Pierwsza jazda: Lamborghini Urus Performante na odcinku rajdowym. 666 KM za 2 miliony zł w kontrolowanym poślizgu

O co chodzi w wersji Performante, pisałem już na łamach Autokultu pod koniec 2017 roku w teście Lamborghini Huracána Performante. Tak po prawdzie to można się łatwo domyślić, co się za nią kryje, biorąc pod uwagę już samo brzmienie tej nazwy oraz to, jak ostrą czcionką jest ona uwieczniona na nadwoziu oraz we wnętrzu.

W dużym skrócie: moc silnika w górę, spojlery w górę, waga w dół i czas przyspieszenia do 100 km/h w dół. Jednak nazwa ta, która zaczęła swoją karierę jeszcze w 2011 roku jako jedna z licznych wersji Gallardo Spydera, za sprawą swojego drugiego i jak do tej pory ostatniego występu zyskała szczególne znaczenie.

Mianowicie Huracán Performante przez chwile dzierżył tytuł najszybszego drogowego samochodu na Nordschleife, co dowodziło bardzo wysokich – i trochę niespodziewanych – kompetencji Lamborghini w takim zakresie. To był jeden z już licznych dowodów na to, jak wielka transformacja zaszła w Sant'Agata Bolognese. Dziś o autach Lamborghini nie myśli się tam już w kategoriach zabawek do wulgarnego szpanowania (jak to drzewiej bywało), a poważnych konstrukcji do osiągania dużej radości z jazdy i jeszcze lepszych wyników na torach.

I w takich okolicznościach nazwa Performante powraca na polski rynek pod koniec 2022 roku. Tym razem charakterystyczny napis występuje na wartym 2 miliony złotych, mierzącym ponad 5,1 metra SUV-ie. I wjadę nim na tor, ale bez asfaltu. Obleczone w ozdoby z drogiego włókna węglowego nadwozie oraz wielkie, 22-calowe koła za chwilę zanurzę w rajdowy odcinek specjalny wypełniony kopnym piachem, żwirem i ostrymi kamieniami.

Decyzji Lamborghini co do stworzenia tego modelu nie można się dziwić. Choć Urus wszedł do produkcji niewiele ponad cztery lata temu, od tamtego czasu znalazł już ponad 20 tys. nabywców i w rekordowo krótkim czasie stał się najlepiej sprzedającym się modelem w historii marki. W tej chwili ten luksusowy super-SUV odpowiada już za 60 proc. całkowitej sprzedaży marki. Przyczynił się on w znacznej mierze do jej popularyzacji również na polskich drogach.

Mimo takich sukcesów przed Urusem stoją jednak poważne wyzwania. Jednym są nieustannie śrubowane normy emisji spalin, przez które model ten już w 2024 roku stanie się hybrydą plug-in. Nim jednak do tego dojdzie, to ma on jeszcze jedną sprawę do załatwienia: wyrównanie rachunków z konkurencją.

Jeszcze na początku 2018 roku był on jednym z pierwszych aut tego typu na rynku. Dziś jednak swoje super-SUV-y mają już prawie wszystkie egzotyczne marki na rynku: Maserati, Aston Martin, Bentley, do gry ostatnio włączyło się nawet Ferrari. Z drugiej strony walkę z nimi – przynajmniej od strony osiągów, a czasem już nawet cen – potrafią nawiązać topowe SUV-y takich marek jak BMW (z nowym XM), Mercedes (z Maybachem GLS 600) czy Porsche (z Cayenne GT). Dlatego też mniejsi producenci również muszą próbować im uciekać nowymi, jeszcze ostrzejszymi pochodnymi pokroju Levante Trofeo, DBX707 czy Bentaygi Speed.

Teraz do tego nurtu dołącza Urus Performante. Wbrew moim oczekiwaniom nie debiutuje jako najmocniejszy ani najszybszy (w rozumieniu prędkości maksymalnej) model w tym gronie. Na papierze wprowadzone zmiany nie wyglądają na rewolucyjne.

Moc czterolitrowego V8 podniesiono ze standardowych 650 KM o symboliczne 16 KM do 666 KM. Przypadek? Nie w przypadku producenta, który przez ponad dekadę miał w swojej ofercie model Diablo. Maksymalny moment obrotowy pozostał na niezmienionym poziomie 850 Nm w zakresie 2300–4500 obr./min.

Urus Performante dostępny jest w wariancie czteroosobowym z dwoma indywidualnymi fotelami kubełkowymi z tyłu, ale nadal można zamówić go także z trzyosobową kanapą. Z jego wagi odjęto 47 kg, ale jeśli zaczynało się od 2200 kg, to oznacza to tylko symboliczną poprawę. Ponad 10 kg oszczędzono na nowym układzie wydechowym Akrapoviča, który w tym celu został wykonany z tytanu. Kolejne 5 kg oszczędności to zasługa wykorzystania lżejszych materiałów do tapicerowania wnętrza.

Inżynier Stefano Cossalter, który był odpowiedzialny za wprowadzenie tego projektu w życie, zdradził mi, że tak naprawdę to można było z tego wyniku zbić jeszcze o wiele więcej. Nim on i jego koledzy zabrali się za tworzenie Urusa Performante, wcześniej pracowali nad ekstremalnymi odmianami Aventadora. Mieli więc głowy pełne czasem szalonych pomysłów, których ostatecznie w przypadku SUV-a nie udało się zrealizować.

Myśleli na przykład o tym, by obok dachu i maski z włókna węglowego wykonać również klapę bagażnika. Albo żeby wyrzucić elektryczne sterowanie kolumny kierowniczej. Albo tak też obsługiwane fotele zamienić na jakieś szczuplejsze, wyścigowe odpowiedniki. W sumie uzbierałoby się pewnie i ze 100 kg oszczędności.

Urus nawet w wersji Performante ma jednak nadal być samochodem na co dzień. Spośród tych 20 tys. właścicieli jest sporo takich, którzy pokonują nimi po kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie. Dlatego też w praktyce zmiany w tej wersji ograniczyły się do dopieszczania szczegółów. Nadal obecny jest układ czterech skrętnych kół, ale teraz jest ostrzejszy w swoim działaniu.

Silnik nie ma może wiele większej mocy, ale jego oprogramowanie ustawiono tak, by był dużo dzikszy w reakcjach, tak samo jak (identyczna jak wcześniej ośmiobiegowa, automatyczna) skrzynia biegów i hamulce. W tych ostatnich co prawda nie powiększono rozmiaru węglowo-ceramicznych tarcz, ale tylko dlatego, że już wcześniej stosowano je w największym rozmiarze dostępnym w całym przemyśle: o średnicy aż 440 mm z przodu i 370 mm z tyłu.

Od strony mechanicznej najistotniejszą zmianę stanowi zawieszenie. Konstruktorzy Lamborghini w dość zaskakującym ruchu zdecydowali się na układ stalowy zamiast pneumatycznego. W ten sposób zabrali Urusowi trochę z jego wszechstronności, jako że zakres regulacji takiego rozwiązania jest znacznie mniejszy (nie ma tu choćby regulowanego prześwitu). Argumentowali mi jednak, że była to potrzebna decyzja, ponieważ dzięki temu udało się stworzyć zawieszenie szybciej reagujące na siły działające na podwozie oraz precyzyjniej je kontrolujące.

Wychodzi więc na to, że od inżynierów więcej napracował się przy tym modelu zespół stylistów pod wodzą Mitji Borkerta. W rozmowie ze mną szef Centro Stile Lamborghini nie krył swojego zadowolenia z tego projektu. "Gdy myślałem o tym aucie, to popatrzyłem na grafikę produkowanej dotychczas wersji i powiedziałem: dobra, Urus, zabieramy cię na siłownię" – stwierdził.

Urus nabrał więc muskułów. Nadwozie zostało obniżone o 20 mm, a rozstaw kół poszerzony o 16 mm. Pojawiły się większe koła (standardowo mierzące 22 cale, a opcjonalnie nawet 23), dodatkowe otwory wentylacyjne na masce, większy spojler pośrodku klapy bagażnika, a nad nim kolejny jeszcze większy, na górze klapy, inspirowany skrzydłem Aventadora SVJ (niewiele SUV-ów ma takich fajnych krewnych).

Przednie wloty powietrza wbrew pozorom nie stały się jeszcze większe – zawsze takie były – ale nadano im kształty, które skuteczniej doprowadzają powietrze do silnika i hamulców. Pojawiły się muskuły, ale i tatuaże. Tak w tej analogii można nazwać elementy z włókna węglowego, które przyozdobiły nadwozie i wnętrze. Tam efektu dopełniają jeszcze nowe grafiki na zegarach i menu, w którym z kolei wyświetlane są też nowe informacje dotyczące sportowej jazdy.

Nie są to jednak zmiany tylko na pokaz. Liczby dowodzą, że zwiększyły one docisk łącznie o 8 proc., a przy tym równolegle zmniejszyły opór opływającego nadwozie powietrza. Projektanci potraktowali aerodynamikę Urusa bardzo na serio. Do tego stopnia, że nowy tylny dyfuzor wyeliminował możliwość zamontowania haka holowniczego. To wbrew pozorom ważna konsumencka uwaga, jako że na niektórych rynkach jest to często wybierana opcja. Standardowy Urus może ciągnąć przyczepy o masie nawet do 3,5 tony.

Do długiej listy talentów, którymi może pochwalić się Urus, do wersji Performante można przypisać kolejny: jazdę rajdową. Obok typowego przy autach tego typu nowego, jeszcze bardziej sportowego trybu jazdy (w tym przypadku o nazwie Corsa), pojawił się też całkiem nietypowy: Rally.

Jego założeniem jest przeniesienie znanej z torów wyścigowych frajdy z jazdy, jaką dają nowe modele Lamborghini, na drogi z luźną nawierzchnią. Bo w końcu od tego są SUV-y o mocy 666 KM, prawda? Oprócz samej mocy w tym przypadku liczy się również sposób, w jaki jest ona przenoszona na koła.

W przypadku Urusa Performante odbywa się to z pomocą solidnej mechaniki: centralnego sprzęgła typu TorSen oraz dodatkowych dyferencjałów na każdej z osi. Ten na tylnej pozwala z pomocą uczciwej mechaniki precyzyjnie dozować moment obrotowy na każde z kół, w ten sposób realizując ideę wektorowania momentu obrotowego bez korzystania z takich dróg na skróty jak przyhamowywanie jednego z kół na osi.

By ten wielki wóz jeszcze wdzięczniej i sprawniej obracał się wokół własnej osi tak na wejściach, jak i wyjściach z pokrytych szutrem zakrętów, zwiększono również przełożenia tych dyferencjałów oraz siłę ingerencji aktywnych drążków stabilizacyjnych zasilanych instalacją 48V. To wszystko stworzy bardzo skomplikowaną, mechaniczną całość o potężnych możliwościach, na którą nałożono jeszcze przecież grubą warstwę luksusu i komfortu.

Jak taki samochód może sprawdzać się w warunkach rajdowych? Muszę przyznać, że pierwsze metry upływają mi na przełamywaniu psychicznej bariery. W swojej pracy mam możliwość prowadzenia wielu drogocennych aut, ale praktycznie nigdy w takich warunkach. Kosztowne felgi, tylko minimalnie chronione oponami o znikomym profilu bocznym, szorują po kamieniach. Mniejsze z nich powchodziły już pomiędzy tarcze i zaciski. Jazda Urusem Performante w takim miejscu to naprawdę droga zabawa.

Ale i zapewniająca bardzo mocne doznania. Już samo uruchomienie silnika i związany z tym dudniący po tytanowych rurach wydechowych basowy pomruk dobitnie sugeruje kierowcy, z jakim potworem drzemiącym pod maską ma do czynienia. Jedno wciśnięcie pedału gazu i wszystkie cztery koła najpierw zostawiają za sobą ścianę piachu, a po chwili łapią przyczepność i katapultują Urusa do wysokich prędkości.

Na szutrowej prostej osiągam blisko 100 km/h i zaczynam hamować. Na tej nawierzchni spowalnianie następuje jednak znacznie wolniej niż tego bym sobie życzył. Wtedy dochodzi do mnie, że przecież nadal mówimy o wielkim SUV-ie, który waży 2150 kg. Na kolejnych dziurach stalowe zawieszenie targa mną po kabinie i mocno dobija po dłuższym niż planowałem skoku na hopce. Teraz przynajmniej wiem, jak bardzo jest ono wytrzymałe.

Do ciasnego zakrętu udaje mi się ostatecznie dohamować i znów zapominam o prawach fizyki. Urus Performante jest naprawdę dobry w ich maskowaniu. Z łatwością przerzuca swoje cielsko pomiędzy zakrętami i składa się do nich jak rasowe rajdówki. Mimo przekazywania większości ze swoich 666 KM na tylną oś, nie wyrzuca jej na boki aż tak bardzo, jak się spodziewałem. Jej zachowanie zapewnia niemniej potężną dawkę satysfakcji, ponieważ daje kierowcy możliwość wykorzystania pełni swojej mocy również na granicy przyczepności.

To niespodziewana analogia, jaką znalazłem w tych warunkach pomiędzy tym autem a Huracánem Evo. Podczas jego testu na Slovakia Ringu ujął mnie podobnym, ewidentnie tylnonapędowym charakterem, mimo że przecież w obydwu przypadkach mówimy o autach z napędem na cztery koła. To nie pierwszy raz, gdy znajduję daleko idące podobieństwa pomiędzy Urusem a Huracánem czy Aventadorem. W przeciwieństwie do wielu innych modeli w tym segmencie (i pomimo technicznego zbliżenia w wielu kluczowych miejscach z Audi RS Q8), to naprawdę nie jest SUV przebrany za Lamborghini, a pełnoprawny model tej marki.

O fakcie tym jeszcze pełniej przekonuję się ledwo parę kilometrów dalej, już na tradycyjnym, asfaltowym torze. Cały czas znajduję się bowiem na terenie włoskiego obiektu Vallelunga, na którym odbywają się rundy czołowych mistrzostw wyścigów samochodowych i motocyklowych. W takich warunkach Urus Performante na pierwszych metrach wydaje się... po prostu duży. Mierzy dwa metry szerokości, a siedzi się w nim nadal bardziej jak w SUV-ie niż niskim supersamochodzie (nawet jeśli to Urus ma najniżej położone siedzisko kierowcy wśród wszystkich aut w tym segmencie).

To wrażenie szybko ustępuje jednak niedowierzaniu, jak szybka jest to maszyna. Pierwsze 100 km/h osiąga w 3,3 sekundy, a 200 km/h w 11,5 sekundy. Prędkość maksymalna to 306 km/h. Długość drogi hamowania ze 100 km/h do zera (przynajmniej na asfaltowej drodze) to z kolei mniej niż 33 metry. Z której strony by nie patrzeć, Urus Performante gra w lidze prawdziwych aut supersportowych.

I podobnie jak one zresztą (w zadziwiająco dużej mierze) zachowuje się również na zakrętach. Na początku jestem zaskoczony zażartością i zdecydowaniem, z jakim Performante wgryza się w łuki: za bardzo dokręcam kierownicę w zakrętach i muszę odbijać na zewnątrz. Tak działa agresywnie ustawiony układ czterech skrętnych kół. W końcu wszystkie składniki układają się w płynnie działającą całość, ale dzieje się to dopiero przy absurdalnie szybkim, wyścigowym tempie pokonywania toru. Cuda działają w tych warunkach nawet same opony Pirelli P Zero Trofeo R – nowa mieszanka, która została opracowana specjalnie dla tego modelu.

To wszystko są szczegóły, ale właśnie dzięki nim udało się stworzyć Urusa podkręconego o cały jeden poziom. Oczywiście pozostaje pytanie, jaki był sens tworzenia takiego samochodu? Gdy pytam się twórców ilu z faktycznych właścicieli tego samochodu będzie użytkowało go w taki sposób jak ja dzisiaj, dostaję rozbrajająco szczerą odpowiedź: mniej niż 1 proc. z nich.

100 proc. z nich płaci tutaj za samo to, że wiedzą, jak potężnie skuteczny będzie ten samochód w takich warunkach oraz za to, by wiedzieli to też wszyscy na ulicy dookoła właściciela. W końcu ta cała transformacja Lamborghini musiała mieć jakiś cel.