Pierwsza jazda: Lamborghini Huracán STO. W końcu odegrali się na Enzo Ferrarim

Choć wiele opowieści napotkanych w internecie zostało zmyślonych, to ta o powstaniu marki Lamborghini jest prawdziwa. W 1963 roku Ferruccio Lamborghini – wtedy zamożny producent maszyn rolniczych spod Bolonii – wścieka się na zawodne sprzęgło w swoim Ferrari 250 GT.

Jako że biuro Enzo Ferrariego mieści się zaledwie pół godziny drogi od jego domu, to wybiera się tam osobiście. Spotkanie dwóch krewkich Włochów jest krótkie, ale przechodzi do historii. Z początku Lamborghini stara się spokojnie wytłumaczyć Ferrariemu, że stosowane w jego autach drogowych sprzęgło jest kiepskie i że sam już wymyślił prosty sposób, w jaki można je poprawić.

Ferrari na to, swoim zwyczajem, spławia klienta, mówiąć, by ten lepiej trzymał się produkowania traktorów, a nie wypowiadał sie w sprawie tak szlachetnej specjalizacji, jaką są auta sportowe. Lamborghini nie potrzebuje więcej. Odpowiada na to, że skoro tak, to jeszcze producentowi aut pokaże, że samochód z jego nazwiskiem może być lepszy od tych cacek z Maranello.

Jako że Ferrari obraził już do tego czasu wielu ludzi, Lamborghiniemu łatwo przychodzi zebranie kilku jego najlepszych byłych pracowników i już parę miesięcy od tego spotkania pokazuje swój pierwszy model: 350 GTV. Tak zaczyna się historia marki Lamborghini, która przez ostatnie blisko 60 lat wydała na świat kilka fenomenalnych, przełomowych supersamochodów.

Ale czy Lamborghiniemu udało się dotrzymać słowa i pokonać Ferrariego w jego własnej grze? Przyjmując najbardziej obiektywne kryteria, jakie się da, czyli wyniki w motorsporcie czy obecną wartość dawnych modeli, to firma przebranżowionego rolnika z Sant'Agata Bolognese nigdy nie zbliżyła się do pozycji konkurenta z Maranello.

Prawdę mówiąc, przez całe dekady kolejnych właścicieli firmy Lamborghini i jej klientów interesowały bardziej takie próżne kwestie, jak drzwi otwierane do góry, jaskrawe kolory czy wielkie silniki, a nie rzeczywiste osiągi. Auta tej marki lepiej czuły się na parkingu pod modnym klubem nocnym lub kasynem niż na torze wyścigowym.

Sytuacja zaczęła się jednak zmieniać na początku XXI wieku, gdy firmę przejęło Audi, a za sterami zasiadł Stephan Winkelmann. Pod jego rządami Lamborghini zaczęło ewoluować w kierunku wiarygodnego producenta samochodów sportowych. W nowe modele wtłoczono potężną technologię z Niemiec (z Audi) oraz z USA, gdzie Włosi od kilku lat prowadzą prace laboratoryjne nad rozwojem nowych gatunków włókna węglowego razem z Boeingiem i Uniwersytetem w Waszyngtonie.

Pojawił się puchar wyścigowy Lamborghini i poważne innowacje techniczne, jak nowe superkondensatory opracowane wspólnie z Massachusetts Institute of Technology. Moment prawdy nastąpi latem roku 2024, gdy Lamborghini wystartuje w słynnym wyścigu 24h Le Mans i w końcu zmierzy się z Ferrari na jednym torze. Ale zwycięstwo nad legendarną stajnią z Maranello być może nastąpiło szybciej.

– To jest bolid wyścigowy klasy GT3 na drogi – tak podsumowuje Huracána STO 24-letni Leonardo Pulcini. Istnieje spora szansa, że wie, co mówi, bo to jeden z największych wyścigowych talentów Włoch ostatnich lat. W swojej karierze dotarł aż do poziomu klasy GT3 właśnie i Formuły 3, a od kilku miesięcy jest członkiem fabrycznego zespołu Lamborghini Squadra Corse.

Spotykam się z nim na Silesia Ringu pod Kamieniem Śląskim na Lamborghini Drive Club, czyli drugiej edycji torowego wydarzenia, gdzie polscy klienci tej marki mogą pod okiem topowych instruktorów poprawić swoje umiejętności jazdy wyścigowej i poznać w bezpiecznych warunkach pełnię możliwości nowych modeli z Sant'Agata.

Już sam fakt organizacji takiej imprezy wiele mówi o drodze, którą przeszło Lamborghini w ostatnich latach. Gdy zjawiam się rankiem na Silesia Ringu, w padoku stoi już osiem egzemplarzy Huracána STO. Przede mną cały dzień ostrej jazdy za sterami tych maszyn.

Kilkadziesiąt osób, które pojawi się tu w ciągu trzech kolejnych dni, jest na bardzo uprzywilejowanej pozycji. Co prawda w Polsce prowadzone są już, nawet na tym torze, podobne szkolenia organizowane przez Porsche, BMW czy AMG, ale nowa impreza Lamborghini przebija je co najmniej o jedną ligę i z miejsca wskakuje na pozycję najlepszego wydarzenia tego typu.

Głównie za sprawą samego narzędzia, z którym przyjdzie mi się mierzyć. Huracán STO to zaprezentowane w 2020 roku ostateczne rozwinięcie modelu Huracán, czyli produkowanego od końcówki 2013 roku następcy Gallardo, pierwszego "baby-Lambo" pozycjonowanego poniżej flagowych Murciélago/Aventadora.

Jego 10-cylindrowy silnik generuje aż 640 KM, które tutaj są przekazywane wyłącznie na koła tylne. Pomóc zapanować nad tą mocą ma między innymi rozwinięty do absurdalnych granic pakiet aerodynamiczny nadwozia i szereg patentów technicznych. Ale STO to coś więcej niż po prostu ostrzejszy Huracán.

Do tej pory model ten podążał utartą ścieżką rynkowej kariery supersamochodów, wedle której po premierze modelu bazowego następowały coraz bardziej udziwnione pochodne aż do debiutu wersji zmodernizowanej, po czym zabawa rozpoczynała się od nowa. Nim w 2019 roku Huracán doczekał się faceliftingu, przez dwa poprzedzające lata produkowany był jeszcze Huracán Performante.

Już on był przekonującym dowodem rosnących kompetencji Lamborghini w zakresie motorsportowego rzemiosła. Huracána Performante testowałem na łamach Autokultu w 2017 roku, wkrótce po tym, gdy zyskał on miano najszybszego samochodu na Nordschleife. Wytknąłem mu jednak niedociągnięcia, z których do dziś pamiętam przede wszystkim pewien brak naturalności w pracy układu kierowniczego i przeniesienia napędu na tylną oś. Pięć lat temu Ferrari dalej było górą.

W roku 2022 Huracán STO dalej nie jest oczywistym kandydatem na zwycięzcę w niszy, którą – obok rywala zza miedzy – okupuje jeszcze McLaren 765LT i Mercedes-AMG GT Black Series. Co gorsza, choć dzieło Lamborghini ma podobną do nich cenę (w warszawskim salonie marki konfigurator startuje od wartości ok. 1,8 mln zł), według liczb jest wolniejsze.

Zaskakiwać może fakt, że w Sant'Agata – bardziej niż suche dane techniczne – teraz cenią dużo trudniejszą do uzyskania sztukę zaangażowania kierowcy. Silnik wobec poliftingowego Huracána Evo pozostał więc nietknięty, ale zmieniło się wszystko wokół niego.

Szczególnie wygląd. Gładkie płaszczyzny Huracána zostały pocięte prawie na każdym centymetrze nadwozia nowymi otworami wentylacyjnymi, lotkami i ostrymi krzywiznami, które ukierunkowują powietrze w pożądany przez projektantów sposób.

Jeszcze kilka lat temu pomyślałbym, że te wszystkie gadżety są tylko na pokaz, ale obecnie w Lamborghini takie horror vacui ery wysokich technologii ma swoje uzasadnienie funkcjonalne. Nawet jeśli czasem jest ono trochę dla mnie zastanawiające – jak wlot powietrza zamontowany na dachu, który prowadzi nie do dolotu silnika, a po prostu do jego komory, co generuje w niej duże turbulencje.

W innych miejscach za to jestem pod wrażeniem bezkompromisowości wprowadzonych zmian. Pokrywa przedniego bagażnika otwiera się teraz w przeciwną stronę i zabiera ze sobą właściwie cały przód auta, co stanowi miłe nawiązanie do legendarnej Miury. W ten sposób łatwiej dostać się do przestrzeni, w której bagażnik został zredukowany do symbolicznych wręcz 38 litrów pojemności (tyle, by zabrać ze sobą kask na tor i nic więcej). Resztę dotychczasowego miejsca na torby zajęły kanały dla powietrza, które wspomagają pracę chłodnic i zwiększają docisk.

Większość z obecnych na nadwoziu rozwiązań ma swoje korzenie w najprawdziwszym motorsporcie. Najlepiej to widać przy zestawieniu tego projektu z Huracánem Performante. Tam główną atrakcję nadwozia stanowił system aktywnej aerodynamiki ALA, który nieustannie zmieniał balans docisku pomiędzy przodem i tyłem oraz prawą i lewą stroną.

Tutaj się go pozbyto na rzecz prostszych, ale przez to lżejszych skrzydeł, które co do zasady działają tak samo, jak te w wyczynowym odpowiedniku Huracána bez homologacji drogowej. To znaczy: prowadzą powietrze w możliwie najmniej zaburzony sposób, a przede wszystkim są ogromne. Tylne skrzydło można ustawić z pomocą klucza w jedną z trzech pozycji, by osiągnąć jeszcze większy docisk. Przy 280 km/h wynosi on 324 kg, 363 kg lub nawet 420 kg. To wartość o ponad połowę wyższa niż w przypadku Performante, a przecież i on był już obwieszony wielkimi spojlerami.

Poprawiono również wagę, ale nie aż tak bardzo, jak można by się spodziewać. Jasne, standardowe szyby zastąpiono odpowiednikami o 20 proc. cieńszymi, a elementy nadwozia ich kopiami z włókna węglowego. Wyrzucenie fragmentu układu napędowego, który odpowiadał za posyłanie części mocy na przednią oś, dał 20 kg oszczędności. Wynik ten można poprawić o dalsze parę kilo poprzez zamówienie opcjonalnych obręczy kół ze stopów magnezowych.

Mimo wszystko korzyść wobec Performante wynosi niewielkie 43 kg, jako że w miejsce wyrzuconych elementów pojawiło się kilka nowych. Takich jak system skrętnych tylnych kół, który obciąża tylną oś dodatkowymi 8 kg. Konkurenci pokazują, że da się zrobić lżejsze auta sportowe. Huracán STO bez płynów waży 1339 kg, a McLaren 765LT 1229 kg.

Za trzymanie tej mocy i wagi w ryzach odpowiadają kolejne wyostrzone elementy układanki. Rozstaw kół poszerzono, a same koła osadzono na sztywniejszych tulejach i grubszych stabilizatorach. Za kołami pojawiły się nowe hamulce Brembo CCM-R o średnicy 390 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Jeszcze dalej w głębi upakowano nowe amortyzatory o dwóch poziomach tłumienia. Klient może wybrać również jedną z dwóch mieszanek opon Bridgestone Potenza o wszystko mówiących o nich nazwach Sport i Race.

I trzema autami w dokładnie takiej konfiguracji wyjeżdżamy na Silesia Ring, na którym akurat tego jednego, jedynego dnia trwa w najlepsze oberwanie chmury. Na asfalt wylewane są nieustannie kolejne hektolitry wody, ale nie studzi to naszych zapałów. Wkrótce na dwóch kilkusetmetrowych prostych toru pędzę już z prędkościami w okolicach 200 km/h wprost na ścianę deszczu, wierząc, że Leonoardo przede mną rzeczywiście zahamuje w tym punkcie toru, gdzie zakładam.

Praca hamulców buduje jednak zaufanie do tej maszyny nawet w tak ekstremalnych warunkach. Według producenta nowy układ węglowo-ceramiczny wykazuje większą aż o 25 proc. wydajność od tego zastosowanego w Performante, ale moją uwagę zwraca tutaj przede wszystkim ruch samego pedału pod nogą. W poprzednich pochodnych Huracána nie reagował on z aż taką zawziętością i precyzją. To zasługa nowej mieszanki, dzięki której tarcze są teraz bardziej odporne na zanik siły hamowania, ale i – podobnie jak w prawdziwych wyścigach – również one wymagają dogrzania. Po wyjechaniu w tak zimny poranek z postoju prosto na drogę bez przygotowania hamulce będą na tyle nieskuteczne, że na desce rozdzielczej jest teraz obecna oddzielna kontrolka ostrzegająca przed tym faktem.

Zawodowo działa tutaj również ABS. Od około roku obserwuję duży postęp na polu kalibracji tego systemu w najnowszych "udomowionych autach wyścigowych" pokroju Porsche 911 GT3 czy Ferrari 296 GTB. I Huracán STO pod tym względem gra z wymienionymi w jednej lidze. Ale jako całość jest jednak – można powiedzieć – innym niż pozostałe zwierzęciem…

Pokładowy system zmiany trybu jazdy Anima ma trzy nowe pozycje: STO, Trofeo i Pioggia. Tłumacząc z języka Lamborghiniego na polski: dziki, jeszcze dzikszy i na deszcz. Póki co nie zamierzam opuszczać ostatniego z wymienionych. Ale nawet w nim ten wóz to nieokiełznany zwierz: ryczy i wierzga we wszystkie strony.

Niedoświadczony kierowca mógłby wyrządzić sobie sporą krzywdę nawet w momentach, w których absolutnie by tego się nie spodziewał. Wystarczy dohamować na lekko skręconych kołach, a tylna oś zacznie wyprzedzać przednią. Odpuścić gaz w połowie zakrętu, a całe auto zacznie się obracać. Najechać na białą linię wyznaczającą granicę toru, by przez przednią szybę już za chwilę oglądać boczną barierę toru.

Jazda Huracánem STO może być wprost przerażającym doświadczeniem, ale nie dla kierowcy, który ma doświadczenie w motorsporcie. Okazuje się bowiem, że wóz ten nawet w tak pozornie niekontrolowanych reakcjach zachowuje określoną, dającą się łatwo przewidzieć, logikę zdarzeń: dokładnie jak w prawdziwych bolidach wyścigowych.

Choć w takich warunkach poznałem może 20 proc. możliwości tej konstrukcji, to dowiedziałem się kluczowej rzeczy. Żaden z obecnych supersamochodów na rynku – żaden Mercedes-AMG GT R, McLaren czy Porsche z linii RS – nie jest tak bliski doświadczeniu jazdy prawdziwym autem klasy GT3 jak dzieło Lamborghini. I niesamowite jest to, że ze wszystkich marek na świecie udało się tego dokonać właśnie tej. Manufaktura z Sant'Agata Bolognese od pamiętnej rozmowy swojego założyciela z Ferrarim przeszła długą drogę, ale w końcu osiągnęła swój cel: stworzyła drogowe auto sportowe bliższe wyczynowemu odpowiednikowi niż modele Ferrari.

I gdy już miałem opuszczać Kamień Śląski z taką refleksją, to zaczęło się przejaśniać. O dziwo przed końcem dnia tor wysechł. Pytam Leonarda, czy jest czas na jeszcze jedną sesję na torze, a on tylko kiwa głową…

Jazda w trybie Trofeo otwiera mi oczy na pełnię możliwości tego drogowego bolidu. Te są o tyle imponujące, że pod płaszczykiem teatralnej dzikości kryje się wyrafinowana, poważna technika wyścigowa. Opony Bridgestone może nie cieszą się taką sławą co Michelin Pilot Sport Cup 2R, ale w takich warunkach wykazują znakomitą odporność na zużycie i na różnice w temperaturze pracy.

Siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia DCT bardziej zdecydowanymi zmianami przełożeń wtłacza w podwozie nowe pokłady agresji, ale jednak jest dojrzalsza i skuteczniejsza niż zautomatyzowana przekładnia Graziano z Aventadora. Rozbudowana aerodynamika naprawdę nie jest na pokaz: w pierwszym sektorze Silesia Ringu na szybkich, ale zacieśniających się łukach przykleja wóz do drogi.

Największą wartość stanowi niemniej serce tego wozu. Tak, niektórzy z konkurentów potrafią mieć blisko 200 KM więcej. Ale co z tego, skoro nie mają tak przeszywającego uszy, stopniowo rozwijającego dramaturgię aż do stratosferycznych 8500 obr/min wolnossącego silnika o pojemności całych 5,2 litra. To jest jedyny słuszny wybór do supersamochodu: włoskie V10 jest dokładnie tak bezwstydnie głośne, wulgarne, a jednocześnie skuteczne, jak powinno być. W czasach, gdy już wszyscy konkurenci przeszli na turbodoładowanie (a i już wkrótce następca Huracána będzie zmuszony odwołać się do pomocy hybrydy plug-in), to szczególna wartość.

Dźwięk silnika można zaliczyć również do jednej z nielicznych wad tego auta, jako że jest on na tyle głośny, że nie mieści się w limitach decybeli nawet wielu najpopularniejszych europejskich torów wyścigowych. To niejako przeczy sensowi istnienia tej wersji. Jeśli miałbym się jeszcze do czegoś przyczepić, to być może do zbyt wąskiej specjalizacji STO. Jeździłem nim tylko na torze, ale jestem sobie w stanie wyobrazić, że jazda nim po drodze publicznej musi być sporym wyzwaniem dla pleców i plomb w zębach, o nerwach nie wspominając.

Jeśli jednak miało wyjść wyścigowe auto na drogi, to proszę – oto jest. Nie straciło jednak przy tym skłonności do teatralizacji i poczucia humoru, jakie kojarzylibyśmy z Lamborghini. Taki styl wygranej musiałby zezłościć Enzo Ferrariego jeszcze bardziej!