Pierwsza jazda. Mazda 3 i CX‑30 z nowym silnikiem e‑Skyactiv X – ewolucja, która przyniosła wymierne korzyści

Wydaje się, że Mazda jest jednym z ostatnich obrońców "prawdziwej motoryzacji". Przedstawiciele marki otwarcie mówią, że widzą potencjał w spalinowych jednostkach, a wkrótce mają zaprezentować swoją nową platformę, której sercem ma być rzędowy, 6-cylindrowy silnik. Co prawda prace nad wanklem także obudziły u niektórych wspomnienie przeszłości, ale trzeba zaznaczyć, że te jednostki raczej znajdą zastosowanie tylko jako tzw. range extendery, czyli wydłużacze zasięgu u elektryków. W każdym razie, jeśli chodzi o eksperymentowanie i robienie wszystkiego na przekór, Japończycy zasługują co najmniej na medal.

Teraz wzięli na warsztat 2-litrowego benzyno-diesla, który w 2019 r. wywołał niemałe zamieszanie – Skyactiv X. Wyjaśnienia dokładnej zasady działania podjął się już Mateusz Żuchowski. W skrócie, gdy warunki rozpoznane przez komputer sterujący na to pozwalają, do komory spalania trafia superuboga mieszanka (na 1 kg paliwa przypada wtedy nie 14,7 a 36,1 kg powietrza), która pod wpływem podniesionego ciśnienia (samoczynnie), spala się równomiernie.

Efektem miała być dynamika od niskich obrotów, stosunkowo duża moc, niskie zużycie paliwa i oczywiście odpowiednia emisja szkodliwych substancji. Tyle tylko, że pierwsze dwa parametry nie do końca znajdywały odzwierciedlenie w praktyce. Krótko mówiąc - po prostu nie czuć było, że samochód ma 180 KM. Mimo wszystko co trzeci Polak i prawie co drugi Europejczyk, wybierając mazdę 3 lub CX-30, decydował się właśnie na ten silnik.

Ale ponieważ w tej technologii wciąż jest potencjał, Mazda postanowiła go wydobyć i dokonać ewolucji jednostki. O tym, jak wpłynęło to na jazdę, miałem okazję przekonać się, prowadząc mazdę 3 i CX-30 po podlaskich drogach. I choć wydaje się, że zmian nie ma aż tak dużo, to wierzcie mi, czuć je bardzo wyraźnie.

Z najważniejszych zmian na pewno trzeba wymienić nowy kształt denka tłoka, poprawiony czas otwarcia zaworów ssących przez modyfikację wałka rozrządu, zmianę oprogramowania silnika oraz optymalizację 24-woltowego układu miękkiej hybrydy.

W efekcie zmniejszono stopień sprężania z 16,3:1 na 15,0:1, zmniejszono straty podczas wymiany ładunku w cylindrze, zwiększono kontrolę nad procesem spalania superubogiej mieszanki i poszerzono jej zakres efektywności, co ma się przede wszystkim przekładać na jeszcze niższe zużycie paliwa, ale też poprawę dynamiki.

Jeśli jednak ponad techniczne gadanie stawiacie liczby, oto one: wzrost mocy o 6 KM, momentu obrotowego o 16 Nm, obniżenie (w teorii) zużycia paliwa o 0,5 l/100 km i emisji CO2 o 10 g/100 km. Nie wydaje się to być imponujące, ale cierpliwości. Poprawie uległa też krzywa momentu – nie tylko została wypłaszczona, ale maksymalna wartość dostępna jest przy 4000 obr./min., a nie tak jak do tej pory – przy 3000 obr./min. Z jednej strony musimy się więc do niej dłużej "wkręcać", ale z drugiej - tam, gdzie wcześniej mieliśmy już do dyspozycji szczytową wartość momentu, teraz wartość jest nie tylko wyższa, ale wciąż pnie się do góry.

Jadąc na Podlasie, miałem okazję sprawdzić zachowanie nowego e-Skyactiv X w wielu warunkach – od miasta, przez ekspresówkę, aż po drogi krajowe i wojewódzkie. I od razu muszę zaznaczyć, że zmiany czuć - i to na wielu płaszczyznach. Zacznijmy jednak od samego przyspieszania.

Ok, jeśli liczycie na to, że wasze plecy teraz będzie uderzał moment jak w dieslu, znów możecie poczuć rozczarowanie. Niemniej samo ruszanie odbywa się w gładszy sposób. Silnik wyraźnie szybciej nabiera chęci do działania, płynniej uwalniając 240 Nm w harmonicznym stylu. Tak samo jest z reakcją na pedał gazu z niskich obrotów.

Charakterystyka silnika wolnossącego została co prawda zachowana, więc nie obędzie się bez redukcji, jeśli planujecie szybkie wyprzedzanie. Niemniej dynamika jest już bardziej godna jednostki o mocy 186 KM. Potwierdza to też lepszy czas do setki, który teraz wynosi 8,3 sekundy (8,1 sekundy w maździe 3). O ile wybierzecie wersję z napędem na przednią oś i manualną skrzynią biegów.

Mazda mówiła też, że system częściej wykrywa warunki, w których korzysta z zapłonu samoczynnego. Jeśli wierzyć wskazaniom komputera pokładowego, faktycznie tak było. Tryb SPCCI pojawiał się na wyświetlaczu znacznie częściej niż podczas obcowania z modelami przed zmianami i to nie tylko podczas łagodnej i jednostajnej jazdy, ale także podczas niezbyt gwałtownego przyspieszania.

A to oczywiście przekłada się na wyniki zużycia paliwa. Mateusz Żuchowski miał okazję testować CX-30 z poprzednim wydaniem silnika i - według jego pomiarów - na drogach krajowych spalanie oscylowało w granicach 6-6,5 l/100 km, podczas gdy ja teraz bez problemu uzyskiwałem na trasie wynik nawet poniżej 5 l/100 km.

Oczywiście jechaliśmy po różnych drogach, ale mimo wszystko daje to już punkt odniesienia. Nawet częste wyprzedzanie nie powodowało, bym zbliżał się do granicy 6 litrów. Mało tego, starając się traktować pedał gazu w miarę łagodnie, udało mi się nawet zejść do poziomu… 4,2 l/100 km. Gdyby wykorzystać wszystkie znane sztuczki ecodrivingu, jestem skłonny zaryzykować stwierdzeniem, że można byłoby zejść nawet poniżej magicznej cyfry 4.

A jak jest w innych warunkach? Krótka jazda po mieście zaowocowała wynikiem 7,5 l/100 km, ale największe zaskoczenie przyszło na drodze ekspresowej, gdzie komputer wskazywał zaledwie 5,5 l/100 km. W drodze powrotnej miałem okazję zasiąść za kierownicą "trójki" i wyniki były praktycznie takie same. U niektórych konkurentów - z mniejszymi i rzekomo ekonomicznymi silnikami - w podobnych okolicznościach komputer wskazałby 2-3 l więcej na 100 km.

Na dokładniejsze pomiary na pewno przyjdzie jeszcze czas, gdy samochód zagości w redakcji na dłużej. Niemniej upór Mazdy jest naprawdę godny pochwały. W czasach, gdy silnikom spalinowym rzucane są kłody pod nogi, Japończycy potrafią produkować stosunkowo "duże" (jak na dzisiejsze warunki) silniki, bez turbosprężarek, które nie wywołują zawału serca u europejskich urzędników. Nie są też ogromnym obciążeniem dla naszego portfela - i to nie tylko przy dystrybutorze.

Ceny mazdy 3 z silnikiem e-Skyactiv X pozostały właściwie na tym samym poziomie co wcześniej. A przynajmniej jeśli mówimy o podstawowej (a i tak już bogato wyposażonej) wersji Kai z manualem, która startuje od 109 900 zł. Im wyższe wersje czy zestawienia z automatem lub napędem a 4 koła, tym różnice w cenach większe – od 2 tys. zł do nawet 6 tys. zł. Nieco inaczej jest w przypadku modelu CX-30. Tu bowiem wszystkie odmiany, niezależnie od skrzyni, napędu czy wersji wyposażenia, podrożały o 5 tys. zł. Za 186-konny silnik zapłacimy więc 118 900 zł.

Choć podczas pierwszych jazd miałem do czynienia jedynie z odświeżonym e-Skyactiv X, to magiczna literka "e" zagościła też przy zwykłych benzyniakach. Tu jednak zmiany nie są tak daleko idące. Poza poprawieniem oprogramowania miękkiej hybrydy czy wydłużeniem ostatniego przełożenia niewiele się zmieniło.

W ich przypadku, mówiąc o CX-30, ceny wzrosły o 3 tys. zł do poziomu 104 900 zł. W modelu 3 sytuacja jest analogiczna jak w przypadku e-Skyactiv X, ale maksymalna różnica w cenie wynosi 3 tys. zł.