Pierwsza jazda: Opel Insignia Grand Sport po liftingu - po przodzie ją poznacie

Reflektory teraz we wszystkich wersjach Insignii są diodowe, a w trzech (GS Line+, Business Elegance i Ultimate) są to udoskonalone IntelliLux LED z 84 elementami na lampę. Swoją drogą, niczym nie ustępują reflektorom segmentu D marek premium.

Z innych różnic, o których nie wspomniałem we wstępie, mamy także przemodelowane przedni zderzak i grill, ale to jest do zauważenia tylko przez szczególnie zainteresowanych. "Oczyszczono" tył samochodu z oznaczeń modelu czy wersji, został tylko znak Opla, który jest przyciskiem otwierającym klapę bagażnika. Również usunięto rurę wydechową, zastępując ją atrapami w zderzaku. Oczywiście z zaślepkami, ale przynajmniej niczego nie udają.

Wnętrze w ogóle się nie zmieniło, ale kryje w sobie udoskonalone wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Trochę poprawiono head-up display, który wyświetla teraz informację ostrzegającą o pojawieniu się przed autem rowerzysty lub pieszego. W mojej opinii to wciąż jeden z najlepszych head-upów na rynku.

Jest też nowa kamera cofania, lepszej jakości niż wcześniej. Dodatkowo ostrzega teraz przed poruszającymi się z tyłu obiektami poprzecznie do auta. Niewiele nowości jak na rok 2020, a już na pewno niewiele rzeczy, których nie ma konkurencja. Ale...

Insignia pozostaje jednym z ostatnich klasycznych aut klasy średniej, zbudowanym według starej szkoły, gdzie do obsługi klimatyzacji używa się pokręteł, to samo dotyczy regulacji głośności, a pozostałymi funkcjami zarządza się przyciskami. Nawet rewelacyjnie czytelnym wyświetlaczem head-up. Są trzy przyciski odpowiadające za regulację wysokości, jasności, oraz wybór prezentowanych informacji. Nawet jasność wskaźników - w większości klasycznych - reguluje się pokrętłem. Obecnie Insignię można uznać za wzór ergonomii obsługi.

Wskaźniki zawierają tyle informacji na raz, że gdyby to miałoby być jedynym kryterium, to są najlepsze w klasie. A w komputerze pokładowym jest jeszcze więcej. Wszystko bezbłędnie czytelne. Podobnie jak head-up, również ekran multimediów nie stara się wybić na pierwszy plan - po prostu jest, ale ma wszystko, czego trzeba, spełniając swoją rolę. Kolorowy, ale nie przekombinowany, łatwy w obsłudze i pomimo przekątnej 8 cali, zupełnie wystarczająco czytelny.

System dźwiękowy BOSE z 8 głośnikami to kolejna rewelacja. Prosty jak wszystko inne, bez kilkunastu ustawień, a gra bardzo dobrze. Pokrętło głośności jest po ręką. Zestaw wyciszający wnętrze z laminowanymi szybami bocznymi jest standardem tylko w specyfikacji auta testowego GS Line+. Niestety i tak w Insignii jest trochę za głośno względem konkurentów. Po przekroczeniu ok. 120-130 km/h wyraźnie słychać szum z podwozia. I zdecydowanie nie jest to auto na niemieckie autostrady bez ograniczeń prędkości.

Wspomnę jeszcze o fotelach AGR, które pomimo elektrycznej regulacji w ogromnym zakresie nie każdemu przypadną do gustu. Powiem wprost - jeśli jesteś wyraźnie otyły lub umięśniony, to nie będzie ci wygodnie. Są dość obcisłe i pomimo regulacji bocznych elementów mogą być dla niektórych za ciasne. Dla mnie jeszcze nie są i bardzo je cenię. Również zakres regulacji kolumny kierowniczej. Insignia to samochód szczególnie dobry dla osób z bardzo długimi nogami lub rękami, albo jednym i drugim.

W klasie średniej i tym samym w Insignii. Wcześniej różnie kompletowano silniki, skrzynie i napęd przedni lub AWD. Teraz tylko wersja 2.0 Diesel o mocy 174 KM może napędzać cztery koła i tylko w połączeniu z automatem. Jest tu ciekawy system, który zarządza przeniesieniem momentu obrotowego na tylne koła przy pomocy sprzęgieł - podobnie jest m.in. w Fordzie Focusie RS.

W praktyce działa bardzo, bardzo dobrze, ale pod warunkiem, że nie dotykacie wyłącznika kontroli stabilizacji toru jazdy. Można ten system wyłączyć całkowicie, ale wówczas stracicie wszelkie walory napędu AWD. Auto staje się podsterowne i jakby przednionapędowe. Z ESC ciasne zakręty pokonuje z wyjątkową gracją, minimum sztuczności ze strony elektroniki, za to niemal całkowicie neutralnie. Kiedy pojawia się lekka podsterowność, za chwilę reaguje tył, który zacieśnia zakręt.

Dobre wrażenie zrobił na mnie silnik, który względem testowanego w 2017 r. zyskał 4 KM, ale stracił 20 Nm. 380 Nm momentu to i tak dużo, a charakterystyka napędu sprawia, że w praktyce rzadko przekracza się 2500 obr./min. Jest to jednostka wyjątkowo wolnoobrotowa, bo maksymalna moc pojawia się już przy 3500 obr./min, a moment od 1500 obr./min.

W praktyce przy normalnej, codziennej jeździe motor ma niedźwiedzią siłę. Potrafi sprawnie przyspieszyć bez redukcji i żadnych szarpnięć z obrotów rzędu 1200-1300. Automat ma 8 przełożeń i podobnie jak w innych modelach Opla pracuje bez zawahania, ociągania się, zmienia biegi bardzo szybko. Rzadko zdarza mu się szarpnąć, a już wyjątkowo rzadko trzymać obroty zbyt nisko. Tylko raz miałem sytuację, że jechałem z prędkością obrotową 1000 obr./min, a silnik mało nie wyskoczył z mocowań.

Skrzynia jest dość krótko zestopniowana i przy 140 km/h obrotomierz wskazuje wartość 2100. Dzięki temu auto bardzo dobrze przyspiesza przy średnim obciążeniu, ale nie ma co liczyć na rewelacyjną dynamikę, kiedy zaczniecie wciskać gaz w podłogę. O ile przy normalnej jeździe można odnieść wrażenie, że pod maską pracuje 200, ale nie 174 KM, to już przy dynamicznym wyprzedzaniu zachowuje się, jakby miał 150 KM, bo szybko brakuje mu obrotów i musi wchodzić na kolejne biegi. Mimo to uważam, że to bardzo dobry silnik, a szczególnie w konfiguracji automat + AWD.

Również okazał się oszczędny. Na autostradzie w tempie 140 wystarczy mu 7 l/100 km. To wynik bliski rewelacyjnemu dieslowi 2.0 TDI z Arteona, ale za to o 0,5 l/100 km gorszy od... starej wersji 170 KM z manualem. Natomiast Insignia "rozbija bank" na krajówce. 4,3 l/100 km to wynik, który można z łatwością osiągnąć. Oczywiście przy ekojeździe zgodnej z przepisami. Dynamiczna podróż krajówką podniesie spalanie do 5,7 l/100 km. Średnio auto nie powinno spalić więcej niż 6,0-6,5 l/100 km.

Opel Insignia nadal oferuje klientom standardowo w wielu wersjach adaptacyjne zawieszenie, w przeciwieństwie do nowej Astry. I bardzo je lubię za to, jak szeroki daje zakres regulacji tłumienia. Przy ustawieniu WYC. (wycieczka) auto jest miękkie, a na autostradzie niemalże unosi się nad nierównościami nawierzchni. W trybie Sport rzeczywiście jest sztywne, ale nie na tyle, by męczyło. Nie polecam tego trybu na autostradę, ale dobrze z niego skorzystać na wyjątkowo nierównych drogach wiejskich, by nadwozie nadmiernie się nie bujało.

W trybie WYC. i Normal Insignia jest bardzo wygodna. Dziury pochłania ze stoickim spokojem, choć w miękkim ustawieniu może się zbyt mocno rozbujać na długich nierównościach kiepskich dróg. Ten układ jezdny sprawił, że w połączeniu z 18-calowymi obręczami kół, wygodną pozycją za kierownicą, świetnymi fotelami i kapitalnymi reflektorami IntelliLux LED przyznaję, że dawno nie jeździłem tak komfortowym samochodem za 187 400 zł. Okazało się, że największą zaletą odświeżonej Insignii jest to, że niewiele się zmieniło.