Pierwsza jazda: Porsche 911 Carrera T – w prostocie tkwi jego siła

Literka T symbolizująca "Touring" pierwszy raz zagościła w Porsche w 1968 r. i była obecna do 1973 r., by potem zniknąć w na kolejne 44 lata. Model 911 991.2 nie tylko sprawił, że T wróciło do łask, ale rozpowszechnił literę na inne modele — od Caymana, przez Boxstera, a obecnie nawet do Macana.

O ile nie do końca rozumiem transformację w przypadku tego ostatniego modelu, tak gdy mowa o 911, nie mam żadnej wątpliwości. Jest pozycjonowana poniżej S-ki, ale doskonale pokazuje, że kluczem do odpowiednich doznań i szczerych emocji jest prostota. Jak się ona objawia?

Porsche wzięło podstawowe 911, wyrzuciło tylną kanapę, odchudziło szyby i akumulator, pozbyło się części wygłuszenia, a do listy wyposażenia dodało aktywne zawieszenie PASM, sportowy wydech oraz system wektorowania momentu obrotowego (PTV) z mechaniczną blokadą dyferencjału.

Cała operacja sprawiła, że 911 T schudło 35 kg względem zwykłego 911. Nie zabrakło oczywiście kilku stylistycznych zabiegów. Literka T ma oddawać nie tylko purystyczne wrażenia z jazdy, ale także otaczać nas sportowymi dodatkami. Jeśli już samo 911 tego poczucia nie daje...

W standardzie znajdziecie więc 20-calowe felgi z przodu i 21-calowe z tyłu, kierownicę GT, pakiet Sport Chrono, sportowe fotele z czterokierunkową elektryczną regulacją czy kontrastujące szare elementy. To jednak detale, które tracą na znaczeniu w chwili przekręcenia wystającego "kluczyka" po lewej stronie kolumny kierowniczej.

Kiedy po jednej stronie drabinki stoi 650-konne monstrum, którym można straszyć dzieci, wizja podstawowej 911 – pozbawionej tylnej kanapy, z cieńszymi szybami oraz lżejszym akumulatorem – wydaje się mało atrakcyjna. Ale rozstrzygającym słowem jest tu "wydaje się". Kluczem do sukcesu nie jest tu moc ani niezwykle skuteczny napęd na cztery koła.

Od pierwszych chwil czuć, że wygłuszenia jest faktycznie mniej. Pozostający na asfalcie piach czy drobne kamyczki obijają się o nadkola równie donośnie, co deszcz kapie na metalowy parapet. To pierwszy sygnał, że nie jest to zwykłe 911. Purystyczny, a jednocześnie historyczny pierwiastek kryje w sobie tkana, środkowa część fotela. Oczywiście możemy tu zamówić w pełni kubełkowe fotele, jednak te obecne w testowym egzemplarzu lepiej oddają nieco niewinny i skryty charakter T.

Wchodząc na wyższe obroty, 3-litrowy bokser obwieszcza swoją obecność głośniej, niż się tego spodziewałem. Brak tylnej kanapy korelujący ze słabszym tłumieniem zewnętrznych bodźców potęguje wrażenie, jakby silnik był bliżej nas. A 385 KM i 450 Nm przekazywane wyłącznie na tylną oś biorą się do pracy niezwykle ochoczo.

Oddalając się od przedmieść Los Angeles i zagłębiając się w górskie, kręte kalifornijskie drogi mijały nas kolejne modele Porsche. 987 Cayman. 718 Boxster. 911 992 GT3. To nie przypadek, że wysłano nas właśnie tutaj. Wąskie przejazdy między skałami mieszają się z gwałtownymi spadkami, by zaraz znów zmusić kierowcę do krótkiej wspinaczki. 911 T ani przez chwilę nie wydaje się nieposłuszne, ale mniej dociążona przednia oś daje delikatne sygnały, że jest skłonna do delikatnej podsterowności.

Pozostając w ryzach rozsądku, 911 T z lekkością przeskakuje między kolejnymi szykanami, niczym kozica. Każdy element pasuje jak starannie dobrana stylizacja. Niewielkich rozmiarów kierownica GT daje pewny chwyt i z zaangażowaniem pośredniczy w dialogu między kierowcą a kołami. Nieco za twarde na co dzień, ale sprawiające wrażenie przyklejonego podwozie, podkreśla najważniejsze atuty — surowość, bezkompromisowość, prostotę, a przede wszystkim lekkość.

Współczesne sportowe coupe przyzwyczaiły nas do stosunkowo dużych mas, ze względu na konstrukcje czy wyposażenie. Tymczasem ważąca zaledwie 1470 kg 911 Carrera T jest wagowo zbliżona do superaut sprzed dwóch, a nawet trzech dekad. Można dywagować, czy oby na pewno ubytek 35 kg jest zauważalny, ale należy podkreślić, że wspomniane porsche jest tylko o 65 kg cięższe od 718 Caymana GTS!

Wyśmienitym zwieńczeniem jest manualna, 7-biegowa skrzynia biegów, choć muszę przyznać, że nie jest ona perfekcyjna. Z jednej strony drogi prowadzenia są krótkie, a dla podkreślenia purystycznego charakteru, inżynierowie Porsche skrócili drążek, jednak brakuje jej pewnego wyrafinowania i większego oporu. Moja sympatia do tej skrzyni nie wynika jednak z utartych stereotypów o "chęci posiadania kontroli nad autem".

Nawet doskonała pod każdym względem i według mnie najlepsza na rynku skrzynia PDK spłyca sens tego auta. Z nią jest to po prostu zwykłe 911, które wyposażono w twardsze zawieszenie i pozbawiono praktycznego pierwiastka. Musicie też wiedzieć, że wraz z wprowadzeniem modelu T, z podstawowej 911 wypadła ręczna skrzynia. "Manual" pozwala lepiej wczuć się w zamysł samochodu, gdzie mniejszą ilość wygłuszeń i obijające się o nadkola kamyki czuć niemal na skórze.

Po przełączeniu na tryb Sport przy redukcjach automatycznie interweniuje międzygaz i podkręca atmosferę, zachęcając do jeszcze szybszego pokonania zakrętu. Chociaż przyspieszenie do 100 km/h trwające 4,5 sekundy może się przy wspomnianym wcześniej Turbo S wydawać wiecznością, ale i tak powoduje szybsze bicie serca.

O perfekcyjnym kunszcie inżynieryjnym speców z Zuffenhausen miałem okazję przekonać się już wiele razy, ale testowane porsche jest doskonałym przykładem, że nie trzeba szukać wśród topowych wersji produktu, by odnaleźć fenomen tego auta. Niska masa, skromniejsze wygłuszenie i mocniejsze wrażenia akustyczne uświadamiają, że w prostocie leży siła.

911 Carrera T jest jak bazowa kanapka w dobrej burgerowni. Jeśli bułka i mięso nie będą na odpowiednim poziomie, wszelkie dodatki i wymyślne składniki nie będą w stanie uratować "bazy". Tutaj ta "baza" jest kompletna i zwyczajnie pyszna.