Pierwsza jazda: Mazda CX‑60 z 6‑cylindrowym dieslem - właściwy silnik na właściwym miejscu

Mazda nie przestaje kroczyć własną ścieżką. Rozwój 6-cylindrowych jednostek jest kontynuacją odcięcia się od światowych trendów downsizingu, a pikanterii dodaje fakt, że w czasach wygaszania silników Diesla, Japończycy bynajmniej nie zamierzają z nich rezygnować. Mało tego. Kto by pomyślał, że Mazda pod tą okazję stworzy tylnonapędową platformę.

CX-60 jest już na rynku od kilku miesięcy, ale na początek w Europie dostaliśmy jedynie hybrydę plug-in. Mazda nie może narzekać na brak zainteresowania, bowiem od premiery zamówiono już 25 tys. egzemplarzy CX-60, z czego ponad 1,7 tys. zamówień wyszło z Polski (514 z nich to diesle). Co ciekawe, nasz kraj jest w pierwszej trójce europejskiej sprzedaży auta, zaraz za Niemcami i Belgią.

Wspomnianą hybrydę plug-in miałem już okazję testować, jednak krótko mówiąc, samochód mnie nie zachwycił. Z tym większą ciekawością udałem się do Katalonii, gdzie miałem okazję posmakować nowej mazdy z przełomowym silnikiem Diesla. Muszę przyznać, że zmienia ona pogląd na sytuację, a Mazda wykonała przy jednostce genialną robotę.

Choć Mazda mówiła o tym między wierszami, CX-60 miał być ofensywą wymierzoną w stronę klasy premium. Potwierdza to zresztą nie tylko wyposażenie nowego SUV-a, ale także wykończenie wnętrza i użyte materiały. Całość sprawia naprawdę świetne wrażenie. Ale przecież wisienką na torcie auta pukającego do segmentu premium powinny być uczciwej wielkości silniki. I tę kropkę nad "i" Mazda właśnie postawiła.

Zgodnie z duchem "rightsizingu", czyli dopasowania wielkości silnika do klasy samochodu, Japończycy przygotowali do CX-60 dużego, 3,3-litrowego diesla z sześcioma cylindrami w rzędzie. Mazda nie ukrywa, że silnik powstał przez dodanie do dotychczasowej jednostki czterocylindrowej o pojemności 2,2 litra, dwóch cylindrów.

Efekt? W słabszej odmianie 3.3 R6 generuje 200 KM i 450 Nm i parowane jest wyłącznie z napędem na tylne koła, natomiast w mocniejszej daje już kierowcy o dyspozycji 254 KM i 550 Nm oraz napęd na cztery koła. Jak na wspomnianą pojemność oraz masę przekraczającą 1850 kg nie są to porywające wartości. Jednak nie o czas sprintu do setki tu chodzi, a o sprawność i wydajność jednostki.

Nie jest to bowiem diesel jak każdy inny. Jak to mają od dekad w zwyczaju Japończycy, pewne rzeczy zrobili po swojemu, wyposażając jednostkę w technologię DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Jest to specjalnie opracowany system, który opiera swoją specyfikę na rozdzieleniu na dwie części mieszanki paliwowo-powietrznej podczas precyzyjnego wtrysku pod wysokim ciśnieniem przez specjalnie uformowane denko tłoka.

Umożliwia to lepsze rozprowadzenie i efektywniej rozłożone w czasie spalenie ubogiej mieszanki w szerszym zakresie obrotów. Całość pozwoliła zwiększyć przestrzeń ubogiego spalania przy jednoczesnym ograniczeniu do minimum niespalonych osadów, a także obniżenie temperatury spalania mieszanki, co owocuje przede wszystkim zmniejszoną emisją tlenków azotu oraz cząstek stałych — najbardziej newralgicznych składników spalin silnika wysokoprężnego.

A emisja CO2? Biorąc pod uwagę wielkość silnika, jest śmiesznie niska i wynosi od 127 do 139 g CO2/km w zależności od wersji. To podobna wartość, jaką uzyskuje Toyota w hybrydowej RAV4. Mazda twierdzi zresztą, że silnik oznaczony jako e-Skyactiv D jest jednym z najczystszych diesli na rynku i może pochwalić się sprawnością przekraczającą 40 proc. Japończycy zapewniają także, że ich dzieło gotowe jest na spełnienie nadchodzących norm Euro7.

Podczas pierwszych jazd w Katalonii miałem do dyspozycji mocniejszą, 254-konną wersję. Według danych technicznych przyspiesza ona do setki w 7,4 s, co nie jest wynikiem, którego Mazda musiałaby się wstydzić. Przy okazji do naszych uszu dobiega bardzo satysfakcjonujący klekot 6-cylindrowej jednostki, który od razu buduje poczucie obcowania z segmentem premium.

Z silnikiem parowana jest wyłącznie nowa, 8-biegowa skrzynia automatyczna, która w porównaniu do PHEV-a, tutaj pracuje nieco lepiej. Szybkość reakcji i zmiany biegów jest zauważalnie lepsza, jednak wciąż przekładni zdarza się nieprzyjemnie szarpnąć, szczególnie podczas hamowania.

Tym niemniej dynamika auta jest więcej niż zadowalająca. Moment 550 Nm dostępny już od 1500 obr./min. wzorowo wypełnia swoją misję parcia do przodu od dotknięcia prawego pedału, nie przekazując do kabiny wyczuwalnych wibracji, nawet na wysokim biegu.

Przejdźmy jednak do najważniejszego punktu programu, czyli spalania. Trasa testowa biegła przez autostrady i drogi krajowe — trzymając się przepisowych 120 km/h na pierwszej z nich, komputer pokładowy wskazywał zużycie paliwa na poziomie 5,8 l/100 km. To imponujący wynik jak na SUV-a długiego na 4745 mm, szerokiego na 1949 mm i mierzącego 1687 mm wysokości. Swoją siłę mazda pokazała jednak na drugiej z wymienionych dróg, gdzie bez problemu zszedłem do poziomu 4,3 l/100 km.

Nawet podczas dynamicznej jazdy na krętych serpentynach trudno było w CX-60 uzyskać wynik wyższy niż 7 l/100 km. Podejrzewam, że słabsza i nieco lżejsza wersja z napędem jedynie na tylne koła jest w stanie osiągnąć jeszcze lepszy wynik. Swój udział w tych wartościach miał także 48-woltowy układ miękkiej hybrydy, który współpracuje z dieslem.

Dodatkowy silnik elektryczny, pełniący rolę boosta ma niespełna 17 KM oraz 153 Nm i wspomaga silnik spalinowy przy pełnym obciążeniu lub podczas żeglowania. Ta ostatnia funkcja, podczas której diesel całkowicie się wyłącza, przebiega wręcz wzorowo — trudno właściwie bez patrzenia na obrotomierz zarejestrować, kiedy to się dzieje. Ponownemu odpaleniu silnika nie towarzyszy nawet najmniejsze drgnięcie.

Co jeszcze ważniejsze, system bardzo szybko wychwytuje momenty, kiedy ze wspomnianego żeglowania może korzystać. Według danych silnik spalinowy nie pracuje nawet przez 37 proc. czasu podczas jazdy w cyklu homologacyjnym WLTP.

Pozostaje jedynie żałować, że Mazda nie wyposażyła CX-60 w większy bak — SUV dysponuje bowiem zbiornikiem o "skromnej" pojemności 58 litrów. Osiągnięcie 1000 km między tankowaniami wydaje się w zasięgu możliwości, ale aż prosi się o kilka dodatkowych litrów. Z pewnością przeprowadzimy dokładniejsze pomiary spalania, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test.

Nie da się ukryć, że Japończycy odwalili kawał dobrej roboty, zaspokajając jednocześnie pragnienia konserwatywnych odbiorców, którzy chcą dużego silnika, jak i zgrabnie wyślizgując się spod bata europejskich norm. Z tym większą niecierpliwością czekam na 3-litrowego benzyniaka, bo i ten wkrótce dołączy do oferty.

Ceny mazdy z dieslem zaczynają się od 212 tys. zł za 200-konną wersję RWD. Mocniejsza odmiana to już kwestia co najmniej 242 tys. zł, jednak trzeba zaznaczyć, że oferowana jest od wyższej wersji wyposażeniowej. Ceny nie są niskie, ale CX-60 wciąż plasuje się lepiej, niż potencjalna konkurencja segmentu D premium. I jak wskazują liczby na polskim rynku — nie narzeka na razie na brak zainteresowania.