Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem

Do tej pory o imprezie z cyklu Porsche Driving Experience słyszałem tylko z opowieści. Wydarzenie określane jako przedsmak dnia dziecka nie tylko powodowało wyrzuty serotoniny, ale także uczyło pokory i wzbogacało wiedzę oraz umiejętności z racji obecności doświadczonej kadry instruktorów pod wodzą Janusza Dudka. Gdy więc pojawiła się możliwość uczestnictwa w kolejnej edycji, nie wahałem się ani sekundy.

Organizowany przez Porsche cykl szkoleń podzielony jest na kilka poziomów i choć miałem uczestniczyć w pierwszym stopniu, ekscytacja i tak była duża. Podczas kolacji poprzedzającej dzień jazd zaanonsowano nam, że czeka na nas niespodzianka. Próby wyciągnięcia choć krzty szczegółów spełzły na niczym, więc musiałem poczekać do następnego ranka.

Gdy zajechałem pod Silesia Ring, który awansował do miana oficjalnego centrum szkoleniowego Porsche, zaraz obok takich miast jak Szanghaj, Atlanta czy Los Angeles, i przekroczyłem próg padoku, musiałem na chwilę przystanąć. W rozciągającym się i ustawionym z chirurgiczną precyzją morzu porschowych skittelsów wybijało się kilka ekscentrycznych skrzydeł. Obok wyglądającego jak miętówka 911 GT3 i takiego samego modelu w kanarkowożółtym lakierze, którym zresztą kilka dni wcześniej miałem okazję przejechać się po ulicy, stał on. Porsche 718 Cayman GT4 RS.

To (kolejny zresztą od Porsche) model, który nie tylko aspiruje do miana auta torowego na drogi, ale jeży włos na głowie samymi suchymi danymi. A do jego stworzenia powściągliwi i rozsądni z natury Niemcy musieli chyba zapożyczyć pokłady szaleństwa od innych narodów. Jeśli myślicie, że to po prostu Cayman GT4 z większym spojlerem i kilkoma bonusami aerodynamicznymi, jesteście w błędzie.

Inżynierowie wsadzili tu bowiem silnik z 911 GT3. Przy okazji go obrócili, zmodyfikowali układ smarowania, zaaplikowali inne koło zamachowe i "osłabili". To ostatnie zostało jednak wymuszone przez ekwilibrystykę związaną z układem wydechowym. Ale nie oszukujmy się. 500 KM osiąganych przy 8400 obr./min. i 450 Nm przy 6750 obr./min. przy aucie ważącym ok. 1400 kg to wynik, którego nie będziemy się wstydzić, nawet w wyścigowych kręgach.

Bo i cała reszta auta także się z nich wywodzi. Od GT3 topowy Cayman zapożyczył kilka elementów z zawieszenia (które ma zmienioną geometrię i jest obniżone o 30 mm), większe hamulce, a na dodatek poddał się kuracji odchudzającej. Z włókna węglowego są przednie błotniki i pokrywa, tylną szybę wykonano ze specjalnego pleksi, zrezygnowano z wielu elementów wygłuszających, a nadkola wypełniają kute, 20-calowe felgi (choć za 76 tys. zł mogą to robić 21-calowe magnezowe). Wszystko to dałoby to rezultat o ponad 50 kg lepszy od standardowego GT4, ale konieczność zastosowania wzmocnień, z racji wstawienia mocniejszego silnika sprawiła, że kierowca zyskuje "tylko" 35 kg.

Ale elementów, których nie spotkamy w pierwszym lepszym cywilnym aucie, jest więcej. A każdy z nich pełni swoją funkcję. Skromne wloty na przednie masce kierują powietrze chłodzące do hamulców. Pokaźny przedni splitter może być regulowany. Podcięcia przy przednich nadkolach mają zmniejszyć ciśnienie powietrza, które gromadzi się w nadkolu. I nie zapominajmy przy tym o wielkim tylnym skrzydle, z mocowaniem rodem z torowego 911 RSR.

W porównaniu do Caymana GT4 docisk aerodynamiczny jest tu większy o 25 proc. Niemcy opanowali do perfekcji opisywanie swoich modeli enigmatycznymi skrótami, które przez dekady zdążyły się jednak ugruntować w naszej świadomości. Jeśli za pracę wzięliby się Amerykanie, GT4 prawdopodobnie nazwaliby imieniem jakiegoś złowieszczego stwora. Natomiast w przypadku GT4 RS odmiana piekła przez przypadki zagościła by tu z pewnością.

A jeżeli wszystko to nie zrobiło jeszcze wystarczającego wrażenia, zaległości zostaną szybko nadrobione zaraz po odpaleniu. Bo to, co dzieje się z przekroczeniem każdego kolejnego tysiąca obrotów na minutę, trudne jest do opisania racjonalnymi (oraz cenzuralnymi) słowami.

Gdy dwa lata temu miałem okazję przejechać się po torze Caymanem GT4, myślałem, że w dzisiejszych czasach nie da się już wykrzesać więcej z nowego cywilnego auta, jeśli chodzi o doznania akustyczne. Wynik ten w moim osobistym rankingu pobiło niedawno 911 GT3. A teraz przyszedł GT4 RS, spojrzał na nich pobłażliwie, odchrząknął i zdmuchnął obu z powierzchni bez większego wysiłku.

O tym, że będzie głośno, wiedziałem już, zanim zająłem miejsce w ultralekkim fotelu. Pierwszą podpowiedzią jest pokrywa kolektora ssącego, która znajduje się jakieś 20 cm za kierowcą i nie jest od niego niczym oddzielona. Drugą natomiast, solidne kanały doprowadzające zasysane powietrze do wspomnianego kolektora, które wyprowadzono 15 cm od lewego ucha kierowcy i prawego ucha pasażera. To solidny sygnał, że czterolitrowy, wolnossący sześciocylindrowy bokser lubi oddychać pełną piersią.

Jako że byliśmy pierwszą grupą, która miała zasiąść za sterami aut GT... uciekłem jak najdalej od GT4 RS. Nie dlatego że się bałem. Po prostu chciałem wsiąść do rozgrzanego auta. Ale warto było czekać. Kiedy wreszcie przyszła moja kolej i ostrożnie wyjeżdżałem na nitkę toru w Kamieniu Śląskim, z każdym metrem bodźce z otoczenia stawały się coraz słabsze. Za to komunikacja między samochodem a nawierzchnia — coraz mocniejsza. Po dwóch pierwszych zakrętach wiedziałem, że mimo wczesnej pory, adrenalina osiąga właśnie swoje granice.

Intensywny świst zasysanego powietrza sugerował, że 500-konny motor zaraz odbierze mi część tlenu, którą prawdopodobnie doprowadziłbym się do hiperwentylacji. Trawiąc go w procesie spalania, wypluwa przez tytanowe końcówki wydechu, oddziałując wprost na wszystkie ośrodki nerwowe.

Kwiecistość i bogactwo wydawanego dźwięku, sumująca obecność karbonowego wlotu i niczym nieosłoniętego silnika, przekraczała możliwe do wyobrażenia wartości, dozwolone w nowym cywilnym aucie. Jednostka dyszy, warczy, burczy i po prostu drze się, prezentując rozpiętość swojej fonii i modulując wydawane tony z każdą kolejną liczbą na obrotomierzu.

Kąciki ust rysują się szerzej, niż u Jokera, a silnik przekraczając 5 tys. obr./min. nie tylko skutecznie zagłuszał wskazówki instruktora, ale też potok nienadających się do publikacji słów. A całe to szaleństwo zakrawające o opętanie, kończyło się dopiero przy 9 tys. obr./min.

Wystarczyło szybkie pociągnięcie za łopatkę fenomenalnej, siedmiobiegowej skrzyni PDK (która tu jest standardem), by zacząć przedstawienie od nowa i dać szansę silnikowi szansę na wyssanie resztek mózgu, które jeszcze zostały. Uniesienie potęgował fakt, że w przeciwieństwie do GT3, w Caymanie silnik jest nie tylko od razu za nami, ale też przymocowany do kabiny. To sprawia, że jego czysto mechaniczna dusza przeszywa nas z każdym ruchem prawej nogi. Ale centralnie zamontowana jednostka miała więcej, niż tę jedną zaletę.

Gdy już udało mi się wyrwać z pierwszego letargu spowodowanego dźwiękiem, zaczęło do mnie docierać, jak fenomenalnym narzędziem torowym jest GT4 RS. Silnik zamontowany tuż za nami sprawiał, że porsche jest znacznie zwinniejsze, niż GT3. I choć na Nürburgringu był od większego brata 9 sekund wolniejszy, to pokonał pętlę szybciej niż 911 Turbo S, McLaren 720S czy Mercedes-AMG GT R Pro.

Przesunięta bliżej środka jednostka sprawia, że cayman wymaga mniejszego balansowania masą i dociążenia przedniej osi przy wejściu w zakręt, żeby otrzymać wystarczającą dawkę przyczepności. A ta zdaje się nie mieć końca. Gdy micheliny pilot sport cup 2 złapią już temperaturę, praktycznie spawają się z asfaltem. Wyczuwalnie niska masa i małe rozmiary dają poczucie, że jesteśmy integralną częścią tej kompozycji. Posłuszeństwo wzmaga fakt, że na tylnej osi znajdziemy mechanicznie (a nie jak w GT3 elektronicznie) sterowaną szperę.

Sztywniejsze zawieszenie z przegubami kulistymi nie pozwala na najmniejszy przechył nadwozia. Z kolei układ kierowniczy, choć elektrycznie wspomagany, daje niebywałą precyzję i idealny opór. To jeden z tych systemów, które są dosłownym przedłużeniem rąk nie tylko w kwestii nadawania kierunku, ale także odbierania bodźców.

Cayman GT4 RS jest w analogowy sposób posłuszny niezależnie od prędkości, niczym wierny pies. Z jednej strony daje nam natychmiastową informację o każdej reakcji, także tej błędnej, ale pokora przy wykorzystaniu potencjału jest jak najbardziej wskazana. Tu potrzebne jest maksimum zaangażowania ze strony kierowcy. Choć jest on przewidywalny i pozwala łatwo naprawić wcześniej popełniony błąd, wymaga więcej uwagi niż 911 GT3.

To jedno z tych aut, w którym eksperymentowanie i eksplorowanie jego możliwości nie tylko ekscytuje, ale nadaje całej akcji pewnej nutki grozy. Ale ten strach fascynuje i zachęca do przesuwania granicy z każdym kolejnym zakrętem o mały ząbek dalej. Gdy po kilku kółkach za kierownicą i na miejscu pasażera wysiadłem z auta, mimo włączonej klimatyzacji (bo ta jest obecna na pokładzie) na skórze pojawiła się niejedna kropla potu, a instruktorowi na pytanie "jak wrażenia" odpowiedziałem, wyciągając przed siebie lekko drżące dłonie.

GT4 RS łączy zwinność, lekkość i zadziorność Caymana z dojrzałością, podkręconą torową duszą i silnikowym kunsztem 911 GT3, a przy tym przyprawiony jest solidną porcją surowości. To efekt genialnej pracy inżynierów z Zuffenhasuen, o której w czasach pędzącej niczym pociąg Intercity elektromobilności i cyfryzacji moglibyśmy tylko pomarzyć.

Tylko ten sen został ziszczony. Jest namacalny za "jedyne" 731 tys. zł. I choć nie jest to mała kwota, to każda złotówka jest warta tego auta. Cayman GT4 RS być może jest łabędzim śpiewem tej generacji 718. Jeśli tak, Porsche zrobiło najlepszą robotę, jaką tylko mogło. Natomiast jeśli nie... strach chyba przewyższy już fascynację.