Pierwsza jazda: LEVC VN5 - ma jedną kartę przetargową, która nie ma znaczenia w Polsce

LEVC, czyli London Electric Vehicle Company, na mobilności zna się jak mało kto. Przez lata firma (oczywiście pod inną nazwą) produkowała słynne czarne, londyńskie taksówki. Dziś stawia na elektromobilność, a to głównie dzięki wsparciu (czytaj: przejęciu) przez chiński koncern Geely. Ten dalekowschodni gigant ma też w swoim portfolio Volvo, a wszyscy wiemy, jak wiedzie się tej marce pod skrzydłami nowego właściciela.

Rozwój LEVC oznacza też wejście na nowe rynki i na nowe segmenty. Widoczny na zdjęciach van powstał na bazie taksówki. Miałem okazję przyjrzeć się takiemu samochodowi i byłem zdumiony, jak duży, przestronny, przemyślany i wygodny był to sposób na przemieszczanie się po mieście. Zresztą, zobaczcie sami – nie musicie słuchać disco-polo razem z panem taksówkarzem, nie musicie wdawać się w rozmowę ani wciskać się na niewygodną tylną kanapę. Kierujący z kolei jest oddzielony od zbyt towarzyskich klientów. Wszyscy wygrywają.

LEVC poszerzył więc swoją ofertę o vana oraz kampera. Na razie skupmy się na wersji dostawczej, która pojawiła się w Polsce, a w sprzedaży (za którą odpowiada Bemo Motors) znajdzie się w najbliższych miesiącach. Co więc ma on do zaoferowania? Całkiem niezły zasięg na prądzie, co w Polsce nie jest zbyt dużą kartą przetargową.

Zacznijmy od początku – LEVC VN5 ma specyficzny układ napędowy. Pierwsze 100 km — tyle że z pustą paką — przejedzie przy wykorzystaniu energii elektrycznej. Później do gry wejdzie jednostka spalinowa mająca 3 cylindry i 1,5 l pojemności (to silnik Volvo), której jedynym zadaniem jest napełnienie akumulatorów. Podobne rozwiązanie znaleźć można w Fordzie Transicie Custom, który — delikatnie mówiąc — nie zdobył mojego uznania. LEVC od razu był projektowany jako hybryda, więc ma np. znacznie większy akumulator.

Ogniwo litowo-jonowe ma pojemność 31 kWh i można je naładować mocą nawet 50 kW, co oznacza pół godziny na szybkiej ładowarce, ale można też użyć zwykłego gniazdka — wtedy ładujemy przez noc. Cała moc trafia na tylną oś, gdzie umieszczono motor elektryczny generujący 150 KM i 250 Nm. Do ok. 60 km/h LEVC idzie "jak zły", co jest typowe dla elektryka, ale już sprint do setki zajmuje 13,2 s. Z kolei jednostka spalinowa ma ok. 90 KM i z pełnym bakiem (36 l) pozwoli przejechać kolejne 260 mil, czyli ok. 420 km. Mimo że jest umieszczona z przodu, LEVC ma średnicę zawracania na poziomie 10,1 m, czyli małego auta miejskiego.

Z tym że LEVC VN5 jest autem stosunkowo dużym. Ma ponad 5 m długości, oferując przy tym 4,9 m3 przestrzeni, co przekłada się na dwie palety Euro 3. Ładowność to ok. 800 kg. Na razie sam producent nie ma oferty zabudowy paki, ale tę rolę przejął importer. W standardowym wydaniu mamy np. oświetlenie LED, ale już poprowadzenie kabli nie wzbudza zaufania.

Duże rozmiary nie przekładają się na szczególnie obszerną kabinę, która wyróżniałaby się na tle konkurencji. Kto kiedykolwiek widział wnętrze volvo, w LEVC będzie… zaskoczony. Tak, jak w szwedzkich samochodach są użyte materiały wysokiej klasy, tak tu mają one wyjątkowo budżetowy charakter. Po raz pierwszy widziałem "plastikową" kierownicę volvo. Niektóre ze śrub nie są osłonięte, co przywodzi wspomnienia z jazd pierwszą Dacią Logan. Takie wnętrze jednak ma ten plus, że jeśli się pobrudzi czy podrapie, po prostu nie będzie go szkoda, bo i tak wygląda, jak wygląda. Szkoda, że postawiono na dużą "wyspę" przy wybieraku przełożenia zamiast na opracowanie sensownego tunelu środkowego. Uwagę zwracają też lusterka – osobowe, małe i asferyczne.

Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie za i przeciw, i będziemy skłonni do zakupu VN5, na drodze staje ekologia, a raczej podejście do niej w Polsce. Nie ma żadnego znaczenia, że LEVC jest w stanie przejechać 100 km na energii elektrycznej – jeśli wóz ma chociaż jeden cylinder, nie kwalifikuje się do żadnych dopłat. Ceny tak mocno zelektryfikowanych pojazdów nie są niskie. Z cennika dostarczonego mi na początku lipca wynika, że bazowa wersja Business jest wyceniana na ok. 239 tys. zł.

To oznacza, że przy umowie na 48 miesięcy, deklarowanym przebiegu 120 tys. km i bez wpłaty własnej koszt takiego auta to ok. 3,8 tys. zł miesięcznie. Dużo jak na samochód, który nie ma praktycznie żadnych przywilejów znanych z elektryków. Zdecydowanie tańszy — bo dostępny za ok. 160 tys. zł — jest konkurencyjny, hybrydowy Transit. Ale i tak dalej najrozsądniejszym wyborem w przypadku forda pozostaje sprawdzona jednostka Diesla. Też przecież nie ma żadnych przywilejów, a jest dostępna za niższą cenę.