Pierwsza jazda Mercedesem-AMG GT 4‑door 63 S E Performance. Tak jeżdżą 843 konie za milion złotych

Na początek muszę się wam przyznać do błędu. O pracach nad tą szczególną wersją Mercedesa-AMG GT 4-doora Coupé, czyli czterodrzwiową odmianą Mercedesa-AMG GT i odpowiedzi inżynierów z Affalterbach na Porsche Panamerę Turbo S E Hybrid, wiadomo było już od bardzo dawna.

Jej pojawienie sugerował nawet już pierwszy prototyp zapowiadający produkcyjną wersję tego modelu, jeszcze o nazwie Mercedes-AMG GT Concept, który zaprezentowany został na targach Geneva Motor Show jeszcze w 2017 roku. W aucie, które w rzeczywistości było tylko makietą zrobioną na potrzeby targów (i postraszenia Porsche), według twórców miał się skrywać hybrydowy napęd o mocy ponad 800 KM.

Ja sam – podobnie jak i reszta dziennikarzy – okrzyknąłem tę przyszłą wersję o bajecznej mocy, mianem Mercedesa-AMG GT 4-door 73, co stanowiłoby powrót do najbardziej ekskluzywnego i enigmatycznego oznaczenia w historii fabrycznego tunera Mercedesa. Choć pod tymi cyferkami funkcjonował on nawet w wewnętrznych rozmowach jego twórców podczas procesu rozwoju, ostatecznie model ten pokazał się światu w drugiej połowie 2021 roku pod inną nazwą. Brzmi ona – nabierzcie powietrza – Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4-door Coupé 4Matic.

Skąd taka nazwa – poza niezdrową obsesją niemieckich producentów do tworzenia długich i trudnych do zapamiętania oznaczeń swoich aut? Było to pierwsze pytanie, które po przybyciu do Hiszpanii na test tego modelu zadałem głównemu inżynierowi AMG Jochenowi Hermannowi. Odpowiedź na nie jest kluczem do zrozumienia sensu i celu powstania tego auta.

Nazwa ta wskazuje, że w gruncie rzeczy jest to ten sam samochód co Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S, tylko "bardziej". A to "bardziej" realizowane jest przez dołożony do standardowej wersji napęd elektryczny. Nie jest wprowadzony tutaj po to, by zdobywać laury w zawodach eko-drivingu, albo zbić średni wynik emisji spalin, na podstawie którego producent odprowadza opłaty do UE. Wręcz przeciwnie: celem było stworzenie najmocniejszego AMG w historii, które pokaże całej reszcie ich miejsce w szeregu (a w szczególności Porsche z Panamerą Turbo S E-Hybrid o mocy "zaledwie" 700 KM).

W praktyce założenia te oznaczają, że pod maską tej wersji znajduje się niezmiennie – doskonale znane z wszystkich modeli AMG z oznaczeniem 63 S – czterolitrowe V8 typoszeregu M177, które w przypadku 4-doora generuje atomowe 639 KM i 900 Nm. Mocy i momentu obrotowego było więc już od groma, ale teraz jest jeszcze więcej: dokładnie 843 KM i 1470 Nm.

Te wartości są równie trudne do ogarnięcia umysłem co sposób, w jaki je uzyskano. Za zastrzyk dodatkowych 204 KM i 320 Nm odpowiada silnik elektryczny, który zespolono w jakiś znany tylko inżynierom z Affalterbach sposób na tylnej osi razem z elektronicznie kontrolowanym dyferencjałem oraz dedykowaną temu drugiemu silnikowi skrzynią o dwóch przełożeniach (jako kolejny element puzzli przeniesienia napędu obok dziewięciobiegowego, wielosprzęgłowego automatu zainstalowanego za silnikiem spalinowym).

Silnik elektryczny pobiera energię z akumulatora, który ulokowano bezpośrednio nad tylną osią. To niewielki moduł litowo-jonowy. Jego pojemność wynosi raczej symboliczne 6,1 kWh brutto (4,8 kWh pojemności użytkowej), co już według danych fabrycznych wystarczy do przejechania nie więcej niż 12 km na samej energii elektrycznej. W praktyce silnik spalinowy ponownie włączy się do gry po mniej niż 10 km.

W tym momencie muszę jednak powrócić do tej skomplikowanej nazwy i przypomnieć, że silnik elektryczny nigdy nie miał tu służyć do samodzielnego napędzania, a co najwyżej stanowić solidne wsparcie dla benzynowego V8. AMG powołuje się tutaj na ich napęd stosowany w Formule 1, z którym ten tutaj związany ma być nie tylko w wymiarze filozofii działania, ale i samej technologii.

O ile bowiem pod względem pojemności akumulator nie imponuje, to pod każdym innym jest on już przełomowy: charakteryzuje się dwukrotnie większą gęstością energii niż konwencjonalne odpowiedniki oraz zdolnością do rekordowo szybkiego przepływu tejże energii: zarówno podczas ładowania jak i rozładowywania.

Wynika to z samej konstrukcji akumulatora, w której można znaleźć instalację aż 400V oraz ogniwa, dla których temperatura operacyjna wynosi 45 °C (podczas gdy w zwykłych hybrydach optymalnie jest to 20 °C). Dla utrzymania takiego poziomu akumulator i tak potrzebuje niezwykle wydajnego systemu chłodzącego, który tutaj wyjątkowo nie skupia się na obniżaniu temperatury całego modułu od góry i dołu. Zamiast tego, 14 litrów specjalnej cieczy - nieprzewodzącej prąd kanalikami o średnicy liczonej w milimetrach - opływa indywidualnie każde z 560 ogniw.

Podczas kuluarowych rozmów z inżynierami z AMG dowiedziałem się, że pakiet ten jest na tyle wydajny, że tak naprawdę model ten nawet nie musiałby być plug-inem, bo tempo ładowania z gniazdka i tak ma przeciętne. Sięga ono 3,7 kW, co przekłada się na czas ładowania blisko dwóch godzin. Podobno twórcy wstawili gniazdko tylko dlatego, że plug-iny są postrzegane teraz jako nowocześniejsze auta niż klasyczne hybrydy i w niektórych krajach łapią się na pewne ulgi i przywileje (ale nie w Polsce).

Jeśli to, co napisałem do tej pory, wydaje się skomplikowane, to spróbujcie razem ze mną zrozumieć sposób, w jaki współpracują ze sobą te dwa silniki i przekazują moc na koła. Moment obrotowy trafia z silnika spalinowego na wszystkie obydwie osie przez 4Matic z centralnym, planetarnym mechanizmem różnicowym. Napęd może być jednak przesyłany po tym samym wale również w przeciwnym kierunku, z tyłu na przód, ponieważ silnik elektryczny również rozdziela moc na obydwie osie.

Jednostka sterująca (zapewne o mocy obliczeniowej jakiegoś superkomputera) panuje nad tym, by każde z czterech kół dostało optymalną porcję mocy dla zapewnienia maksymalnych osiągów i przyczepności, albo do odzyskiwania energii, albo do osiągnięcia jakiegoś innego pożądanego efektu, na przykład kontrolowanego poślizgu w trybie jazdy Drift (którego nie polecam na drogach publicznych w Polsce).

Taki popis skomplikowanej niemieckiej myśli technicznej ma oczywiście swoją cenę. I nie tylko tę wyrażoną w pieniądzach. Swój kontakt z GT 4-doorem 63 S E Performance zacząłem od porannego przejazdu z hotelu na tor. Otwieram tylną klapę, a tam zaskoczenie – pojemność bagażnika została znacząco zmniejszona przez akumulator, który wyciął sobie z niego znaczący kawałek. Mercedes nie chwali się chętnie tym faktem, bo pojemność tej przestrzeni skurczyła się z już przeciętnych 456 do zaledwie 335 litrów. Miejsce na tylnej kanapie zostało ograniczone do dwóch indywidualnych foteli.

Poza tym to jednak GT 4-door Coupé, którego znamy od 2018 roku. Choć jego projektowi nie można odmówić sportowej atletyki i brutalności, jaką utożsamialibyśmy z niemiecką super-limuzyną segmentu premium, to jednak nadal z nawet z tymi inspirowanymi Formułą 1, poprawiającymi obieg powietrza wokół hamulców obręczami kół, wóz ten nie wygląda na monstrum, które dysponowałoby aż 843 KM.

Ani które kosztowałoby całe 993 900 zł (z dodatkami w praktyce jakieś 1,2 mln zł), czyli o równie 114 800 zł więcej od flagowej dotychczas odmiany 63 S. Dopytywałem o ten fakt obecnych na miejscu inżynierów AMG i udało mi się wydobyć informację, że w trakcie prac rozwojowych były rozważane dwie opcje: albo popuścić wodze fantazji i zrobić z projektem nadwozia coś naprawdę szalonego, albo zostawić go takim jakim jest. Póki co wygrała opcja numer 2, ale niekoniecznie jest to ostatnie słowo AMG w kwestii tego modelu...

Póki co, astronomiczna cena może być lepiej argumentowana co najwyżej w kabinie, która, co prawda, również się nie zmieniła wobec tańszych wariantów napędowych, ale to niezmiennie bardzo luksusowe i nafaszerowane nowoczesnymi technologiami miejsce.

Tradycyjnie dla Mercedesa wnętrze zapewnia bogactwo w barokowym stylu, ale teraz jest to już barok w wydaniu sci-fi: całą deskę rozdzielczą, ale i tunel środkowy oraz kierownicę wypełniają dotykowe ekrany i ekraniki, którymi steruje się niezliczoną liczbą funkcji. Ergonomia stoi na dobrym poziomie, ale poznanie (czy choćby dowiedzenie się o istnieniu) wszystkich możliwości menu będzie dla przyszłych właścicieli materiałem na kilka tygodni poznawania auta.

Wersja S E Performance jako pierwsza korzysta z dobrodziejstw face liftingu, który przeszła niedawno cała linia GT 4-doora Coupé. Jest on jednak symboliczny i praktycznie ogranicza się do przemodelowanego przedniego zderzaka oraz nowej (a już krytykowanej przeze mnie) kierownicy z czterema poprzecznymi ramionami, z których na każdym znajduje się teraz niestety irytujący, bo trudny w obsłudze gładzik.

Tryby jazdy na szczęście wybiera się pokrętłem doklejonym poniżej ramion. Oprócz tych już znanych wcześniej (Comfort, Sport, Sport+, Race, Slippery – na śliskie nawierzchnie, Individual) pojawił się również Electric i to od niego zaczynam podróż. Pierwsze kilometry upływają mi pod znakiem doznań zupełnie nowych dla produktów AMG: jazda jest bezszelestna, spokojna, a nawet bardziej miękka niż w dotychczas mi znanych wariantach GT 4-doora Coupé.

Nawet gdy akumulator dość szybko się rozładowuje i samochód sam przełącza się na tryb Comfort, sprawy nie zmieniają się dramatycznie: to nadal nadspodziewanie komfortowy, dojrzały i spokojny wóz, który stara się wykorzystywać elektryczną część napędu tak często jak to tylko możliwe.

Po godzinie jazdy autostradą ze średnim wynikiem zużycia paliwa zaledwie o około litr niższym niż to, które notowałem w takich warunkach w wersji tego modelu bez hybrydy, dojeżdżam na tor. Przyjeżdżam z nastawieniem, że tu da znać o sobie drugi kompromis wynikający z tego napędu: waga. Jest równie monstrualna, co wszystko w tym aucie. Sam niewielki akumulator waży 89 kg, a cała konstrukcja o ponad 300 kg więcej niż odpowiednik bez elektrycznej wkładki. Kończy się to wynikiem aż 2380 kg, co stawia ten model już w lidze aut elektrycznych.

Twórcy ripostują to stwierdzeniami, że masa może jest i duża, ale za sprawą lokalizacji elektrycznego silnika na tylnej osi (zamiast standardowego miejsca pomiędzy motorem spalinowym a skrzynią biegów) uzyskuje nawet lepszy rozkład mas. Rzucają przy tym wynikami zanotowanymi na torach wyścigowych: wsparcie hybrydowego napędu zapewniło poprawienie wyniku o 2 sekundy na Hockenheimringu i o sekundę na Nordschleife.

Mogli do tego dodać jeszcze poprawę o 0,3 sekundy w sprincie do 100 km/h. Wyjeżdżam z padoku na prostą startową i momentalnie nie mam wątpliwości, że to abstrakcyjnie szybki wóz. Subiektywnie jeszcze szybszy, niż wskazują na to powyższe liczby. Podwójnie doładowane V8 ryczy jak amerykański muscle car, ale gdy jego dźwięk jest przerywany przez zmianę kolejnego z dziewięciu biegów automatycznej skrzyni, gigantyczna fala mocy nie ustaje. To zasługa elektrycznej części napędu, która wypełnia przerwy w pracy silnika spalinowego.

Potężny napęd pracuje zupełnie inaczej niż jakakolwiek dotychczas znana hybryda plug-in Mercedesa… i właściwie jak jakikolwiek inny plug-in poza niedawno opisywanym przeze mnie Ferrari 296 GTB. Od wspomnianego Ferrari 4-door GT ma jednak nawet więcej mocy, co daje mu identyczny wynik sprintu do 100 km/h: 2,9 sekundy.

Czy czuć, by w aucie tym drzemały godne topowych supersamochodów 843 konie mechaniczne? Tak naprawdę to nie do końca, bo to nadal ważąca blisko 2,4 tony, doskonale wyciszona, luksusowa limuzyna. Tym bardziej abstrakcyjne wrażenie robią więc liczby, które pojawiają się na wyświetlaczu przede mną. Mamy za sobą pierwsze okrążenie i wracamy na prostą startową. Wystarczy kilkaset metrów do kolejnego zakrętu, by wskazówka prędkościomierza zaczęła przekraczać 250 km/h. Na dość długiej prostej sunęłaby tak do aż 316 km/h.

Ja jednak muszę już zacząć hamować. Co ciekawe jadący przede mną w drugim aucie instruktor – żywa legenda AMG i wyścigów, pięciokrotny mistrz DTM Bernd Schneider – wciska lewy pedał dość wcześnie. W ten sposób zbiera więcej energii z hamowania, tak by zmagazynowany w akumulatorze zapas energii wykorzystać na wyjściu z zakrętu.

Zgodnie z zapowiedziami inżynierów tempo obiegu energii po elektrycznej części napędu jest rzeczywiście ekstremalne. Wystarczy jeden zakręt, by akumulator najpierw zyskał kilka procent naładowania, a potem kilka procent stracił. Wystarczy jedno okrążenie "rozgrzewkowe", by silnik spalinowy i hamulce, w specjalnym trybie pracy, naładowały akumulator o kilkadziesiąt procent.

Tak rodzi się nowa technika jazdy na torze i nowy typ auta sportowego. Bo pod pewnymi względami 4-door GT 63 S E Performance to nadal wysokiej próby auto sportowe. Układ kierowniczy zyskał bardziej agresywne ustawienie, a zawieszenie jeszcze bardziej skorzystało na talencie inżynierów z Affalterbach, tak by zmiany kierunku jazdy, reakcje na komendy kierowcy i bezpośredniość całego doświadczenia były dużo bardziej wyostrzone, niż można by się spodziewać po aucie o takiej masie.

Niesamowita przyczepność ustępuje dopiero wtedy, gdy… się ją o to poprosi. W zakopanym w menu trybie Drift hybrydowy 4-door GT staje się tak samo dziki i właściwie tylnonapędowy w swojej naturze, co dotychczas znany 63 S. Niesamowite… czy AMG właśnie stworzyło napęd idealny?

Aż tak to nie. Mimo że poziom naładowania energii podczas kolejnych okrążeń toru pozostaje niezmiennie na wysokim poziomie, a hamulce wydają się właściwie niezniszczalne (lepiej żeby tak było, skoro zestaw węglowo-ceramicznych tarcz o średnicy 420 mm z przodu i 380 mm z tyłu sam w sobie jest wart majątek – na szczęście tutaj nie trzeba za niego dopłacać), to ograniczenia praw fizyki z trudem, ale w końcu jednak doganiają to auto.

Dziewięciobiegowy automat AMG jest pancerny, ale jednak trochę wolny, na co ostatnio narzekałem też w Astonie Martinie DBX707. Nie podobał mi się również sposób modulacji pedału hamulca połączonego z systemem rekuperacji energii. Choć stopień ingerencji w pracę hamulców można regulować (tak jak wszystkim w tym aucie!), to żaden z czterech poziomów nie zapewniał takiego poziomu naturalności i wyczucia, jakiego bym pożądał podczas szybkiej jazdy na torze.

Dlatego też ostatecznie 4-doorem w takim zhybrydyzowanym wydaniu lepiej jeździło mi się na krętych (i pustych) drogach rozrzuconych po górach w okolicy toru. Mimo że prędkości rozwijane na nich były dużo mniejsze, to wrażenia dużo bardziej dramatyczne.

Nazwa E Performance może wskazywać na technikę rodem z Formuły 1, ale ostatecznie model ten bardziej niż auto wyścigowe określiłbym jako super-GT nowego typu: o potężnej, dostępnej natychmiastowo mocy, którą teraz można jednak wykorzystać na długich dystansach. Taka krzyżówka AMG Hammera z roku 1986 z nową Teslą Model S.

Nadal nie powiedziałbym jednak, że jest to auto, które poszerzyło wachlarz zdolności 4-doora GT 63 S, ale wymieniło jedne talenty na inne. Ja sam nadal wolę bezpośredniość i mimo wszystko chociaż trochę mniejszą masę (i większy bagażnik) w modelu bez hybrydy.

Taki plug-in stanowi niemniej niebywałe osiągnięcie niemieckich inżynierów i znak, że AMG jest już gotowe na przyszłość, w której prądu będzie coraz więcej. Kilka tygodni temu fabryczny tuner Mercedesa zaprezentował model SL 43 AMG z miękką hybrydą wspartą na silniku dwulitrowym. Ta sama rzędowa czwórka, znana już choćby z A45 AMG, jeszcze w tym roku ma pojawić się również w nowym C63, który również stanie się plug-inem.

…tak przynajmniej sugerują mi moje źródła w samym AMG, choć, jak już przyznałem na samym początku, czasem potrafią wyprowadzić mnie w pole.

Mateusz Żuchowski, redaktor Autokult.pl