Pierwsza jazda: Odświeżona Toyota GR Yaris - zmiany poszły naprawdę daleko. I w dobrą stronę

Kiedy Toyota GR Yaris po raz pierwszy pojawiła się na drogach, nie wzbudziła sensacji. Przynajmniej u osób, mających powierzchowną wiedzę na temat poczynań japońskiej marki. Samochód, który z zewnątrz mógł zostać wzięty za usportowioną plastikowymi dodatkami wersję "mieszczucha", skutecznie zwracał jednak uwagę tych, których wzrok powinien przyciągać. Bo GR Yaris został stworzony z miłości do motoryzacji i prędkości. I dla ich miłośników.

O tym, jak nietypowy to samochód, świadczy fakt, że tylko przód jego konstrukcji pochodzi z płyty podłogowej Yarisa. Tył został zaczerpnięty z Corolli. Silnik, jak przystało na miejskie auto, ma trzy cylindry. Jednocześnie jednak może pochwalić się pojemnością 1,6 l i potężną – jak na te segment – mocą 280 KM przy 6500 obr./min. To o 19 KM więcej niż poprzednio. Maksymalny moment obrotowy również wzrósł – z 360 Nm do 390 Nm, dostępnych od 3250 do 4600 obr./min. Kierowcę wspomaga oczywiście napęd na cztery koła. To nie jest usportowiona wersja Yarisa. To całkiem inny samochód. Tym bardziej teraz, po zmianach.

By się o tym przekonać, wystarczy otworzyć drzwi i zająć miejsce za kierownicą. Pozycja przednich foteli została obniżona o 25 mm względem dotychczasowej wersji GR Yarisa, a to, co znalazło się przed kierowcą, śmiało nazwać można zupełnym odarciem z pozorów. W aucie nie znajdziemy deski rozdzielczej podobnej do tej z "cywilnej" wersji auta. Rozciągająca się przed kierowcą konsola jest zorientowana na jego osobę i wygląda jak żywcem przeniesiona z aut wyczynowych. Proste, wręcz toporne przestrzenie bez zbędnych ozdobników, duży środkowy ekran, przełączniki. Nie po to wsiada się do tego auta, by podziwiać kunszt wzorniczy projektantów kabiny. Jak zmiana wpływa na użytkowanie samochodu?

Nie ma już śladu po dwóch fizycznych zegarach rozdzielonych elektronicznym wyświetlaczem. Zamiast tego mamy kolorowy ekran o przekątnej 12,3 cala. Kokpit stracił na elegancji, ale dzięki temu rozwiązaniu podczas jazdy na torze możemy łatwo sprawdzić ustawienia przeniesienia napędu pomiędzy osiami i zmienić je. W egzemplarzach z manualną skrzynią biegów ekran pomarańczowym podświetleniem daje też sygnał, że obroty są na tyle wysokie, iż czas na zmianę przełożenia. Tak, to oznacza, że do oferty dołączył automat. To tradycyjna skrzynia oparta na konwerterze momentu obrotowego, dysponująca ośmioma przełożeniami.

Inżynierowie Toyoty przyjrzeli się też zawieszeniu. Wzmocniono mocowanie przednich amortyzatorów (teraz zamocowane są w trzech punktach, a nie w jednym) i zmieniono ustawienia sprężyn, by jeszcze poprawić przyczepność. Dodatkowo poprawiono sztywność auta, stosując inny sposób łączenia elementów. Dzięki temu GR Yaris ma być pewniejszy podczas szybkiej jazdy i bardziej precyzyjnie odpowiadać na każdy, nawet najmniejszy ruch kierownicy.

Jak auto jeździ? Sprawdzałem to na drogach w okolicy Lyonu i torze Circuit du Laquais, na którym nieprzesadna długość nitki okraszona jest dwoma całkiem sporymi wzniesieniami. Na pierwszy ogień poszedł samochód wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, a grupa, do której zostałem zakwalifikowany, w pierwszej kolejności ruszyła na trasę w góry. Częściowo przebiegała ona na odcinkach specjalnych historycznego rajdu Monte Carlo. Podczas jazdy w trybie Normal skrzynia zachowywała się poprawnie, ale prowadzenie nie budziło specjalnych emocji. Wszystko zmienia się po przełączeniu w tryb Sport.

Wówczas automatyczna skrzynia biegów ochoczo utrzymuje wysokie obroty silnika i zachowuje się niemal tak, jakby widziała drogę przed maską samochodu. Mimo licznych zakrętów i sporej różnicy wzniesień ani raz nie zdarzyło się, bym chciał mieć w danym momencie inny bieg niż ten, który wybrał automat. Skrzynia świetnie sprawdza się również na autostradzie. Przy prędkości 130 km/h obrotomierz wskazuje mniej niż 2,5 tys. obr./min. Zapewnia to komfort podczas jazdy z wyższymi prędkościami. Skrzynia pracuje niezwykle sprawnie – szczególnie w kwestii przewidywania, które przełożenie będzie w danym momencie najlepsze – do dyspozycji kierowcy są oczywiście łopatki, które sprawiają, że podczas wyprzedzania reakcja na kickdown nie będzie opóźniona ani o ułamek sekundy.

Jak automat wypada w porównaniu ze skrzynią manualną? Krótki lewarek z takim samym skokiem pomiędzy przełożeniami działa z przyjemnym mechanicznym oporem i doskonale precyzyjnie. Niezwykle wszechstronna okazuje się "trójka". Dzięki dużemu momentowi obrotowemu, zapewniającemu elastyczność silnika, trzeci bieg może być skutecznie używany od 20-30 km/h, a jeśli mamy ochotę na ostrzejszą jazdę, to wkręcenie silnika na czerwone pole przełoży się na prędkość grubo powyżej "setki". Na torze miałem możliwość przetestowania zarówno automatu, jak i auta z ręczną skrzynią biegów. Jestem niemal pewny, że lepsze czasy osiągałem w pierwszym z aut, ale trzeba przyznać, że okrążenia autem z "manualem" dawały mi nieco więcej frajdy. Gdybym jednak miał kupić ten samochód, wybrałbym automat.

Dla kogo jest taki samochód? Najlepsze jest to, że w zasadzie dla każdego – o ile dobrze zrozumieć to stwierdzenie. Zaawansowany napęd na cztery koła i doskonałe zawieszenie sprawiają, że nie trzeba być ekspertem, by tym samochodem jeździć szybko, a przy tym bezpiecznie. GR Yaris łatwo ustawia się na wejściu w zakręty i bez problemu z nich wychodzi. Auto wybacza błędy, a potężna, wręcz niewiarygodna dawka przyczepności sprawia, że ma się ochotę jechać szybciej i szybciej.

Podczas jazdy na torze ze zbyt dużą prędkość w łuku samochód najpierw sygnalizował lekki poślizg przedniej osi, który łatwo było zgasić, delikatnie ujmując gazu. Auta nie wyprowadzało z równowagi nawet delikatne przyhamowanie w zakręcie. W takiej sytuacji tył GR Yarisa po maleńkim uślizgu ustawiał się we właściwym położeniu, by bezpiecznie wyjechać z łuku. Dawka emocji i zabawy, jaką oferuje Toyota, jest po prostu ogromna.

Nie oznacza to jednak, że GR Yaris jest zabawką, która odpowiednio zamożnym nabywcom ma zapewniać frajdę podczas okazjonalnych wypadów na tor. To auto sportowe i przygotowane do uprawiania nim sportu. Co więcej, zmiany, jakie zaszły w modelu, w dużej mierze podyktowane były właśnie opiniami osób, które właśnie tak używały tego samochodu. Podczas prezentacji pokazywano nam tłoki i inne elementy silnika czy skrzyni biegów, które uległy uszkodzeniu podczas prób sportowych. Materiały, z których je wykonano, zostały zmienione na wytrzymalsze.

Takich zmian jest o wiele więcej. Przedni zderzak nie jest już całym, jednym elementem. Teraz składa się z pięciu części, żeby osoby jeżdżące sportowo GR Yarisem mogły wymienić tylko tę partie zderzaka, która uległa uszkodzeniu – na przykład poprzez zawadzenie o krawężnik toru. Kratka przed chłodnicą jest teraz metalowa, bo stosowana dotąd plastikowa często ulegała uszkodzeniu na szutrze. Trzecie światło stopu zostało przeniesione z górnej lotki na szybę, by dać właścicielom auta większą swobodę w kwestii zastosowania innego spojlera.

Pojawił się też system natrysku intercoolera, uruchamiany przyciskiem w lewej części deski rozdzielczej. Polewa on element chłodzący wodą (zbiornik w bagażniku), co przy mocno rozgrzanym silniku redukuje temperaturę nawet o 25 stopni i – zdaniem inżynierów Toyoty – powoduje przyrost możliwej do wykorzystania mocy względem auta bez takiego systemu o 15 KM.

Zadbano również o miejsce pracy kierowcy. Górną krawędź deski rozdzielczej obniżono, a wewnętrzne lusterko podniesiono o 20 mm, by zapewnić kierowcy lepszą widoczność. Wszystkie przełączniki we wnętrzu zostały zaś tak ułożone, by zapięty "na sztywno" pięciopunktowymi pasami kierowca mógł ich dosięgnąć. Samochód jest też dostosowany do łatwego przeniesienia dźwigni hamulca ręcznego w okolicę kierownicy.

Postanowiono zmienić też sposób działania układu przeniesienia napędu. Obecnie w trybie Normal 60 proc. efektów pracy silnika przenoszone jest na przednie koła, a 40 na tylne. W trybie Gravel stosunek wynosi 53:47, ale najciekawiej jest w trybie Track. Mamy tu zmienny rozdział momentu obrotowego. Na podstawie parametrów jazdy komputer na bieżąco reguluje proporcje pomiędzy przednią i tylną osią, korzystając z zakresu od 50:40 do 30:70.

Cennik odświeżonej Toyoty GR Yaris otwiera kwota 214 900 zł. Jest to wyraźnie więcej niż w przypadku poprzedniej wersji, za którą trzeba było zapłacić przynajmniej 172 900 zł. Cena nie jest niska, ale raczej nie powstrzyma tych, którzy myślą o zakupie. Od 2020 r. w Polsce kupiono blisko 1,5 tys. GR Yarisów, a wiele wskazuje na to, że to ostatni moment na taką decyzję.

W 2025 r. w życie wejdą nowe regulacje dotyczące redukcji emisji CO2 w motoryzacji, co może oznaczać, że sprzedawanie modeli takich jak GR Yaris przestanie być opłacalne. Zresztą już dziś japońskie auto w zasadzie nie ma na rynku żadnej konkurencji. Wśród małych aut o dużej mocy można kupić jeszcze Hyundaia i20 N, ale jeśli zależy nam na napędzie na cztery koła, to musimy już postawić na większe modele – na przykład o wiele droższe i mocniejsze Audi RS 3.

Ciekawostką są specjalne wersje GR Yarisów, na których pojawiły się słynne nazwiska: Kalle Rovanperä oraz Sébastien Ogier. Auta różnią się wyglądem – dość szalona odmiana Rovanperä i stonowana, matowa wersja Ogier – a także oprogramowaniem odpowiedzialnym za przeniesienie napędu. Wersją stworzoną na cześć francuskiego mistrza miałem okazję wypróbować na torze i rzeczywiście można zauważyć większą skłonność do pracy tylną osią. W Europie dostępnych będzie 200 takich samochodów, a do Polski trafi tylko 5. Zostaną one zlicytowane, a wszystko, co będzie przekraczało nieznaną jeszcze cenę wywoławczą, zostanie przekazane na cele charytatywne.