Test: Ineos Grenadier – nowy król

W środowisku offroad często dyskutuje się o "końcu samochodów terenowych" i często rozmowa sprowadza się do: "kiedyś to było...". Najwięksi puryści nie szukają już modelu dostępnego w Europie, lecz zamawiają "zabawki z USA" lub poważne samochody z krajów arabskich (czyt. Toyota Land Cruiser Serii 70). Dlatego dla wielu nawet zamożnych klientów jedyną alternatywą pozostają starsze auta, które można odbudować i cieszyć się posiadaniem "prawdziwej terenówki".

To co zostało na rynku aut używanych od lat ma jednego króla – Nissana Patrola – pod warunkiem że ma pod maską silnik od BMW. Król jednak się starzeje, drożeje, a części jest coraz mniej i czuć, że jego panowanie powoli dobiega końca. Do niedawna nie miał jednak potomka, który mógłby go godnie zastąpić. Teraz jest, choć z zupełnie innej rodziny. Nazywa się Ineos Grenadier.

Przypuszczam, że każdy miłośnik offroadu budował sobie w myślach doskonałe auto terenowe. Każdy też ma jakieś preferencje i fantazje. Nawet jeśli jest miłośnikiem jednej marki czy jednego modelu, modyfikując go, musi mieć świadomość lub w końcu sam do tego dojdzie (chcąc czy nie chcąc), że jeśli ma powstać samochód idealny i tak skończy się na częściach z Nissana Patrola (reduktor i mosty napędowe), silniku od BMW (najlepiej rzędowa szóstka), skrzyni biegów ZF8HP... oraz akcesoryjnym zawieszeniu wysokiej klasy.

Twórca Grenadiera, sir Jim Ratcliffe, właściciel koncernu chemicznego Ineos, miał już tę świadomość, kiedy w porozumieniu z austriacką firmą Magna w dawnej fabryce Mercedesa rodził się "doskonały samochód terenowy". Zaprojektowany dokładnie tak, jakby inżynierowie bazowali wyłącznie na liście życzeń miłośników offroadu i mogli zaoferować im tylko rozwiązania lepsze, bez absolutnie żadnych kompromisów. Nie, nie powstał samochód na częściach z Patrola, ale powstał samochód, który mógłby być jego godnym następcą (konkretnie modelu Y61).

Grenadiera zbudowano na klasycznej ramie zabezpieczonej elektrochemicznie, poprzez proces trzykrotnego cynkowania oraz woskowania wewnętrznego. Ineos daje 12-letnią gwarancję na perforację. Na całe auto zaś 5-letnią bez limitu przebiegu. Jak się dowiedziałem, warunkiem utrzymania gwarancji, poza oczywistym odwiedzaniem serwisu na przeglądy (co 2 lata lub 20 tys. km), jest użytkowanie pojazdu na oponach o fabrycznym rozmiarze 32 cali. Użytkownik może założyć dowolną oponę, również typu MT, ale tylko w rozmiarze fabrycznym. Co jeszcze istotne, auto można serwisować nie tylko w punktach dealerskich marki Ineos, lecz także w wybranych warsztatach Bosch Car Service.

Dostawcą silników jest BMW, które do Grenadiera przekazuje dopracowane, 3-litrowe jednostki benzynowe B58 i diesla B57 o mocach odpowiednio 286 KM i 249 KM. Dalej napęd przenosi automatyczna skrzynia biegów ZF8HP51 (dla benzyniaka) lub ZF8HP76 (dla diesla) z ośmioma przełożeniami, przeprogramowana przez Magna-Steyr.

Przekładnię dostosowano do przenoszenia dużego momentu obrotowego, ale oczywistym jest, że w terenie i tak używamy reduktora. Dwubiegowa skrzynia rozdzielcza o przełożeniu 2,5:1 to element firmy Tremec. Obsługuje się ją klasycznym drążkiem, czyli w pełni mechanicznie. Auto ma napęd stały z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego, który obsługuje się tym samym drążkiem co reduktor.

Mosty napędowe pochodzą od włoskiej firmy Carraro, która dostarcza swoje produkty do ciągników rolniczych. Główki mostów zawieszone 23,5 cm nad podłożem (przy ciśnieniu 1,5 bara) są na dole spłaszczone, a najniższym punktem nie są korki spustowe oleju lecz sama obudowa. Podobno tak solidna, że propozycja zamontowania pod nią dodatkowych osłon została odrzucona przez firmę Carraro jako niemająca żadnego uzasadnienia.

Zwieszenie składa się z progresywnych sprężyn śrubowych firmy Eibach i pojedynczych amortyzatorów od dużej średnicy firmy Bilstein, przygotowanych specjalnie dla tego modelu. Amortyzatory i sprężyny montowane są oddzielnie, a mosty poprowadzone potężnymi wahaczami. Również drążki kierownicze wyglądają tak, jakby były wyjęte z koparki, a o stabilność prowadzenia dba duży amortyzator skrętu. Przekładnia kierownicza ma konstrukcję śrubowo-kulową wspomaganą hydraulicznie, a to najbardziej trwałe rozwiązanie, znane głównie z pojazdów ciężarowych.

Wszystkie mechanizmy podwozia oraz czujniki są zamontowane możliwie najwyżej nad ramą, by jej konstrukcja uniemożliwiła ich uszkodzenie. Pośrodku ramy znajduje się poprzeczka, nad którą poprowadzono układ wydechowy i wały napędowe. Newralgicznym punktem z tyłu jest zbiornik paliwa (90 litrów) osłonięty stalową blachą, umieszczony na wysokości 26 cm od podłoża. Z przodu i z tyłu zamontowano zaś stalowe osłony z grubej blachy pełniące jednocześnie funkcję płyt ślizgowych przy najeżdzaniu lub zjeżdżaniu ze wzniesienia.

Na koniec wybrano nadwozie, bo jakieś trzeba było wybrać, więc zdecydowano się na podobne do Land Rovera Defendera poprzedniej generacji. To dobrze, bo dzięki swojej pudełkowatej, prostej bryle jest ono najbardziej funkcjonalne. Dzięki temu otrzymujemy najwięcej samochodu w samochodzie terenowym. Poza samym nadwoziem i stałym napędem na cztery koła nie dostrzegam innych podobieństw do brytyjskiego klasyka.

Kabina jest zbudowana nie dla oka, lecz pod funkcję. Kokpit przypomina maszyny typu koparka, traktor czy ciężarówka, a nie samochody osobowe, a panel na dachu wygląda jak wyjęty z samolotu. Jeśli są tu jakieś akcenty stylistyczne, to jest to najwyżej dziełem przypadku, bo całość jest podporządkowana możliwie najlepszej obsłudze.

Wszystkie przyciski są poukładane logicznie, są duże i doskonale czuć, kiedy się je wciska. To samo dotyczy pokręteł. Dotykowy jest jedynie ekran multimediów i przyrządów, bo za kierownicą pozostawiono tylko panel kontrolek.

To, co znajduje się na podsufitce, to kolejny ukłon w stronę miłośników samochodów terenowych. Są tu umieszczone przyciski sterujące urządzeniami zewnętrznymi i wewnętrznymi, choć montujecie je lub zamawiacie według własnych preferencji. Macie gotowe przełączniki i wyprowadzone wiązki elektryczne – wystarczy zamontować... cokolwiek... i podłączyć. Dotyczy to nawet wyciągarki z przełącznikiem i bezpiecznikiem 500A. Co jeszcze ciekawsze, przygotowano instalację do wyciągarki z tyłu z gniazdem do podłączenia, gdyby to miało być urządzenie przenośne. Nie ma obaw o brak prądu, bo są tu dwa akumulatory, w tym jednego można używać na postoju niezależnie od głównego.

W kabinie jest przestronnie z przodu i trochę przytulnie z tyłu. Co prawda kanapa jest szeroka, ale na nogi może brakować przestrzeni, jeśli do auta wsiądzie 4-5 dorosłych facetów. Najbardziej brakuje miejsca na stopy przez wyprofilowanie podłogi, a konkretnie wykonanej z tworzywa sztucznego wykładziny z korkami spustowymi. Również bagażnik, a nawet skrytka w kole zapasowym mają otwory spustowe. Na klapie bagażnika jest rozkładany stalowy stolik. Jest tu też wiele gniazd mocowania uchwytów, które można przenieść na nadwozie. Na przednich i tylnych drzwiach są takie same mocowania zaczepów.

Wróćmy jednak na chwilę za kierownicę. Pozycja jest wygodna, a fotele dostarczone przez Recaro nie mniej wygodne. Jedynie regulacja może pozostawiać trochę do życzenia, a to już podejście mocno wybredne. Natomiast nic do życzenia nie pozostawia jakość wykonania i przejrzystość wnętrza. Kierownica świetnie leży w dłoniach i jest wyposażona w dwa klaskony – standardowy i cichy (z ikoną roweru). Moim zdaniem kierownica powinna być trochę większa, a to kolejny drobiazg.

Ładowność samochodu to ponad 680 kg, a uciąg przyczepy wynosi 3,5 tony. Wiele zależy oczywiście od wersji, bo Grenadier jest oferowany również jako Utility Wagon z jednym rzędem siedzeń i przestrzenią do zagospodarowania z tyłu. Takie auto ma nawet 871 kg ładowności. Niebawem pojawi się też Quartermaster, czyli pickup z podwójną kabiną.

Na pewno Ineos Grenadier nie wyróżnia się na tle innych (najlepszych) samochodów terenowych geometrią nadwozia i właściwościami terenowymi, które można policzyć i podać konkretne wartości. Nie jest też najsprawniej pokonującym przeszkody terenowe samochodem — tak czysto technicznie. Stoi w jednym rzędzie z Jeepem Wranglerem Rubiconem i Fordem Bronco Badlandsem, kiedy mówimy o samochodach w specyfikacji fabrycznej.

Wiem, że dla środowiska offroad jest to nie do pomyślenia, ale do pokonania jednej, dowolnej przeszkody, wciąż najlepszym samochodem jest nowy Land Rover Defender. To Defender ma najlepszą geometrię i najlepsze właściwości pośród aut terenowych, nawet jeśli terenówką — wedle uznania wielu osób — nie jest, bo nie ma klasycznej ramy. Tyle teorii.

Praktyka jest nieco inna. W rzeczywistości wiele przeszkód terenowych pokonuje się metodą siłową, znacząco wykraczając poza wartości obiektywne. Przykładowo — Defender ma 900 mm głębokości brodzenia, a Grenadier 800 mm, ale co się wydarzy, kiedy okaże się, że woda ma w danym miejscu 1200 mm głębokości? Defender ma zdecydowanie lepszy prześwit niż jakiekolwiek auto terenowe na rynku, ale kiedy przejedziemy z impetem po przeszkodzie wyższej niż prześwit i będzie ona twarda, to które auto pojedzie dalej. I co jeśli trzeba pokonać przeszkodę nie techniką, a prędkością i brutalną siłą? Kiedy trzeba się ślizgać, przebijać, przedzierać...

Właśnie w takiej sytuacji najlepszym samochodem terenowym ma być Ineos Grenadier. To oczywiście założenia, koncepcja, ale dobrane mechanizmy, konstrukcja pojazdu i moje odczucia w czasie testu o tym świadczą. Założenie jest takie, że może Ineos nie będzie pierwszy w wyścigu po bezdrożach, ale będzie najpewniejszy i stanie na mecie z najmniejszą liczbą uszkodzeń. Lub w ogóle na niej stanie. Oczywiście tu znów teoretyzujemy, bo w praktyce wszystko się okaże po kilku latach użytkowania.

Podczas jazd testowych w okolicach Jury Krakowsko-Częstochowskiej miałem okazję jeździć Grenadierem zarówno po drogach utwardzonych, jak i w terenie. O ile oglądając samochód, mogłem się spodziewać, do czego jest zdolny na bezdrożach i tu właściwie nic mnie nie zaskoczyło na plus, o tyle absolutnie zszokował mnie na drodze. Pozytywnie.

Auto na dwóch sztywnych mostach w teorii nie ma prawa dobrze jeździć na co dzień po asfalcie — może jeździć najwyżej poprawnie. Tymczasem inżynierowie Ineosa, Eibacha i Bilsteina włożyli ogrom wysiłku w to, by pomimo takiej konstrukcji układu jezdnego samochód prowadził się dobrze. Możecie wierzyć lub nie, ale to jedna z najlepiej jeżdżących terenówek na rynku.

Nie bez znaczenia pozostaje duża masa samochodu, która w tym przypadku okazuje się zaletą. Zależnie od wersji i specyfikacji auto waży aż 2800-2900 kg, co powoduje, że ma się poczucie przyklejenia do drogi. Pomimo tego siła tłumienia amortyzatorów, sztywność stabilizatorów i dobór elementów odpowiedzialnych za pracę zawieszenia jest taki, że nawet ostre skręty w czasie jazdy nie wyprowadzają go z równowagi i nie straszą kierowcy.

Na bardzo wyboistych drogach nie ma efektu rozbujania osi, ani też jej dygotania na poprzecznych nierównościach, a prędzej poczujemy dobicie do odbojników niż to, że amortyzatory nie są w stanie uspokoić nadwozia. Na drogach gruntowych nie jeździ się nim oczywiście tak jak Rangerem Raptorem, Bronco Badlandsem czy Defenderem, ale bez obaw można podróżować z dość dużą prędkością, nie przejmując się tym, że czasami skok zawieszenia się skończy albo kamień uszkodzi coś w podwoziu.

Pewien dyskomfort może dawać jedynie układ kierowniczy, który w porównaniu z innymi samochodami pracuje dość ociężale, a kierownica niechętnie wraca po skręcie. To zachowanie typowe dla takiej konstrukcji, ale daje jednocześnie poczucie pełnej kontroli nad samochodem. Osobiście preferuję większą siłę wspomagania, ale przypuszczam, że jestem pod tym względem w mniejszości. Dość duży jest promień skrętu (średnica zawracania 13,5 m), co mocno się odczuwa przy manewrowaniu. 

Przy większych prędkościach w samochodzie jest zaskakująco cicho. Na pewno ciszej niż w Bronco i Wranglerze. Z drugiej zaś strony można się cieszyć dynamiką i przyjemnym dla ucha brzmieniem silników. Zarówno diesel, jak i benzyniak mają spory zapas mocy, choć bardzo się między sobą różnią.

Benzyniak jest żywszy i po prostu mocniejszy, a dynamika wyraźnie lepsza. Według danych katalogowych przyspiesza do 100 km/h w czasie 8,6 s, czyli lepszym od diesla o 1,3 s. Prędkość maksymalna jest dla obu silników taka sama, ograniczona do 160 km/h. Benzyniak szybko odpowiada na nacisk pedału gazu, pomimo 450 Nm, czyli 100 Nm mniejszego momentu obrotowego od diesla. Warto jednak podkreślić, że w benzynowej jednostce maksimum jest dostępne już od 1750 obr/min.

Diesel jest taki, powiedzmy, w sam raz do samochodu. Nie ma nadmiaru, ale solidny zapas mocy, lecz zdecydowanie wolniej i spokojniej reaguje na dodanie gazu. Jakby pomiędzy prawym pedałem a silnikiem komunikacja przebiegała wolniej. Jest to silnik typowo pod turystykę i dalekie podróże, a mniej przyjemny do jazdy na co dzień. Choć to nie tak, że jest gorszy od benzyniaka. Wiem, że to jest to samo, ale chętniej użyłbym określenia, że to benzyniak jest lepszy od diesla.

Wbrew pozorom, najważniejszego nie zostawiłem na koniec, bo najważniejsze jest zaraz za wstępem do tego tekstu. Osoby, które rozumieją ideę Grenadiera i ogólnie samochody terenowe nie będą zaskoczone, jeśli napiszę po prostu, że Grenadier jeździ tak, jak został zaprojektowany, a można nim jeździć tak, jak Patrolem. Jest bardzo ciężki, co czuć na piasku i wzniesieniach, ale w dużym stopniu efekt masy znika pod wpływem mocnych silników, a zwłaszcza benzynowego. Benzynowym Grenadierem jeździ się tak, jakby ważył 200-300 kg mniej od diesla.

Ma oczywiście solidne wykrzyżowanie osi, ale też nie jakieś ponadprzeciętne, niemały kąt rampowy, choć tu sporo zależy od wyboru progów, a także bardzo krótki tylny zwis. Kąt natarcia (35,5 st.) jest o tyle specyficzny, że choć sam w sobie bardzo dobry, to ma długi zderzak z przodu. Nie tak długi jak Jeep Wrangler, ale też zdecydowanie dłuższy niż Ford Bronco.

Jeśli wierzyć danym katalogowym, to kąt natarcia Wrangler Rubicon (36 st.) ma odrobinę lepszy, pomimo zderzaka, ale już Wrangler Sahara ma indentyczny (35,4 st.). Z kolei kąt zejścia zdecydowanie lepszy jest w Grenadierze (36,1 st.), a kąt rampowy (28,2 st.) znów jest po stronie Wranglera (30,7 st. lub 31,4 st. w Rubiconie).

Oczywiście można się tak przebijać wartościami, a i tak liczy się to, które auto więcej zniesie, kiedy przekraczamy limity. I wszystko wskazuje na to, że Ineos Grenadier właśnie wtedy wyciąga z rękawa kilka asów, których nie ma konkurencja. Choć tak na dobrą sprawę trudno mówić o konkurencji.

Wspomnę jeszcze o kilku ciekawych funkcjach samochodu, których brakuje innym autom. Świetny jest przycisk offroad, którego naciśnięcie i potwierdzenie daje do zrozumienia sterownikom, że naprawdę będziemy jeździć w terenie.

Wyłącza on wszystkie systemy przeciwpoślizgowe, w tym ABS, pozwala na jazdę z otwartymi drzwiami i nie ostrzega kierowcy i pasażerów o niezapiętych pasach. Kierowca jest zdany tylko na czystą mechanikę i własne umiejętności. Wyłączone zostają także czujniki parkowania, ale i kamera cofania, co z jednej strony ma tę zaletę, że podczas cofania obraz kamery nie przeszkadza nam w obserwowaniu innych wskaźników, ale z drugiej jest to o tyle problematyczne, że auto jest mimo wszystko duże, więc kamera z tyłu by się przydała. Zresztą z przodu też, a tej nie ma nawet w opcji.

Obok znajduje się przycisk trybu Wading, który z kolei wyłącza wszystkie urządzenia elektryczne, które podczas jazdy przez głęboką wodę są zbędne, a zalanie obwodu mogłoby się zakończyć zwarciem. Wyłącza też wentylator chłodnicy.

Osobnymi przyciskami można też wyłączyć tylko system ESC, a także skorzystać z kontroli prędkości zjazdu ze wzniesienia, którą można zmniejszyć lub zwiększyć przyciskami na kierownicy do obsługi tempomatu.

Ineos Grenadier jest samochodem kompletnym, ale tylko w specyfikacji Trailmaster. Uboższa o blokady mechanizmów różnicowych, górny dolot powietrza, panel z przełącznikami na duże obciążenia i kilka innych drobiazgów jest wersja podstawowa Grenadier lub taka bardziej drogowo-turystyczna Fieldmaster, wyposażona m.in. w skórzaną tapicerkę, okna dachowe typu Safari Windows, które można uchylić lub zdjąć.

Co jednak istotne, auta można niemal dowolnie konfigurować, więc to i tak jest bez znaczenia, co ma która wersja. Za Grenadiera zapłacimy nieco ponad 100 tys. euro, czyli ok 450 tys. zł, a dokładając liczne akcesoria, można dość łatwo przekroczyć barierę 500 tys. zł. Ineos oferuje do Grenadiera praktycznie wszystko, czego zapragniecie — wyciągarkę przednią, wyciągarkę tylną, bagażnik dachowy, dodatkowe oświetlenie, markizę, uchwyty na kajak, narty, deskę do snowboardu, mocowania na akcesoria, organizatory do bagażnika, hi-lifta, łopatę, dolot z filtrem cyklonowym, itp.

Jak się dowiedziałem od dealerów, auto można zamówić i odebrać w ciągu ok. 7 miesięcy. Biorąc pod uwagę cenę, wyposażenie, dostępność samochodu oraz warunki gwarancji, Ineos Grenadier może być nie tylko najlepszym samochodem terenowym na rynku, ale też najlepszą ofertą wśród aut terenowych.