów i napisem modelowym pisanym odręcznym pismem. Gdyby nie to, trudno byłoby odróżnić z zewnątrz przed- i poliftowy model. O ile Ibiza prezentuje się atrakcyjnie, to ząb czasu odcisnął już na niej piętno.

Więcej starań włożono w Aronę, nawet jeśli mowa głównie o przyciągających uwagę światłach przeciwmgielnych. Seat bezbłędnie skupił się za to na doposażeniu obu modeli w opcje, które konkurencja już oferuje. Szczególnie ważne jest to dla Arony, która w swoim segmencie walczy z czołowymi graczami. Co do cen, różowo nie jest. Ibiza zaczyna się od blisko 63 tys. zł, natomiast Arona – od 77 400 zł. O ile drugi jeszcze na tle rywali wypada całkiem atrakcyjnie, tak pierwszy – już niekoniecznie.