Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji

Wśród długiej listy słynnych edycji Mustanga, Mach 1 zajmuje szczególne miejsce. Pochodna ta po raz pierwszy pojawiła się w roku 1968 obok również wykorzystywanych do dziś oznaczeń GT, Boss czy Shelby. Pod jego maskę trafiały tylko najmocniejsze V8, włącznie z siedmiolitrowym Cobra Jet. Pół wieku temu był to najszybszy Mustang, jaki wychodził z fabryki. Stąd jego nazwa: Mach 1.

Prędkości jednego macha (1225 km/h przy 15⁰C) może nie osiągał, ale nazwa powiązana z lotnictwem była zasadna. Dziś już mało kto pamięta, że pony car Forda wziął swoją nazwę od North American P-51 "Mustang", amerykańskiego myśliwca wykorzystywanego od II wojny światowej. Mach 1 powracał do ich linii tylko dwukrotnie: w 1974 i 2003. Po siedemnastu latach przerwy przydomek ten znów pojawił się w ofercie i tym razem po raz pierwszy dotarł do Europy.

Pod względem osiągów i ceny w USA nowa pochodna wypełnia miejsce po Mustangu Shelby GT350, którego ekstremalne, wysokoobrotowe V8 "Voodoo" o pojemności 5,2 litra z płaskim wałem korbowym okazało się zbyt szalone nawet jak na amerykańskie normy emisji spalin. Mach 1 powrócił już do znanego dobrze również z polskiego rynku, pięciolitrowego V8 "Coyote". Tu wobec wersji GT zyskał symboliczne 10 KM (do 460 KM), moment obrotowym 529 Nm pozostał bez zmian.

Niesprawiedliwe byłoby jednak określenie Mach 1 jako po prostu trochę mocniejszej wersji zwykłego Mustanga. Jak określa sam producent, to raczej Mustang zmieniony w taki sposób, by z powodzeniem mógł jeździć po torach wyścigowych bez dalszych modyfikacji wykonanych z pomocą tunerów. Tak, torach. Takich z zakrętami.

By opowiedzieć, jak Ford realizował ten cel, muszę powrócić do nazw wielu innych, wcześniej istniejących wersji tego modelu, ponieważ cały Mach 1 jest trochę jak składanka "The Best of Mustang". Obok silnika z wersji Bullitt pojawiła się też tutaj sportowa, ręczna skrzynia biegów amerykańskiej firmy Tremec ze sprzęgłem dwutarczowym, wcześniej obecna we wspominanym Shelby GT350.

Z tego samego, wycofanego już modelu Mach 1 przejął też większy kolektor dolotowy z przepustnicą o średnicy całych 87 mm, dodatkową chłodnicę oleju silnika i wybrane elementy konstrukcyjne wokół przedniej i tylnej osi. Duży nacisk położono tutaj na sztywność, wytrzymałość i chłodzenie, bo zastosowano tu również rozpórkę wieńczącą kielichy przednich amortyzatorów, dodatkową chłodnicę oleju dla skrzyni biegów (w przypadku drugiej opcji, dziesięciobiegowego automatu) oraz chłodnicę mechanizmu różnicowego z Shelby GT500.

Sam dyferencjał to z kolei solidny Torsen. Podobnie jak sześciotłoczkowe hamulce pochodzi on z pakietu Performance, który był dostępny dla Mustanga GT na rodzimym rynku. Do tego do Macha 1 dołożono jeszcze aktywne zawieszenie MagneRide z indywidualnymi, twardszymi ustawieniami oraz usztywniono pozostałe elementy zawieszenia (sprężyny, stabilizatory, dolne łączniki wahaczy).

Wobec tak szeroko zakrojonych zmian mechanicznych, te w wyglądzie można ocenić jako powściągliwe. Ale przynajmniej są stylowe. Nie ma tu śladu po wielkim skrzydle z Shelby GT350 (więcej spojlerów daje dopiero pakiet Handling Package, niestety niedostępny w Europie), ale są oznaczenia modelu, które dotarły do naszych czasów bez żadnych zmian aż od schyłku lat 60., oraz utrzymane w takim samym klimacie pasy na nadwoziu.

Po imienniku sprzed pół wieku pozostały także światła przeciwmgielne zatopione w grillu… albo przynajmniej ich imitacje, bo teraz to tylko plastikowe odlewy. Ich jedyną funkcją jest to, że fajnie wyglądają, ale w amerykańskich wozach to często bardzo ważna funkcja. Mimo że są czarne jak reszta grilla, na żywo przykuwają uwagę. Do szczęścia brakuje mi tylko innego charakterystycznego atrybutu oryginalnego Mach 1, czyli wlotu powietrza na masce, tak zwanego shaker hood.

Jeszcze mniej się zmieniło we wnętrzu i tu najlepiej widać ten nieznośny fakt, że od debiutu tej generacji Mustanga minęło już sześć lat. Jak na standardy amerykańskiego muscle cara nadal jest tu jednak wszystko, czego można oczekiwać po takim aucie: klimatyczny projekt nawiązujący do oryginału sprzed pół wieku, zupełnie dobre multimedia, nadspodziewanie dużo miejsca i poślednie plastiki, które potrafią trzeszczeć nawet w egzemplarzu dopiero co dostarczonym z fabryki Flat Rock, Michigan. Mach 1 dorzuca do tego zestawu białą gałkę zmiany biegów z Bullitta i kubełki Recaro.

Mimo takich szczegółów nie da się uciec przed faktem, że jest to nadal w pierwszej kolejności duży, amerykański muscle car z długą pod maską, pod którą kryje się ciężkie V8. Za kierownicą siedzi się dość wysoko, a samą kierownicą nadal trzeba się sporo namachać, by ta długa maska chciała zmienić kierunek jazdy.

Pomysł oswojenia Mustanga z torem wyścigowym nie jest jednak aż tak daremny, bo przez ostatnią dekadę model przeszedł długą drogę, by stać się szanowanym i naprawdę kompetentnym autem sportowym. Widać to choćby po zmianie archaicznego tylnego zawieszenia na układ wielowahaczowy i debiucie tak specjalistycznych pochodnych jak Shelby GT500.

Mach 1 to może nie ogromny, ale kolejny krok w tym kierunku. Na krętej, gokartowej części Autodromu Słomczyn nadal może nie było to auto o zwinności Mazdy Miaty, którą niedawno jeździłem w tym samym miejscu, ani nawet BMW M4, które na siłę można uznać za europejski odpowiednik Mustanga.

Zasada coachów życiowych mawia jednak, żeby nie porównywać się do innych, a do siebie sprzed roku czy wcześniejszych etapów swojego życia. Na takim tle Mustang Mach 1 robi duże wrażenie szybkością reakcji i pracą ręcznej skrzyni. Sześciobiegowy manual z Shelby GT350 wniósł tutaj trochę krótsze przełożenia, ale przede wszystkim funkcję automatycznego międzygazu (wyrównywania obrotów przy redukcji).

Na torze przynosi to realne efekty, ale co chyba jeszcze ważniejsze – jeszcze więcej charakteru. Jasne, że z dziesięciobiegowym automatem Mach 1 będzie szybszy (4,4 vs 4,8 sekundy do 100 km/h, 12,6 vs 13 s na ¼ mili), ale z tego powodu pozostałbym jednak przy tańszym o okrągłe 10 tys. zł manualu.

Chociaż akurat w tej wersji wydajny i nowoczesny automat pasuje do Mustanga jak nigdy wcześniej. Mach 1 jest chyba nawet trochę poważniejszy, niż bym chciał. Tylna oś jest zaskakująco stabilna, po wyścigowemu sztywna, aż do stopnia, że w przypadku ciasnych zakrętów łatwiej o podsterowność niż nadsterowność (to cena za dużą przewidywalność i pewność na szybszych łukach).

Dużo zmieniają też montowane tu standardowo, lepkie opony Michelin Pilot Sport 4 S. Wymowne, że do tej pory kojarzyłem je raczej z poważnych aut sportowych zorientowanych na osiągi a nie beztroskich wozów z Ameryki zorientowanych na kręcenie bączków. Na torze Mach 1 wynagrodził mnie więc precyzyjnym i przewidywalnym prowadzeniem oraz dużą wytrzymałością na ekstremalne obciążenia (cały dzień jazdy przy temperaturze powietrza 34⁰C). To było dla mnie duże zaskoczenie. A jak będzie na drodze?

Nowy dzień, nowe warunki, nowy egzemplarz (z opcjonalnym lakierem Fighter Jet za 4000 zł, pakietem stylizacyjnym za 6750 zł i felgami 19" za 5000 zł – solidna konfiguracja). Wyjeżdżam na ulice Warszawy. Choć używanie określenia "kubełkowy" wobec tych foteli może być nadużyciem, bo to nadal po amerykańsku wygodne siedziska, to w takich warunkach Mach 1 okazuje się prawie że autem wyczynowym. Jest zauważalnie sztywniejszy i głośniejszy niż wszystkie niżej pozycjonowane Mustangi z Bullittem włącznie. Klienci wybierający takie auto nie potraktują jednak takich wiadomości jako coś złego.

W ruchu miejskim Mach 1 przykuwa uwagę przede wszystkim innych właścicieli Mustangów, którzy cieszą się, machają i zagadują przez uchylane szyby. Widać, że debiut tej wersji jest wydarzeniem w polskim środowisku właścicieli tego modelu. Poza nimi jednak mało kto zauważy, że to specjalna wersja, która kosztuje całe (ogromne) 56 tys. zł więcej od seryjnego Mustanga GT. Tym sposobem Mach 1 staje się nie tylko najszybszą i najbardziej zaawansowaną, ale i najdroższą pochodną tego modelu, która kiedykolwiek zawitała w naszym kraju. Jej cennik zaczyna się od 283 710 zł, a w przypadku tej konfiguracji wartość przekracza nawet 300 tys. zł.

Warto dać tyle za Mustanga? Warto, bo Mach 1 nadal oferuje wprost bezkonkurencyjny stosunek ceny do jakości. W końcu dalej to, co mi w tym aucie podoba się najbardziej, to możliwość pełnego otwarcia przepustnicy, wsłuchania się w nieskrępowany ryk wielkiego V8, którego w europejskiej motoryzacji nie dostanie się już za żadne pieniądze, i wrzucenia kolejnego biegu w ręcznej skrzyni, by zacząć całe to przedstawienie od początku.

W wielu miejscach nawet nie potrzeba funkcji palenia gumy (tak, jest tutaj taka funkcja), by zostawić za sobą zasłonę dymną. Mustang Mach 1 to niezmiennie auto, które daje poczucie wolności i stuprocentowe doświadczenie amerykańskiego muscle cara. Taka motoryzacja już miała nie istnieć, a tu istnieje i ma się bardzo dobrze. Dzięki, Ford.

Jedyny problem, jaki mam z tym modelem, to fakt, że akurat te walory oferuje też każdy inny Mustang z tym silnikiem. Mach 1 pozostaje specjalistyczną wersją dla tych, którzy rzeczywiście chcą autem kupionym w polskim salonie jeździć na tory wyścigowe bez żadnych dalszych przeróbek. Tacy kierowcy na tym modelu na pewno się nie zawiodą.

W track-dayowych warunkach to amerykańskie coupe z powodzeniem będzie mogło nawiązać walkę z tymi wszystkimi AMG i BMW M, które akurat napatoczą się pod wielką maskę. Pod względem charakteru już wcześniej dzieło Forda nie dawało im szans. Ponad 50 lat po debiucie pierwszego Mach 1 formuła tej wersji – i w ogóle Mustanga – zdecydowanie się nie wyczerpała. Wręcz przeciwnie: osiąga swoje nowe wyżyny.