Pierwsza jazda: nowy Mercedes-Benz GLC - ma solidne argumenty, by przedłużyć szczęśliwą passę

2,6 mln sprzedanych sztuk. Czy to dużo? Powiecie: "zależy czego". Mniej więcej w takim nakładzie (odrobinę większym, bo 2,7 mln) rozszedł się Mercedes W123, który w momencie debiutu był nie tylko chętniej wybierany, niż Volkswagen Golf, ale w 1980 r. stał się w ogóle najpopularniejszym autem u naszych zachodnich sąsiadów.

Ale liczba ta ma z Mercedesem jeszcze coś wspólnego. Tyle rozeszło się bowiem egzemplarzy pierwszej generacji GLC — jednego z najbardziej dochodowych aut ze Stuttgartu ostatnich lat. Model ten ukochali sobie również Polacy — w ciągu ostatni 4 lat był najchętniej wybieranym modelem z gwiazdą na masce, z wyjątkiem zeszłego roku, kiedy musiał uznać wyższość większego GLE.

Tym trudniejsze zadanie stało przed Niemcami, by tę dobrą passę utrzymać. Ostatnio miałem okazję sprawdzić, jak im poszło podczas pierwszych jazd nowym GLC w warmińsko-jesiennej scenerii. I wygląda to obiecująco, choć wygląd… no właśnie.

Od wyglądu zaczniemy, bo nie tylko ja miałem wątpliwości czy na pewno na parkingu w równiutkim rządku stoi nowa generacja. Podobieństwo do poprzednika wydaje się bezsprzeczne, ale zagłębiając się w detale wychodzi całkiem sporo różnic. Front dzięki innym reflektorom, które łączą się z górną poprzeczką atrapy chłodnicy sprawia, że auto wydaje się znacznie szersze.

Ale na wrażeniu się kończy, bo nowe i poprzednie GLC są równe na szerokość. Z 4716 mm długości świeższy wariant mierzy o 60 mm więcej, natomiast linia dachu została obniżona o 4 mm do 1640 mm. Z kolei tył zyskał węższe światła i dodatkową listwę, która je łączy. Ostatecznie udało się obniżyć także współczynnik oporu powietrza o 0,02. Niemniej i tak uważam, że liftingi niektórych aut były dobitniejsze, niż zmiany stylistyczne, które zaliczyło GLC.

Wnętrze zostało z kolei praktycznie w całości przejęte z nowej Klasy C. I to dobra wiadomość. Niemcom udało się uporać z problemem skrzypiącej pod najmniejszym naciskiem deski rozdzielczej, który podawał w wątpliwość jakość premium tych aut. Tu spasowanie nie wywołuje już grymasu, a dobór materiałów do wykończenia jest na odpowiednim poziomie. Nie licząc tunelu środkowego, który został oblany solidną dawką fortepianowej czerni. Spodziewam się, że tu najprędzej pojawią się ślady zużycia.

Mercedes przyzwyczaił nas również, że duże ekrany nie są nowością w kokpitach ich aut, a nowe GLC nie jest tu wyjątkiem. Tym razem jednak centralny monitor (o przekątnej 11,9 cala) usytuowano poziomo, ale wciąż dogadamy się z autem za pomocą intuicyjnego sterowania głosowego (wywoływanego "Hej Mercedes"), a rozszerzona nawigacja w razie zbliżania się do skrzyżowania, nałoży nam na obraz z kamery strzałki wskazujące właściwy kierunek.

Z nawigacją powstał jednak ten problem, że… nie do końca chciała współpracować. O ile w poprzednich dniach zapisana trasa sumiennie kierowała kierowcę po obranej pętli, tak w naszej grupie w kilku autach wskazywała jedynie cel podróży. Mercedes na polu drobnych wpadek systemu multimedialnego nie jest jednak osamotniony wśród producentów. Ciekawą nowością, która zagościła w nawigacji, jest możliwość dostosowania trasy do rodzaju ciągniętej przyczepy. W menu mamy możliwość wyboru jej wielkości, dzięki czemu system pozwoli uniknąć np. niskich wiaduktów czy ciasnych nawrotów, gdzie trudno będzie nam się zmieścić.

Większe rozmiary zewnętrzne, w tym przedłużony o 15 mm rozstaw osi czuć przede wszystkim w drugim rzędzie. Miejsca dla pasażerów jest sporo, a i wyprofilowanie kanapy wraz z długością siedziska pozwolą na wygodne podróżowanie. O 50 litrów zwiększono pojemność bagażnika, dzięki czemu osiąga on teraz imponujące jak na tę klasę 600 litrów. Rozczarował mnie jednak fakt, że nie uświadczymy tu podwójnej podłogi. Już sam próg załadunkowy wydaje się położony stosunkowo wysoko. Ale jest na to pewien sposób.

Ale najważniejsze kryje się w środku

Mowa o pneumatycznym zawieszeniu Airmatic, które debiutuje w GLC, a do tej pory był zarezerwowany raczej dla wyższych sfer. Jednym z walorów tego rozwiązania jest możliwość obniżenia tyłu auta przy pakowaniu walizek. Ale o wiele ważniejszą zaletą jest sam komfort jazdy. Opcja kosztująca bagatela 15 tys. zł w pakiecie wynosi nowego GLC na nowy poziom komfortu jazdy.

Jedyne zastrzeżenie mam do zbyt mocnego wychylania się nadwozia na bok podczas pokonywania zakrętu, jednak amortyzacja niewielkich nierówności, jest praktycznie niezauważalna i dobrze pasuje do charakteru Mercedesa. Również większe pofalowania nie powodują wywołującego mdłości bujania. Wszelkie ruchy nadwozia są szybko, ale z gracją kompensowane. Przy tym nawet nieco zbyt mocno układ kierowniczy nie przeszkadza.

Do wspomnianego przed chwilą pakietu wchodzi także skręta tylna oś. Koła nie wychylają się co prawda tak mocno, jak w Klasie S, ale 4,5 stopnia, choć wydaje się niewielką wartością, to pozwala zmniejszyć średnicę zawracania o 90 cm. Ta pozornie mała pomoc przy manewrowaniu będzie nieoceniona w mieście i na ciasnych parkingach.

Dla tych kilku procent osób, które zamierzają wykorzystać zwiększony prześwit w nowym GLC, Mercedes przygotował także skromny pakiet offroadowy. Zawiera on zwiększony o kolejne 20 mm prześwit, osłonę silnika oraz podwozia, a także dodatkowe wskazania m.in. o kącie przechyłu. Tu przyda się także system kamer 360 stopni, które dzięki pamięci wyświetlą podłoże, po którym akurat przejeżdżamy. Dzięki temu łatwiej unikniemy najechania na większy kamień, czy głęboką dziurę.

A jeśli zastanawiacie się, jak GLC radzi sobie w terenie — muszę przyznać, że lepiej niż się spodziewałem. Podczas wydarzenia Mercedes przygotował małą "próbę" terenową. Co prawda nie pozwoliła sprawdzić dzielności napędu 4Matic, ale większy prześwit (o 239 mm) czy wspomniane osłony przydały się podczas stromych zjazdów ze wzniesienia. Z kolei głębokość brodzenia wynosi nawet 41 cm.

Zgodnie z nową filozofią, także w GLC Mercedes ograniczył gamę silnikową do 4-cylinrowych jednostek. I wszystkie są na swój sposób zelektryfikowane. Do wyboru są więc hybrydy plug-in lub miękkie hybrydy. Tych pierwszych zabrakło podczas pierwszych jazd, a choć na zdjęciach widzicie diesla (którym jechali koledzy z innych redakcji) ja miałem okazję przetestować benzyniaka w wersji GLC 200.

2-litrowy silnik o mocy 204 KM i momencie równym 320 Nm zapewnia niezłe osiągi, ale niestety tylko na papierze. Silnik wcale nie jest chętny do pracy na wyższych obrotach i sprawia wrażenie przyduszonego. Nie wiem, jak będzie zachowywał się w trybie Sport, bo z jakiegoś powodu organizatorzy… zabronili nam włączania tego trybu.

Co więcej, kultura pracy jednostki oraz wygłuszenie także pozostawia nieco do życzenia. Wystarczy powiedzieć, że na wolnych obrotach można go wręcz pomylić z dieslem, choć Mercedes chwali się, że poprawiono wygłuszenie względem poprzednika. W kabinie faktycznie jest ciszej, jeśli mowa o ograniczeniu szumów czy pracy zawieszenia podczas jazdy.

Jednostka nie pokazała się też z dobrej strony, jeśli chodzi o spalanie. Na dokładniejsze pomiary przyjdzie czas podczas regularnego testu, ale na pętli pomiarowej trudno było mi zejść poniżej 10 l/100 km, a trasa nie była wymagająca. Z lepszej strony powinien pokazać się silnik Diesla, który w Klasie C miał okazję przetestować już Mateusz Lubczański.

Pomijając kwestię jednostki, Mercedes GLC ma duże szanse przedłużyć swoje pasmo sukcesów. Z atrybutami, które do tej pory spotykaliśmy w wyższych sferach, może poszerzyć grono klientów, a jakościowa poprawa działa tylko wzmaga jego potencjalny sukces. Choć z ceną startującą od 240 tys. zł na pewno nie będzie najtańszą propozycją w segmencie.