Pierwsza jazda: Honda Type-R – poprawić ideał

Gdy docieram na tor wyścigowy Estoril zwykłym, hybrydowym civikiem, już na tyłach garażu mogę zobaczyć, co na mnie czeka. Honda ustawiła w rzędzie kolejne generacje modelu Type-R. Pokazują mi, jak zmieniła się koncepcja tego samochodu. Początkowo skromnego wilka w owczej skórze, ale przez ostatnie dwie odsłony konstrukcji, która niczego nie ukrywa, będącej mokrym snem każdego fana tuningu. Tak, te wszystkie lotki, wloty powietrza i wielkie skrzydła miały swoje zadanie, ale całość była dość wulgarna, krzycząca na ulicy, aby zwrócić na siebie uwagę.

Na końcu tej linii aut stoi to, dla którego tu przyjechałem – najnowsza odsłona kultowego Civica Type-R. W jej przypadku postanowiono na dojrzałość, na złoty środek pomiędzy cichym introwertykiem, a ekspresyjną gwiazdą, która musi ciągle zwracać na siebie uwagę. Z jednej strony nadal mamy ogromne skrzydło na klapie bagażnika, spory otwór na masce, czy progi, których nie powstydziłyby się wyścigowe konstrukcje, ale z drugiej jest spokojniej, bardziej stylowo, tak, aby spodobało się każdemu.

Widać, że po wieku dziecięcym, a następnie nastoletnim, Type-R dorósł i nieco spoważniał, zachowując przy tym swój wyjątkowy styl. Jego częścią jest czarna kabina z dwoma czerwonymi fotelami zwiastującymi wyjątkowe przeżycia. Czas przejść na drugą stronę garażu, do pitlane, gdzie czeka już na mnie rozgrzany egzemplarz, który ma mi pokazać, co stoi za tymi wszystkimi obietnicami.

Zatapiam się w kubełkowy fotel, chwytam mięsistą kierownicę i robię coś, co dziś jest już rzadkością w mocnych sportowych autach – wciskam sprzęgło i włączam pierwszy bieg. Również najnowszy Type-R dostępny jest jedynie z manualną przekładnią. Mimo swojego wyglądu to ma być samochód w starym stylu. Samochód dający maksimum zabawy i przyjemności z jazdy. Samochód dla kierowcy.

Sam lewarek ma krótki skok i chodzi niezwykle precyzyjnie. To pierwsza z (wydaje się) nieskończonej liczby rzeczy, jaką udoskonalili japońscy inżynierowie. Poprawiono nawet drogę, którą pokonuje dźwignia zmiany biegów, aby przejścia 2-3 i 4-5 były jeszcze pewniejsze, a zatem szybsze.

Gdy wyjeżdżam na tor przypominam sobie, że to właśnie na nim 21 kwietnia 1985 r. swoje pierwsze zwycięstwo odniósł Ayrton Senna. A przecież brazylijski mistrz przez lata był mocno związany z Hondą i brał udział w tworzeniu modelu NSX, który w 1992 r. jako pierwszy dostał typ R, czyli szybszą i bardziej ekstremalną wersję. Teraz jadę po tym samym torze najnowszą odsłoną Civica Type-R, który jest dużo mocniejszy od "japońskiego ferrari" sprzed przeszło trzech dekad. Co za czasy!

Pierwsze okrążenie wykorzystują na zapoznanie z torem i samochodem, ale już na drugim staram się wykorzystać pełen potencjał japońskiego hot-hatcha. I od razu przeżywam szok, że momentalnie jestem w stanie jechać tak szybko. Honda Civic Type-R jest niesamowicie stabilna, przewidywalna, chętnie przekazuje kierowcy informacje o tym, co się dzieje. Nie można tu użyć innego słowa – jest łatwa w opanowaniu.

Mimo mocy 329 KM nie stara się odgryźć ci głowy. Wręcz odwrotnie, jest precyzyjna jak skalpel w rękach doświadczonego chirurga (nawet jeśli ten chirurg wcale nie mistrzem świata). Traktowany zero-jedynkowo hamulec zaskakuje tym, że nie ma mowy o poślizgu, ale powoduje momentalne wytracanie prędkości. Podczas hamowania samochód jedzie jak po sznurku, nie ma żadnego myszkowania na boki, żadnej niepewności.

Układ kierowniczy jest precyzyjny, Type-R momentalnie zmienia kierunki na te zadane kierownicą, przez którą zwrotnie przekazuje, co się dzieje z samochodem i jakie pokłady przyczepności ma jeszcze przednia oś – a te są naprawdę imponujące. Momentami można zapomnieć, że mamy do czynienia z przednionapędowym samochodem. Honda Civic Type-R już od kilku generacji zdaje się przeczyć prawom fizyki pokazując, jak niesamowicie może się prowadzić "ośka", ale najnowsza odsłona wnosi to wszystko na kolejny poziom. To jest torowa broń idealna.

Nie sposób nie wspomnieć też o samym procesie zmiany biegów. Z jednej strony jest klasycznie, z ręczą przekładnią, a z drugiej na wskroś nowocześnie i z pomocą elektroniki. Przede wszystkim Honda zdecydowała się na system wyrównywania obrotów przy zmianie biegów. Teraz przy redukcji nie trzeba stosować międzygazu – samochód robi to za was. A kiedy zmienić bieg na wyższy? Oczywiście nie zabrakło znanych z wielu sportowych aut lampek nad zegarami, które informują o zbliżaniu się do limitera. Jednak i tu Honda poszła krok dalej. Dosłownie w ostatnim momencie, gdy przed oczami już mamy komplet czerwonych diod, słychać piknięcie, na które trzeba zareagować odruchem, aby zdążyć ze zmianą przełożenia przed dobiciem do ogranicznika. I jak tu nie czuć się jak kierowca wyścigowy?

Japońskie podejście do inżynierii od dekad jest niezmienne. Polega ono na dopracowywaniu wszystkich szczegółów. Czy to słynne kopiowanie i ulepszanie zachodniej elektroniki w latach 60., czy liczne przykłady ze świata motoryzacji, jak zmieniający się chyba co roku Nissan GT-R, czy fakt, że w ostatnich latach silnik Hondy w Formule 1 zamienił się z niechcianego "kapcia" w najlepszą konstrukcję w stawce.

W przypadku Hondy Civic Type-R już punkt wyjściowy był świetny. Tak, punkt wyjściowy, bo choć zdecydowanie można mówić o nowej generacji, to model ten w dużym stopniu bazuje na poprzedniku. Jednak zmieniono, a raczej ulepszono, niemal wszystko.

Jak nietrudno się domyślić, w przypadku tego modelu jego prezentację prowadziła nie osoba od marketingu czy PR-u, a odpowiedzialna za stronę techniczną. Zostałem na niej zarzucony liczbami i detalami, które pokazały ogrom różnic względem poprzednika. Już wymiary zmieniły się tak, aby poprawić właściwości jezdne. Nowy Type-R jest o 37 mm dłuższy, z czego 35 mm to zwiększony rozstaw osi. Większy jest tez rozstaw kół. Przy tym samochód jest o 19 mm niższy, a siedzi się w nim o 8 mm niżej (jest przestronnie, więc każdy się zmieści!).

Sercem modelu Type-R jest 2-litrowy doładowany silnik, który rozwija 329 KM przy 6500 obr./min. Jeśli czytaliście o 330 KM, to śpieszę wyjaśnić, że to wartość osiągana w Japonii. Zastosowanie DPF-u w Europie zabrało jednego konia mechanicznego, ale to niezauważalna różnica. Zatem z litra pojemności uzyskano 165 KM – dla porównania w pierwszych dwóch generacjach Civica Type-R było to 111 i 108 KM. Do tego maksymalny moment obrotowy nowego modelu to solidne 420 Nm w zakresie 2200-4000 obr./min. Tak, skutecznie przenoszone na przednią oś! Wszystko to przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 5,4 s i prędkość maksymalną wynoszącą 275 km/h. Wystarczy powiedzieć, że są to wartości lepsze niż w pierwszej Hondzie NSX.

Szczegóły? Proszę bardzo! Przeprojektowano kształt i zmniejszono liczbę łopatek w turbinie, dzięki czemu jest ona bardziej wydajna, ale ma też o 14 proc. mniejszą bezwładność, co minimalizuje efekt turbo dziury. I to da się odczuć, Po wciśnięciu gazu Type-R momentalnie zaczyna przyspieszać. Do tego zwiększono przepływ powietrza w dolocie i wydechu, usprawniono intercooler oraz dopracowano oprogramowanie sterujące pracą silnika.

Odchudzono koło zamachowe, zwiększono sztywność nadwozia, udoskonalono najdrobniejsze elementy skrzyni biegów – mógłbym tak wymieniać i wymieniać, ale chyba już rozumiecie o co chodzi. To już wyścigowy poziom inżynierii polegający na szukaniu nawet jak najmniejszych zysków, gdzie się tylko da.

Wszystko uzupełnia odpowiednia aerodynamika. Oczywiście najwięcej docisku (58 kg przy 200 km/h) generuje wielkie tylne skrzydło. Jednak również inne elementy, jak przedni zderzak, maska czy dyfuzor (tak, to nie jest tylko ozdoba) dokładają się do łącznej sumy, jaką jest 90 kg docisku przy 200 km/h. To dodaje stabilności w szybko pokonywanych zakrętach. Wyjście na prostą startową toru Estoril przy 160 km/h robi wrażenie.

Nie wspomniałem jeszcze o zawieszeniu, układzie kierowniczym (reaguje na ruch szybciej) czy hamulcach, które mają dodatkowe kanały chłodzące. Zadbano nawet o taki detal jak specjalne felgi, które są niejako zaprojektowane na odwrót – poprzednio były szersze na zewnątrz, a teraz od środka. Spowodowane było to zmianą geometrii zawieszenia, ale ma też inną zaletę. W ten sposób 20-calowe felgi wyglądają jak poprzednie 21-calowe, ale ważą mniej, a to oznacza mniejszą masę nieresorowaną.

Oczywiście mowa tu o Hondzie Civic, a zatem zadbano o to, żeby przy tych wszystkich inżynieryjnych popisach nadal był to samochód praktyczny, z którego można korzystać na co dzień. O zaletach kompaktowego modelu Hondy pisał już Mateusz Lubczański, więc zamiast to powtarzać, skupię się na tym, co wyróżnia wersję Type-R.

Jest to oczywiście twardsze zawieszenie i bardziej sportowy charakter. Jednak Civic Type-R daje do wyboru trzy tryby jazdy – Comfort, Sport i +R – a także możliwość wprowadzenia własnych ustawień (całkowicie dowolnego miksu powyższych). I tak, nawet "w komforcie" zawieszenie jest raczej sportowe, ale nie oszukujmy się – kupujący wersję Type-R tego oczekują. Jestem nawet w stanie uwierzyć, że wielu nie będzie schodziło poniżej trybu Sport. Nawet on nie jest męczący i można z nim żyć na co dzień.

Skoro mowa o codziennej jeździe, to nie będę się powtarzał, ale na publicznych górskich drogach, Honda Civic Type-R jest tak samo chirurgicznie perfekcyjna i przewidywalna jak na torze. Wystarczy wspomnieć, że obok toru Estoril znajduje się odcinek specjalny Rajdu Portugalii, który mogłem ominąć.

Muszę wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy związanej z wrażeniami z jazdy, która jednym się spodoba, a innym pewnie nie przypadnie do gustu. Już od pierwszych metrów na torze do moich uszu dochodził bardzo agresywny dźwięk wydechu. Niestety też od pierwszych metrów można było poznać, że jest on generowany z głośników. Brzmi dobrze, ale wystarczy otworzyć okna, aby przekonać się, że nie dochodzi on z zewnątrz.

Powiem szczerze, znając poprzednie generacje Hondy Civic Type-R nie spodziewałem się niczego innego, jak najlepszego samochodu przednionapędowego w historii. Samochodu, który przeczy wpajanym nam od lat prawdom dotyczącym takich konstrukcji. Tu nie ma problemu z przyspieszaniem, skręcaniem czy robieniem tych dwóch rzeczy na raz. Oczywiście, w końcu pojawi się podsterowność, ale dużo, dużo później niż można się tego spodziewać.

Jeśli czujecie, że gdzieś tu wisi duże "ale", to macie rację. Tak samo wielkim wyczynem inżynierów jest nowy Type-R, tak samo wielki rachunek trzeba za niego zapłacić. Trzymajcie się mocno – nowa Honda Civic Type-R kosztuje 244 900 zł. Blisko ćwierć miliona. Do tego jeszcze można dorzucić pakiet Carbon z tylnym skrzydłem i elementami w kabinie wykonanymi z włókna węglowego. Już nie będę wymieniał długiej listy samochodów, które można kupić za te pieniądze, ale tylko wspomnę, że będą to marki premium, często z napędem na cztery koła, a nawet z centralnie umieszczonym silnikiem (tak, mowa o Porsche).

Tylko na nowego Civica Type-R trzeba patrzeć nieco inaczej. To nie jest po prostu hot hatch. To pokaz tego, co można osiągnąć wyciskając siódme poty z każdej, nawet najmniejsze śrubki. Samochody wyścigowe kosztują tyle, gdyż na niczym się tam nie oszczędza, a najlepsi inżynierowie poświęcają im lata pracy. Tak też wygląda sytuacja z tym samochodem i efekt jest niesamowity.

Zapewne nie będzie to częsty widok na ulicach, a już za kilka lat Honda Civic Type-R generacji FL5 stanie się kolekcjonerską perełką. Czy cena jest absurdalna? Tak. Czy Type-R jest absurdalnie szybki? Jak najbardziej! I możliwe, że to jeden z ostatnich takich samochodów, więc kupując go, dostaje się nie tylko genialne auto, ale też ważny kawałek historii motoryzacji.