Pierwsza jazda: Ford Tourneo i Transit Courier – kombivan nie musi wiać nudą

Wydawałoby się, że kombivany wkrótce podzielą losy minivanów. Tymczasem o ile niektórzy producenci postawili już krzyżyk na spalinową część tego segmentu (jak np. Stellantis), tak inni przeżywają istny renesans. Dobrym przykładem jest tutaj Ford, który postanowił po 9 latach odświeżyć swoją najmniejszą propozycję, z którą miałem okazję poznać się podczas pierwszych jazd pod Barceloną.

Tu nie ma mowy o liftingu. Transit i Tourneo Courier to zupełnie nowe modele, które oparto o podwozie Pumy. Dotychczas wykorzystywano platformę Fiesty, ale biorąc pod uwagę, że crossover Forda korzysta z rozwiązań miejskiego hatchbacka można uznać, że wszystko zostało w rodzinie. Podwozie to zresztą niejedyna rzecz, którą Courier dzieli z Pumą. Oba auta powstają w tej samej fabryce w Krajowej.

Już na pierwszy rzut oka widać, że Tourneo i Transit Courier urosły. Zaczynając od długości (o 18 cm), przez szerokość przechodząc (8,3 cm), a na rozstawie osi kończąc (aż o 20 cm). Ale nie to jest najważniejsze. Courier prezentuje się naprawdę dobrze, co kombivanom nie zdarza się często. Styliści odwalili tutaj kawał dobrej roboty, nie pozostawiając nawet linii bocznej w postaci zwykłej płaskiej płyty.

Pękate i modne kształty dopełnia opcjonalne, dwukolorowe malowanie, które dodaje fordowi wręcz hipsterskiej prezencji. W wersji Active nawiązania do SUV-ów (w postaci dodatkowych nakładek) są jednoznaczne, ale tę wersję wyróżnia też m.in. specjalna, niepodatna na wilgoć i łatwa do czyszczenia tapicerka. Tourneo Courier to świetna alternatywa dla osób, które potrzebują rodzinnego auta, ale od SUV-ów stronią.

Swoją drogą, chyba żaden kompaktowy SUV nie dorówna Courierowi pod kątem przestronności. Bagażnik w fordzie mieści aż 570 l (1188 l licząc do dachu) i dzięki foremnym, jednolitym kształtom jest bardzo ustawny. Co więcej, Ford wygospodarował z tyłu także miejsce na zamykaną, wyjmowaną szufladę, do której możemy np. schować ubłocone buty. To ewolucja rozwiązania, które zadebiutowało w Pumie, choć w crossoverze przybiera ono formę niewielkiej wanny.

Na próżno szukać w Courierze jednak trzeciego rzędu siedzeń – chcąc 7-osobowej wersji, trzeba sięgnąć już po większego Tourneo Connecta. Kufer nie jest jednak jedynym miejscem świadczącym o rodzinnym charakterze auta. Nie zapominajmy, że wciąż mamy na pokładzie przesuwne drzwi, które pozwolą uniknąć obicia sąsiednich aut na parkingu i ułatwiają wsiadania lub zapinanie pasów dziecka w foteliku.

Na pierwszy rzut oka drugi rząd nie wygląda zbyt przestronnie, ale bez problemu zmieściłem się z tyłu, ustawiając przedni fotel pod siebie (mam 186 cm wzrostu). Ogromny plus należy się samej kanapie, która jest świetnie wyprofilowana i zapewnia dobre podparcie ud. Długie trasy nie będą więc męczące nawet dla dorosłych. Chociaż siedzi się wysoko, forma kombivana nie dopuści do szorowania głową po podsufitce. O ile pomyślano o dwóch portach USB-C dla pasażerów z tyłu, tak szkoda, że zabrakło wyprowadzenia nawiewu do II rzędu.

Przednia część wnętrza cieszy z kolei dużą liczbą praktycznych schowków, które znalazły się nie tylko na szczycie deski rozdzielczej, ale także nad głowami kierowcy i pasażera. Na szpargały dużo miejsca znajdzie się także w tunelu środkowym między fotelami, ale dziwi mnie skromna przestrzeń przed dźwignią zmiany biegów. Wygospodarowano tam jedynie wąską półkę na indukcyjną ładowarkę – wyjęcie telefonu wymaga nie lada wygimnastykowanej dłoni.

O ile Tourneo Courier reprezentuje pewnego rodzaju konserwatywne podejście do tematu nadwozia, tak w przypadku deski rozdzielczej mamy znacznie bardziej nowoczesną formę. Dlatego znajdziemy tutaj cyfrowe zegary i dotykowy ekran multimediów obudowane mało zgrabnym panelem pokrytym fortepianową czernią. Możecie zapomnieć także o fizycznych przyciskach klimatyzacji – konieczne jest wywołanie odpowiedniego menu za pomocą jednego z przycisków ułożonych w rzędzie.

Swoją drogą, wspomniane przyciski otoczone pokrętłem od głośności i przyciskiem startującym silnik przypominają nieco wygląd radia samochodowego w stylu vintage. Praktyczny aspekt obsługi ratuje nieco bezprzewodowa łączność z Apple CarPlay i Android Auto, a także wcięcie między wyświetlaczami, na którym można zamontować uchwyt na telefon, jeśli ktoś preferuje klasyczne rozwiązania.

Niestety kokpit jest też miejscem, w którym najmocniej czuć użytkowe pochodzenie auta – dominują twarde plastiki. Na bardziej przytulne wykończenie nie zdecydowano się nawet w topowej wersji Active. Ale w tej klasie nie powinno to właściwie nikogo dziwić.

Jeśli ostrzyliście sobie zęby na diesla pod maską, musicie obejść się smakiem. Przynajmniej, jeśli zamierzaliście kupić osobowego Tourneo Couriera. 100-konne, wysokoprężne 1.5 dostaniecie tylko w dostawczym Transicie. Opcję benzynową reprezentuje 3-cylindrowy EcoBoost o pojemności 1 litra w wariancie 125-konnym (w Transicie do wyboru jest jeszcze 100-konny benzyniak). Mając na względzie charakter auta, to wystarczająca i całkowicie zadowalająca opcja.

Silnik jest przyzwoicie wyciszony i odizolowany od kabiny, chociaż w niskim zakresie obrotów brakuje mu nieco pary, mimo że maksymalny moment 170 Nm osiągany jest już przy 1,4 tys. obr./min. Ford zestroił przy tym podwozie w charakterystyczny dla siebie sposób. Tourneo courier prowadzi się z delikatnie sportową nutą, jest stosunkowo sztywny, ale całość odbywa się bez znaczącego wpływu na komfort jazdy. Przełożenie kierownicy mogłoby być jedynie nieco mniejsze.

Do angażującego charakteru nie pasuje też niestety opcjonalna (za 7,4 tys. zł), dwusprzęgłowa skrzynia. 7-biegowa przekładnia jest ospała w swojej pracy i leniwie reaguje na komendy redukcji. Sytuację poprawiłaby możliwość manualnej ingerencji w przełożenia, ale niestety i jej zabrakło. W kwestii spalania nie należy spodziewać się cudów – na pętli złożonej głównie z podmiejskich, górskich dróg ford zużywał ok. 7,5 l/100 km.

Spalanie to aspekt, w którym szczególnie można odczuć brak diesla. Ta sama pętla pokonana dostawczym transitem courierem z wysokoprężną jednostką zaowocowała zużyciem o 2 l/100 km niższym. Tutaj dodam, że organizatorzy dołożyli nam na pakę nieco ładunku, żeby zasymulować faktyczne warunki pracy dostawczaka. Niestety także wysokoprężna jednostka ma swoje za uszami. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest dopiero od 2 tys. obr./min., co oznaczało czasem konieczność redukcji z 6. na 4., a nawet na 3. bieg przy stosunkowo niewielkim nachyleniu.

Ford Tourneo Courier jawi się jako kompletny i kompetentny rodzinny samochód – oferuje sporo przestrzeni, ma ergonomiczne rozwiązania, a przy tym zapewnia kierowcy świetną widoczność i wygodną pozycję za kierownicę. I co najważniejsze – jest rozsądnie wyceniony. Cennik startuje z poziomu 99 876 zł (brutto!). To nieznacznie wyższy region cenowy niż w przypadku… Dacii Jogger.

Owszem, oferuje ona większy bagażnik oraz opcjonalny, 3. rząd siedzeń, ale jakością wykonania i wizerunkiem Ford jest daleko przed rumuńską marką. No i ma mocniejszy silnik. Przyzwoicie wyposażona wersja Titanium to kwestia 107 tys. zł, natomiast topowy Active wyceniony został na 114 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że nawet Škoda Octavia Combi kosztuje obecnie co najmniej 104 tys. zł, to naprawdę dobra cena jak za rodzinny samochód, który w zasadzie nie ma bezpośredniej konkurencji.

Należy bowiem pamiętać, że rolę rywala takich kombivanów jak Caddy, Kangoo czy Proace City pełni większy Tourneo Connect. Jeśli taka sytuacja się utrzyma, Tourneo Courier ma dużą szansę na sukces.