Pierwsza jazda: Kia EV9 AWD - dla dużej, zelektryfikowanej rodziny

EV6 to model Kii, który jest już zaprawiony w rynkowym boju. W pierwszym półroczu w Polsce był to samochód, który zajmował trzecie miejsce w sprzedaży BEV-ów w naszym kraju, za Teslami – Modelem Y i Modelem 3. EV6 jest koniem pociągowym sprzedaży elektryków Kii. Teraz przyszedł czas na większy i nieco droższy samochód, który najwyraźniej planuje podjąć walkę cenową z szarżującą Teslą.

Kiedy pierwszy raz staję twarzą w twarz z potężną EV9 moim pierwszym skojarzeniem są masywne fronty amerykańskich SUV-ów. Przód jest tu wręcz posągowy, obrysowany tylko cienkimi cięciami z LED-ów i uzupełniony kilkoma świetlnymi punktami przednich lamp. Wyrazista stylistyka jest pierwszym z oczywistych atutów tego samochodu i prawdę mówiąc, od koleżanki z sąsiedniej ławki mógłby trochę ściągnąć Volkswagen, którego elektryczne auta są bardzo zachowawcze.

Wszystkie linie i przetłoczenia na nadwoziu poprowadzone są bardzo wyraźnie, ostro kreśląc nadkola i linię okien. EV9 bardzo stara się tym uwypuklić swoje niemałe rozmiary. I robi to bardzo dobrze. Co najważniejsze, obietnica składana przez nadwozie jest dotrzymywana w środku.

Kia EV9 to jedno z tych aut, do których podczas pierwszych jazd dla przedstawicieli mediów nie chciałem zaczynać od zajęcia miejsca za kierownicą, a od fotela pasażera drugiego rzędu. Tutaj Kia oferuje kilka możliwości, bo EV9 może być dostarczona w układzie 2+3+2 oraz 2+2+2. Jeśli postawicie na wariant 6-osobowy nadal macie wybór w kwestii rodzaju foteli. Wariant Lounge za 7 tys. zł ekstra dostarcza wam fotele, które można z łatwością obrócić o 90 stopni w stronę drzwi lub o 180 stopni, dając ustawienie w kierunku przeciwnym do jazdy. Niestety w takim układzie wyłączana jest boczna poduszka pasażera.

Alternatywnie możecie wybrać pakiet Relax za dodatkowe 9 tys. zł, dzięki czemu otrzymacie superkomfortowe fotele z wysuwanymi podnóżkami, elektrycznie kładzionymi do pozycji półleżącej. Ich dużym atutem są bardzo miękkie zagłówki z podnoszonymi skrzydełkami po bokach, dzięki którym drzemka w podróży będzie czystą przyjemnością. Tutaj jednak też dopatrzyłem się małego minusa – nawet jeśli fotel pasażera z przodu zostanie przesunięty maksymalnie w stronę frontu, jeśli macie więcej niż 180 cm wzrostu, nie wyciągniecie nóg jak np. w BMW Serii 7. Nie zmienia to faktu, że pozycja jest tutaj bardzo wygodna. Wymaga jednak przesunięcia nóg na boki lub lekkiego obniżenia podnóżka.

Który wariant wybrać? Uważam, że Relax daje komfort na bardzo wysokim poziomie i jeśli często jeździcie w długie trasy np. rodziną 2+2, to zapewnicie pociechom z tyłu topową wygodę. Muszę tu zaznaczyć, że Kia nie zapomniała (w przeciwieństwie do Tesli w Modelu X) o podłokietnikach środkowych, więc to naprawdę kompletne, wygodne fotele na długie trasy.

Moim drugim wyborem byłby pewnie po prostu wariant 2+3+2. Chociaż nie daje on tak wysokiej wygody, zapewnia lepsze oddzielenie kabiny od bagażnika. Po położeniu oparć trzeciego rzędu, w którym miejsca jest przyzwoita ilość, ale niekoniecznie dla najwyższych członków rodziny, bagażnik łączy się z kabiną między fotelami. Ten sam problem dostrzegam w Modelu X. Tutaj jednak Kia lepiej zadbała o tę przestrzeń i w standardzie dostajemy chociaż roletę, przykrywającą kufer od góry. Tesla o tym nie pomyślała.

Wszystkimi fotelami można sterować z konsoli w bagażniku. Swoje sterowanie ma też w szoferskim stylu prawe przednie siedzenie, dzięki czemu łatwiej zrobić miejsce na nogi osobie, którą wieziemy w drugim rzędzie. Ten ma też swoją własną konsolę od klimatyzacji oraz podgrzewanie i wentylację foteli.

Jeśli to wszystko połączymy z bardzo dobrym wyciszeniem (uzupełnionym o aktywne tłumienie hałasu), EV9 niezwykle skutecznie buduje swój wizerunek naprawdę komfortowego jachtu drogowego. Koreańczycy zadbali o pasażerów – kierowca ma nawet możliwość wzmocnić swój głos przez głośniki, żeby ułatwić komunikację z ostatnim rzędem.

Kabina Kii EV9, ułożona między osiami o rozstawie 3,1 m, mieści też oczywiście bardzo komfortowe stanowisko pracy kierowcy. W moich pierwszych chwilach za sterami EV9 miałem wrażenie, jakbym podróżował klasycznym, sporym vanem. Konsola stanowi tutaj dużą ścianę oddzieloną od tunelu środkowego, w którym mieszczą się liczne schowki chowane pod roletą i podłokietnikiem. W jego tylnej części znajduje się też opcjonalna szuflada ze stolikiem. Wróćmy jednak do przodu – tutaj dostajemy aż 3 ekrany. I chociaż klimatyzacja ma swój osobny, mniejszy wyświetlacz, jej podstawowe funkcje, takie jak siła nawiewu i temperatura, zostały zachowane w przyciskach, pośrodku. Sam dodatkowy ekran jest niestety mocno zasłonięty przez kierownicę, więc jest on bardziej użyteczny dla pasażera.

Poza tym na wirtualnym kokpicie panuje minimalizm. Kia zadbała o czytelność i intuicyjność przedstawianych informacji oraz sposobu nawigacji po menu, również tym bogatszym, centralnego infotainmentu. Jest on bardzo elegancki, co moim zdaniem dobrze koresponduje z resztą projektu wnętrza auta. A to zostało narysowane znakomicie.

Kia EV9 broni się jakością wykonania i wzornictwem w kabinie. Materiały, szczególnie skóry na fotelach, są z wysokiej półki. Oczywiście miejscami dostajemy plastik, np. na znacznej części deski rozdzielczej, ale jest to dobre, ładnie spasowane tworzywo.

Pod względem napędowym do wyboru w cenniku EV9 mamy odmiany 203- i 384-konną, które dysponują odpowiednio napędami RWD i AWD. Większy zasięg oferuje słabszy wariant. Tutaj katalogowo Kia wskazuje na 563 km, natomiast w mocniejszej odmianie 505-512 km w zależności od wyposażenia.

Niestety jest to kawał wozu – tak pod względem masy, jak i gabarytów i tu fizyki nie oszukamy. Zużycie energii więc nie ma prawa być niskie. Jak bardzo producent nie zoptymalizowałby Cx, w równaniu, z którego wynika opór aerodynamiczny, mamy jeszcze powierzchnię czołową. Więc chociaż Kia oferuje tutaj nawet elektroniczne lusterka boczne (których nie było w autach dostępnych podczas pierwszych jazd), EV9 ma spory apetyt na energię. Na trasie przy prędkości oscylującej wokół 120 km/h, kia EV9 AWD zużywa między 25 a 27 kWh/100 km i to przy naprawdę bardzo zachowawczej jeździe.

Przekłada się to na około 400 km zasięgu w trasie w chłodnych warunkach. Można więc założyć, że w cieplejsze dni, jadąc bliżej 100 km/h, możliwe jest osiągnięcie zasięgu katalogowego. Ostatecznie jednak ma on tu mniejsze znaczenie, bo dzięki 800-woltowej instalacji EV9 przyjmuje 210 kW z ładowarki DC, więc uzupełnianie energii w trasie będzie przebiegać bardzo sprawnie.

Kia oferuje w EV9 ładowanie plug&charge, co oznacza, że nie trzeba posługiwać się żadną kartą – wystarczy podłączyć się do jednej z obsługiwanych ładowarek naszym autem, a opłata zostanie naliczona automatycznie. Mnie niestety nie udało się skorzystać z Ionity tym sposobem – była potrzebna karta (co i tak zajęło mniej czasu niż "hot doga? Jest aplikacja? Coś z promocji? Pin i zielony").

Warto też dodać, że 384-konny napęd zapewnia tu bardzo dobre osiągi. Wersja GT-Line krzesze z blisko 100-kilowatogodzinowego (brutto) akumulatora przyspieszenie na poziomie 5,3 s do 100 km/h. Jeśli nie wybierzemy trybu Eco, EV9 bardzo sprawnie będzie się odpychać również na trasie.

Mimo dużych rozmiarów SUV Kii nieźle radzi sobie w ciasnych zakrętach. Promień zawracania jest tutaj wystarczający mimo braku skrętnej tylnej osi. Brakuje za to skuteczniejszego doświetlania zakrętów. Adaptacyjne reflektory świetnie radzą sobie z oświetlaniem długimi całej drogi, z wycięciem poruszających się po niej pojazdów, a jednak nie poszło to w parze z dobrą widocznością na ciasnych łukach.

Kia tworząc EV9, zaprojektowała samochód, który nie tylko wyglądem aspiruje do klasy premium. Uważam, że to pełnoprawne auto tej kategorii – poczynając od osiągów, przestrzeni w środku i oferowanego komfortu, a na wykonaniu kończąc. Konkurencja jest tu jednak już dosyć mocno osadzona w rynku. Sami przedstawiciele marki Kia wymieniają, że mają na swoim celowniku BMW iX, Mercedesa EQE SUV, Audi e-trona Q8, Teslę Model X i nadchodzące dopiero Volvo EX90.

Wszystkie wyżej wymienione auta są wyraźnie droższe od kii. Oczywiście, część z nich jest jeszcze lepiej wykonana, część oferuje mocniejsze napędy, ale w czasach, gdy Tesla wypowiedziała wojnę cenową swojej konkurencji, kwota na metce ma duże znaczenie. Kia EV9 otwiera cennik kwotą 323 900 zł za RWD z bazowym, ale już i tak dobrym wyposażeniem Earth. Do odmiany AWD trzeba dopłacić 20 tys. zł, co w tej skali moim zdaniem oznacza, że niewiele osób zdecyduje się na słabszą wersję. Dodajemy jeszcze 25 tys. zł i otrzymujemy topową wersję GT-line.

Kia EV9 nawet z najwyższym poziomem wyposażenia i mocniejszym wariantem napędowym jest wyceniona lepiej niż większość segmentu. Tańsze pozostaje Audi Q8 e-tron, które jest jednak nieco mniejszym autem. W tym momencie moim zdaniem EV9 najbliżej jest przestrzenią w środku do Tesli Modelu X. Ta jednak jest odległa cenowo przez dwukrotnie mocniejszy napęd.

Na korzyść EV9 przemawia możliwość zamontowania boksu dachowego (więc 6-osobowe wnętrze ma tu więcej sensu) i nadal nowoczesne, ale mimo to bardziej konwencjonalne wnętrze oraz lepsza jakość wykonania. Klienci będą musieli więc zdecydować, czy ogromna moc w Modelu X jest rzeczywiście warta dopłacenia około 20 proc. ceny auta. W codziennym użytkowaniu, w zderzeniu z ceną, może to być za słaby argument, żeby nie skierować się jednak do salonu koreańskiej marki.