Pierwsza jazda: Honda CR‑V - klienci zamawiają w ciemno

Honda CR-V pozostała przy dwulitrowym silniku spalinowym, ale ten rzadko pełni klasyczną rolę napędową. Japończycy mają specyficzne i – patrząc na wyniki spalania –trafne podejście do hybryd. W samochodach Hondy jednostka spalinowa ma za zadanie przede wszystkim generować prąd, a jeśli auto wyjedzie np. na autostradę, dopiero wtedy silnik jest bezpośrednio "spięty" z kołami. Wygląda to tak, jakbyście mieli do dyspozycji tylko piąty lub szósty bieg.

Wyniki spalania w takim wypadku są co najmniej zadowalające (np. Honda Jazz zużywa 3,5 l bezołowiowej na 100 km w mieście), ale takie rozwiązanie średnio sprawdzało się np. podczas ciągnięcia przyczep. To coś, co właściciele CR-V robią całkiem często. Dlatego też wprowadzono tryb holowania (do 1500 kg) oraz kolejny, niższy bieg dla silnika spalinowego. W odpowiedzi na zwiększone potrzeby powiększono też akumulator (do 17,7 kWh) i wprowadzono możliwość ładowania z gniazdka, tworząc pierwszą w historii modelu CR-V hybrydę plug-in. Może i jest ona pierwsza, ale na pewno ma więcej sensu niż inne propozycje na rynku.

Dlaczego? Honda CR-V rewelacyjne radzi sobie z rekuperacją energii, ale bazowe hybrydy (czy też można powiedzieć "zwykłe") mają ogniwo o pojemności ok. 1 kWh. Podczas pierwszych jazd w mieszanych warunkach miałem wrażenie, że bardzo dużo odzyskanej energii po prostu "nie ma się gdzie zmieścić", co skutkowało spalaniem na poziomie 6,8 l/100 km.

Oczywiście w przypadku plug-ina nie naładujemy całego ogniwa samą jazdą (bez specjalnego trybu), ale i tak pozwala to zmniejszyć wyniki spalania w podobnych warunkach do około 5 l/100 km – a przypomnijmy, że mówimy o SUV-ie ważącym nieco ponad 1900 kg. Częścią sukcesu jest chociażby zamontowanie podgrzewacza ogniw. Oczywiście: 184 KM i 335 Nm są wartościami razem skromnymi, sprint do setki zajmuje ok. 9 sekund, ale bądźmy szczerzy: właściciele CR-V nie oczekują lepszych osiągów.

Za takimi umiarkowanymi osiągami idzie adaptacyjne zawieszenie, lżejsza o 5 kg (bo aluminiowa i odlewana) rama pomocnicza z przodu oraz precyzyjne, ale nieabsorbujące prowadzenie. W wydaniu plug-in, szalejąc na zakrętach można odczuć dodatkową masę z tyłu, ale należy to potraktować raczej jako ciekawostkę niż wadę.

Na pewno jednak kierowcy CR-V docenią to, co zmieniło się w środku. Nieznacznie powiększenie szerokości nadwozia i przedłużenie go o 10 cm (z czego 4 cm na rozstawie osi) sprawiło, że kabina CR-V jest bardzo przestronna. Doceniam świetną widoczność, którą uzyskano poprzez odchodzenie słupków A oraz przeniesieniu lusterek bliżej kierowcy. Bagażnik wersji plug-in jest większy (!) i ma 617 l (w porównaniu do 587 l w zwykłej wersji), a tylną kanapę można przesuwać i pochylać pod większym kątem.

CR-V zdobywa też punkty w coraz ważniejszej kategorii, tzn. obowiązkowych ostrzeżeń związanych z przekroczeniem prędkości. O ile samochody azjatyckie doprowadzają zazwyczaj kierowców do szału wydawaniem różnych ostrzegawczych dźwięków, tutaj nowa generacja elektroniki w ogóle nie przeszkadza, ograniczając się do kilku cichych piknięć. CR-V "widzi" dalej i nie pozwoli np. wyjechać nam z podporządkowanej przed rozpędzone auto jadące z lewej strony. Natomiast same multimedia nie wyglądają na zaawansowane, ale zdobywają punkty za łatwość obsługi.

Dealerzy już przyjmują zamówienia, a na CR-V "w ciemno" zdecydowało się już ponad 200 klientów. Pierwsze auta pojawią się w garażach na początku listopada. Ceny startują z poziomu 213 tys. zł.