Pierwsza jazda Maserati MC20: za kierownicą superauta, które ma pomścić Ferrari

Oto MC20, czyli zupełnie nowy gracz w segmencie supersamochodów z centralnie umieszczonym silnikiem. Jest ambitnie wycelowany bezpośrednio w Ferrari F8 Tributo i podobne mu tuzy, czyli Lamborghini Huracana i McLarena Arturę. Czy działo Maserati w ogóle ma szanse w takim zestawieniu?

Tak po prawdzie to powinno się zadać odwrotne pytanie. Maserati ma bowiem większe tradycje w budowie ekstremalnych aut sportowych niż wszyscy z wymienionych konkurentów. Dziś pamiętamy głównie drugą połowę z liczącej 107 lat historii tej marki, w której dała się ona poznać jako twórca reprezentacyjnych limuzyn, ekskluzywnych gran turismo, a ostatnio również SUV-ów.

Przez pierwsze 40 lat swojej działalności Maserati nie zrobiło jednak ani jednego auta na drogi. Wszystkie były przeznaczone tylko na tory. Tam marka wywalczyła dwa Mistrzostwa Świata Formuły 1 i cztery zwycięstwa w słynnym Targa Florio. Do lat 60. trójząb naprawdę rządził podczas wyścigów.

Splot różnych zdarzeń odwiódł później Maserati od torów. Włosi powrócili na nie tylko na chwilę, dekadę temu, z bardzo utytułowanym zresztą w Mistrzostwach Świata FIA GT modelem MC12. Teraz włoska marka chce odzyskać należną jej pozycję z modelem, który uważa za jego duchowego następcę: MC20.

Ta mało namiętna jak na Włochów nazwa w pełni odpowiada na pytanie, czym ma być ten zaskakujący twór, który powstał w rekordowym tempie nieco ponad dwóch lat. MC to skrót od Maserati Corse, czyli oznaczenia modeli wyścigowych marki. Z kolei liczba 20 odnosi się do roku prezentacji, czyli 2020.

Sam w MC20 widzę jednak również mocne powiązanie z latami 20. XX wieku. To model powstały wedle tamtej szkoły Maserati. To ekstremalne superauto, z którym Włosi znów zbudują zespół wyścigowy i powrócą nim na najwyższy poziom motorsportu (decyzja co do wyboru konkretnej serii jeszcze nie zapadła).

Podobnie jak pół wieku temu, tak dramatyczna zmiana strategii marki jest wynikiem splotu różnych zdarzeń. Na początku XXI wieku Luca di Montezemolo postanowił włączyć należące do Fiata Maserati pod skrzydła Ferrari. Dzięki temu producent z Modeny zyskał dostęp do jednych z najlepszych silników na świecie i wielu innych innowacji, o których nie mógł wcześniej marzyć.

"Koledzy" z Maranello jednak zazdrośnie strzegli swoich najlepszych specjałów i pilnowali, by niegdyś wielka marka nie wyrosła im na konkurenta. Dlatego też przez ostatnie dwie dekady Maserati skupiało się raczej na takich kwestiach jak wygoda i styl niż wyścigi i osiągi. Nawet jedyne dotychczas superauto tej marki, czyli MC12, było niczym więcej niż Ferrari Enzo z innym nadwoziem, tylko symbolicznie wolniejszym i trudniejszym do kupienia.

Kilka lat temu Ferrari postanowiło jednak odłączyć się od Fiata i rozpocząć samodzielny byt jako spółka giełdowa. To oznacza powolny koniec współpracy z Maserati. Póki co okazuje się to dla tej firmy doskonałą wiadomością.

Oto bowiem ta trapiona licznymi przeciwnościami i trochę podupadła legenda z Modeny nagle stała się flagową marką czwartego największego producenta aut na świecie, czyli koncernu Stellantis. MC20 jest pierwszym punktem na liście wartego 5 mld euro planu wzmocnienia włoskiej części biznesu motoryzacyjnego giganta. I już żadne Ferrari nie stoi mu nad głową.

O ile więc MC12 było w 100 proc. dziełem Ferrari, o tyle dumni modeńczycy postarali się, by w MC20 nie było ani śladu Ferrari. Stworzyli model pod każdym względem przełomowy. Za fundament przyjęli monocoque z włókna węglowego. To technologia, która do tej pory w samochodach drogowych była widziana tylko w modelach McLarena i w hiperautach za kilkanaście milionów złotych, a nie "tylko" za około półtora miliona, czyli w lidze cenowej MC20. Ferrari, nie licząc paru wyjątków, zatrzymało się na aluminium.

Rama z włókna węglowego daje bezkonkurencyjną sztywność i lekkość. Ta druga była jednym z priorytetowych założeń dla tego ważącego niespełna półtorej tony bolidu. Wagę utrzymano na niskim poziomie między innymi dzięki minimalistycznemu nadwoziu wykonanemu z kompozytów.

Ta minimalistyczność przejawia się nie tylko w oszczędności linii. Maserati odmówiło sobie nawet tak hołubionych przez konkurentów ruchomych elementów aerodynamicznych. Włosi stwierdzili, że dodatkowe siłowniki za dużo ważą. I że (z małą pomocą ulokowanego po sąsiedzku, słynnego zespołu wyścigowego Dallara) można uzyskać podobny efekt nawet bez żadnego widocznego spojlera. Wyniki docisku aerodynamicznego na poziomie Ferrari F8 Tributo wskazują, że mieli rację.

Bezkompromisowe podejście nie skończyło się na tym. Za kołami pojawiły się po raz pierwszy w historii Maserati hamulce węglowo-ceramiczne, które dostarczyło Brembo. Za nimi z kolei skrywa się wyrafinowane zawieszenie wielowahaczowe (z jednym wahaczem od góry i dwoma od dołu). Porsche 911 dorobiło się podobnego rozwiązania dopiero po blisko 70 latach, w najnowszym (i sensacyjnie dobrym) 911 GT3.

W końcu dochodzimy do silnika. Jeśli to dla Maserati pierwszy autorski silnik od 18 lat, to nie ma się co dziwić, że Włosi zaszaleli. Nie widać tego może po pojemności. Trzylitrowe V6 jest mniejsze od V8 i V10 konkurentów, nie mówiąc już o ogromnym V12 z MC12. Jednak dzięki magii turbodoładowania i autentycznie przełomowym, zastosowanym po raz pierwszy w tej klasie aut komorowym układzie spalania, udało się uzyskać parametry górujące nad dotychczas najszybszym maserati w historii.

Z trzech litrów wyciśnięto tu aż 630 KM (przy nadal wyścigowych 7500 obr./min.) i 730 Nm (w szerokim jak na tę klasę zakresie 3000-5500 obr./min.). Przy kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni, z turbo wyprowadzonym wbrew obecnej modzie na boki bloku oraz suchą miską olejową to szeroka aż na metr, ale bardzo niska jednostka.

Więcej o tym fascynującym projekcie Nettuno napisałem w oddzielnym artykule, do którego kieruje link powyżej. Tym razem to Maserati może strzec swoich tajemnic. Póki co nie chce się dzielić tym silnikiem z nikim innym, ale zapowiada, że kluczowe elementy wykorzysta również w następcach obecnych generacji Levante czy też Quattroporte.

Perspektywa jazdy superautem Maserati była dla mnie ekscytująca z więcej niż jednego powodu. Nieczęsto zdarza się bowiem okazja usiąść jako jedna z pierwszych osób na świecie (i pierwsza z Polski) w samochodzie, w przypadku którego totalnie nie ma się pojęcia, czego po nim się spodziewać. Zawsze nowy model na rynku jest w końcu w dużej mierze ewolucją poprzednika. Tymczasem MC20 jest pod każdym względem bezprecedensowe.

Pierwsze zaskoczenie następuje, jeszcze nim wsiądę do środka. Pomimo czystego i niespotykanie poważnego w tym segmencie projektu nadwozia, w swoim środowisku naturalnym MC20 wygląda sensacyjnie. Chyba po prostu nie da się zrobić włoskiego superauta z centralnie umieszczonym silnikiem, które by nie wyglądało tak, że wszyscy zbierają szczęki z podłogi.

Tutaj (opcjonalny) dyfuzor z włókna węglowego, unoszone do góry drzwi i logo trójzęba symbolicznie wpasowane w przezroczystą pokrywę silnika stanowią tylko "kropkę nad i" tej egzotycznej bryły, którą nie pomyli się z niczym zwyczajnym. Na ulicach Modeny MC20 wywołuje takie poruszenie, jakby przechadzała się nimi naga Monica Bellucci.

Co ciekawe, ja sam póki co jestem zaskakująco spokojny. Bagaże moje i fotografa bez problemu zmieściliśmy w dużych jak na tę klasę aut bagażnikach (50 litrów z przodu i 150 litrów z tyłu). Miejsce w środku zajmuje się dużo prościej niż w jakimkolwiek aucie z ramą z włókna węglowego, z którym do tej pory miałem kontakt. Kabina jest mniejsza niż na przykład w Audi R8, ale widoczność nadal jest dobra (do tyłu za sprawą cyfrowego lusterka, który wyświetla obraz z kamery).

Deska rozdzielcza również nie krzyczy mnogością linii i ozdób, ale i tak dobrze widać i czuć, za co się tutaj płaci. To nowoczesny, prosty projekt, w którym centralną rolę przyjmują dwa dość duże ekrany (po 10 cali każdy). Wyświetlane na nich menu wygląda świeżo oraz jest łatwe i szybkie w obsłudze. W skrócie – jest wszystkim tym, czego Maserati nie udało się osiągnąć przez ostatnią dekadę.

W MC20 widać ogromny skok jakościowy od czasów pierwszego auta Maserati nowej ery, czyli Quattroporte z roku 2013. Teraz ta "nowa era, wydanie poprawione" daje już realne nadzieje na to, że Włosi dysponują wszystkim, by walczyć z establishmentem segmentu aut luksusowych.

W trybie jazdy GT to naprawdę dobre GT. Przyjmuję tę wiadomość z zaskoczeniem, może nawet lekkim rozczarowaniem. Układ kierowniczy chodzi z lekkością zupełnie zwykłego auta. Zawieszenie jest znacznie bardziej miękkie niż w Fordzie Puma ST, którym przyjechaliśmy z Polski do Modeny. Niestety, również silnik zyskał więcej ogłady. Nie brzmi tak doniośle jak dotychczas stosowane V8.

Ale przynajmniej przy jeździe w ruchu miejskim zużywa akceptowalne ilości paliwa (jakieś 15 l/100 km). Wyobrażam sobie, że z MC20 można bez problemu żyć na co dzień. O bardzo mało którym superaucie można to powiedzieć. Jednak nie zadałem sobie trudu przebywania całej drogi do Włoch w tych pandemicznych czasach, by zobaczyć, ile toreb wejdzie do MC20. Jedziemy w góry.

Tam silnik w końcu budzi się do życia. Na pustych drogach 630-konne Nettuno ukazuje nieprzeciętny wachlarz możliwości. Z jednej strony buduje moc bardzo płynnie, w każdej chwili żywo reaguje na ruchy prawego pedału, niczym rasowa jednostka wolnossąca. Z drugiej generuje wprost ogromny moment obrotowy, dzięki któremu pierwsze 100 km/h to kwestia niewiarygodnych 2,9 sekundy.

To wynik równy z Ferrari F8, ale, co być może nawet ważniejsze dziś, nadal taki, który daje MC20 choć symboliczną przewagę nad limuzynami, kombi czy w końcu nawet SUV-ami z logo AMG, BMW M czy Audi RS, które pod względem cyferek już niepokojąco zbliżyły się do supersamochodów.

W tych warunkach jednak nadal widać, że egzotycznie niskie coupe z centralnie umieszczonym silnikiem stanowią klasę samą w sobie. W trybie Sport wybija się przede wszystkim podwozie. Rama z włókna węglowego jest niezwykle sztywna, dzięki czemu zawieszenie nadal może zachowywać względny komfort ustawień, a i tak przyczepność jest właściwie nieograniczona. Nie zaobserwowałem żadnych przechyłów i, co ciekawe, zza kierownicy nie odczułem też za bardzo dziur, o które przecież teraz na włoskich drogach nawet łatwiej niż na polskich.

To połączenie to zupełnie nowa jakość w tej klasie aut. Efekt podobny jak w przypadku aut McLarena, ale jednak spokojniejszy, wygładzony. W tym wszystkim nie pasuje mi tylko sposób pracy pedału hamulca. Nie mam problemów z jego skutecznością, ale jego obsługa wymaga sporo siły i nie daje kierowcy za wiele informacji zwrotnych. Widać Maserati musi jeszcze popracować nad nową dla siebie technologią tarcz węglowo-ceramicznych. Te obecne są ewidentnie opracowane z myślą o jednym miejscu. I nie jest to publiczna droga.

Na koniec podróży docieramy na tor wyścigowy. To podstępny i niewygodnie wąski Autodromo di Modena. Po kilku okrążeniach w najdzikszym trybie Corsa wszystko zaczyna układać mi się w sensowną całość. Hamulce okazują się tytanicznie skuteczne i niezniszczalne, mimo powtarzanych co minutę dohamowań z 200 do 50 km/h.

Niezwykła sztywność konstrukcji daje mi wiarę, że te zakręty można pokonywać z większymi prędkościami, na co chętnie przystaje imponująco elastyczny silnik. MC20 na torze daje osiągi i jakość prawdziwego bolidu wyścigowego. Duch wielkiego MC12 jest tu jak najbardziej żywy. To maserati, które nie tylko otwiera nowy rozdział w historii, ale i przejdzie do historii jako jedno z najlepszych.

Czy takie auto ma jakieś wady? Tor opuszczałem z wrażeniem, że Włosi może zbyt poważnie podeszli do tematu i tak skupili się na osiągach i skuteczności, że już nie dali rady wstrzyknąć w prowadzenie trochę więcej dolce vita, którą znam z aut Ferrari czy Lamborghini. F8 czy Huracan EVO są głośniejsze i dużo bardziej skore do zabaw tylną osią (tak, mimo napędu na cztery koła w drugim z wymienionych). Można wytykać, że to zasługa tak nielubianej przez fundamentalistów elektroniki i że ogólnie po co to komu, ale bądźmy szczerzy – supersamochody kupuje się właśnie dla głupiej zabawy.

Boli też ten dźwięk silnika. Sądziłem, że to właśnie związana z nim charyzma będzie tym, co odróżnia MC20 od tak wymagających konkurentów. Tymczasem za sprawą zlokalizowanego tuż za uszami kierowcy turbo z jazdy zapamiętuje się głównie świst zasysanego przez nie powietrza.

Trochę jak w bolidzie wyścigowym, bo całe MC20 jest takim oswojonym bolidem wyścigowym. Z jednej strony bardzo szybkim na torze, z drugiej nieziemsko stylowym i komfortowym na zwykłej drodze. Czy to oznacza, że jest lepsze od Ferrari i spółki? Nie. Jest po prostu inne. Z modelem MC20 Maserati nie tylko udowodniło swoją wartość, ale i odnalazło swój własny charakter w tym bardzo wymagającym segmencie.

Na tym jednak nie koniec. Teraz czas na kolejny krok, którym Maserati może się jeszcze bardziej wybić na tle konkurentów i zapewnić sobie świetlaną przyszłość. Już w 2022 roku na drogi wyjedzie bowiem MC20 w wersji… elektrycznej.