Pierwsza jazda Ferrari Purosangue: co by powiedział Enzo?

Faktem jest, że legendarny założyciel najbardziej utytułowanej stajni wyścigowej w historii motorsportu był niechętny innowacjom. Jego najsłynniejsze modele były w gruncie rzeczy prostymi, siermiężnymi konstrukcjami. Włoch nabijał się z konkurentów, którzy eksperymentowali z aerodynamiką, jako ostatni w stawce ugiął się trendowi przerzucenia silnika z tradycyjnego ułożenia przed kierowcą na umieszczenie centralne (tłumaczył to prostą logiką, że koń ciągnie wóz, a nie go pcha).

W prowadzeniu biznesu samochodów drogowych wykazywał taki sam tradycjonalizm. Potrafił odmówić sprzedaży swojego auta klientowi, który źle zachowywał się przy przy stole. Ferrari był też cyniczny i wyrachowany. Sam jeździł zwyczajnym Peugeotem 404. Tłumaczył, że nie stać go na posiadanie aut z jego firmy (czym jeszcze podbijał ich wartość, a tymczasem w peugeocie kazał zamontować sobie skórzaną tapicerkę i inne luksusy).

Tak naprawdę nie przywiązywał dużej wagi do swoich aut drogowych tak długo, jak były one szybkie, drogie i zapewniały mu pieniądze na jedyną autentyczną miłość w jego życiu, czyli prowadzenie stajni wyścigowej. Pozwolił marce Lamborghini zrobić pierwsze w historii superauto z centralnie umieszczonym silnikiem, bo sam nie ufał swoim klientom i obawiał się, że nie poradzą sobie z tak ekstremalną konstrukcją.

Z drugiej strony chętnie sięgał do kieszeni bogatych Amerykanów, dla których tworzył coraz większe, bardziej luksusowe i bogato zdobione modele. Gdy tylko klienci sobie tego życzyli, nie miał oporów by wrzucić im w 1976 roku do modelu 400 ślamazarny, trzybiegowy automat od General Motors.

Czy Enzo miał opory przed wprowadzeniem czterodrzwiowego Ferrari? Miał, ale chciał tego dokonać. Dowodem na to są dwa tajne prototypy rozwojowe z drugą parą drzwi, które podobno od wielu dekad przez cały czas trzymane są gdzieś w podziemiach pod fabryką w Maranello (co zdradził mi w 2022 roku dyrektor sprzedaży Ferrari Enrico Galliera).

Dlaczego Enzo porzucił ich rozwój, najlepiej wykazał zbudowany niezależnie od niego (bo przez Sergio Pininfarinę) i zaprezentowany w 1980 roku model Pinin. Praw fizyki nie da się oszukać: limuzyna dysponująca adekwatną przestrzenią i poziomem komfortu była za duża i za ciężka, by mogła dostarczać osiągi i właściwości dynamiczne oczekiwane od auta marki Ferrari.

Przez 43 lata jednak wiele się zmieniło. Sprawy zanotowały obrót o 180 stopni jakieś siedem lat temu. Jeszcze na początku 2016 roku ówczesny szef Ferrari Sergio Marchionne powiedział, że SUV Ferrari "powstanie po jego trupie". Tymczasem pod koniec 2017 roku potwierdził, że zrobi właśnie to, czemu wcześniej wielokrotnie przeczył. Projekt pierwszego czterodrzwiowego ferrari w historii tej marki dostał zielone światło. W 2023 roku model ten jest gotowy do wjechania na drogę i właśnie stoi przede mną.

Co takiego stało się na przestrzeni kilkunastu miesięcy, że Marchionne zmienił zdanie? Odpowiedzialny za prowadzenie tego modelu inżynier Jacopo Canestri wyznał mi, że Ferrari przez tyle lat czekało na techniczny przełom, który umożliwi większym autom z dwoma parami drzwi uzyskanie właściwości jezdnych znanych do tej pory wyłącznie z niskich supersamochodów. W końcu nastąpił on w postaci zupełnie nowego typu zawieszenia.

Dostarczone przez kanadyjską firmę Multimatic (która opracowała już zawieszenia między innymi do Forda GT i Mercedesa-AMG One) rozwiązanie różni się od tego znanego z dotychczasowych samochodów o tyle, że nie reaguje pasywnie na nierówności, przechyły czy inne siły działające z zewnątrz. Ono równoważy je w pożądany przez komputerowy mózg sposób z pomocą zamontowanych przy każdym z kół elektrycznych silników (zasilanych przez pokładową instalację 48V).

Mówiąc prościej: auto potrafi samo regulować siłę tłumienia i prześwit z niespotykaną dotąd niezależnością i precyzją. Może złożyć się do zakrętu z pożądanym przez twórców przechyłem, może zupełnie zniwelować nurkowanie przy hamowaniu albo tłumić nierówności na drodze.

Jest to też dopiero pierwszy z abstrakcyjnie długiej listy podzespołów, które mają zapewnić czterodrzwiowemu crossoverowi status pełnokrwistego Ferrari. Dla większej zwinności i stabilności jednocześnie wykorzystuje ono zapożyczony z wyczynowego 812 Competizione system czterech skrętnych kół, w którym te na tylnej osi potrafią ruszać się niezależnie od siebie (tak by dokręcać zewnętrzne koło na łukach, a nawet zmieniać ich zbieżność przy przyspieszaniu i hamowaniu).

Za hamowanie odpowiada układ, na który składają się potężne tarcze węglowo-ceramiczne o średnicy 398 mm z przodu i 380 mm z tyłu. Sam ten fakt nie jest według mnie jeszcze tak ważny jak to, że za strategię ich działania odpowiada fenomenalny system ABS-evo, który dowiódł już w moich oczach swojej wartości podczas pierwszych jazd modelem Ferrari 296 GTB rok temu.

Analiza modeli 3D wskazuje, że zgodnie z tym co mówi producent konstrukcja ta rzeczywiście wsparta jest na nowej płycie podłogowej. Ferrari kontynuuje niemniej związek z aluminium, które "zdradza" w strategicznych miejscach co najwyżej z wysokowytrzymałymi gatunkami stali. Z włókna węglowego wykonane są tylko poboczne elementy, takie jak dach.

Z tradycyjnych modeli Ferrari przeniesiono również układ transaxle, a więc z silnikiem wepchniętym w głąb konstrukcji (tak naprawdę leży on już w dużej mierze pod szybą, a nie tą długą maską) i skrzynią biegów przerzuconą przed tylną oś. Jest to rozwiązanie absolutnie niespotykane w samochodach czterodrzwiowych, za to towarzyszące Ferrari od 1964 roku (modelu 275 GTB).

By przekładnia w takiej sytuacji nie zabierała za dużo miejsca z kabiny, nieznacznie ją zmniejszono. Nadal jest to jednak ta sama Magna 8DCL900, czyli ośmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat, który stał się już domyślnym wyborem w obecnej gamie modelowej Ferrari i wielokrotnie udowodnił swoją wartość jako skrzynia właściwie idealna.

Co ciekawe, w tej niezwykłej układance moment trafia nie tylko do niej. Oddzielnie z silnika napęd wyprowadzony jest również na oś przednią, gdzie przekazywana może być mniejsza (nieujawniona przez producenta) część mocy przez liczący zaledwie 176 mm długości moduł z dwoma biegami do przodu i jednym do tyłu.

Jest to oryginalny patent Ferrari znany już z poprzednich modeli tej marki, które nieudolnie próbowały stanowić odpowiedź Maranello na rosnącą popularność SUV-ów, ale jednocześnie wobec braku opisanych powyżej pozostałych innowacji nie były gotowe jeszcze na wprowadzenie drugiej pary drzwi i podwyższenie prześwitu (mowa o produkowanych w latach 2011-2020 modelach FF i GTC4Lusso).

Nowy crossover odchodzi jeszcze dalej od ich założeń, ale by udowodnić swoją przynależność do tradycji tej marki i zawartą już w samej nazwie "czystą krew" (puro – czysta, sangue – krew), sięga równocześnie po najbardziej brawurowy z możliwych wybór silnika. Jego serce stanowi nic innego jak potężne, wolnossące V12 o pojemności aż 6,5 litra.

To konstrukcja stojąca w absolutnej opozycji do wszelkich trendów i przyziemnego myślenia całej reszty branży motoryzacyjnej. O ile wydawało się, że dziś nie da się już wejść na rynek co najmniej z hybrydą, a za standard ostatnich lat w tym zakątku rynku zwykło się uważać kompaktowe, za to wydajnie "dmuchane" przez turbodoładowanie jednostki V8, Ferrari zaskoczyło wszystkich zamontowaniem w tym modelu swojego flagowego, najcenniejszego silnika Tipo F140. Silnika, który przez ostatnie dwie dekady napędzał wszystkie najważniejsze modele marki począwszy od samego Ferrari Enzo.

Na potrzeby występu w takiej roli o cokolwiek odmiennym charakterze został on dostrzegalnie zmieniony, głównie w obszarze kolektorów dolotowych i wydechowych. Tyle wystarczyło, by wydobyć stosunkowo duży moment obrotowy w szerokim zakresie prędkości obrotowych (szczytowa wartość 716 Nm osiągana przy 6250 obr./min, ale przy 2000 obr./min jest to już 523 Nm).

Mimo takich zabiegów jest to nadal przede wszystkim nieokrzesana, przeszywająca uszy i nerwy jednostka o wyścigowym DNA, która kręci się zażarcie aż do stratosferycznych 8250 obr./min, a brzmi przy tym jak nic innego na świecie (nawet jeśli już teraz przez obecność obowiązkowych filtrów cząstek stałych w układzie wydechowym ten charakterystyczny wrzask jest słyszalnie cichszy).

W żadnym innym samochodzie tego typu nie można liczyć na podobne doznania, nie można też liczyć na podobne osiągi. W zastosowanej tutaj odmianie F140IA silnik generuje całe 725 KM, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 3,3 sekundy, do 200 km/h w 10,6 sekundy i prędkość maksymalną 310 km/h. "Czystej krwi Ferrari" staje się więc z miejsca zdecydowanie najszybszym SUV-em dostępnym na rynku, tylko czy… aby na pewno możemy go nazywać SUV-em?

Nie chodzi mi tu o restrykcje działu marketingu albo prawników Ferrari, a zdrowy rozsądek. Jeśli każdy model tej marki ma wyglądać nieziemsko, to kierowany przez Flavio Manzoniego zespół projektantów w Maranello odniósł kolejny sukces. Purosangue wygląda jak nic innego na drodze. Przypomina co najwyżej – co zapewne jest bardzo ważne dla wiarygodności tego produktu – pozostałe modele tej marki.

W przodzie możemy dostrzec motyw z tysiąckonnego SF90 Stradale, tylne światła zapożyczono prawie jeden do jednego z niewiele mniej ekstremalnego 296 GTB, a wielki dyfuzor wprost z jakiegoś torowego potwora. Przy rozstawie osi wynoszącym 3018 mm i długości 4973 mm Purosangue nie jest nawet jakoś przełomowo duże na tle swoich (umownych) poprzedników. W porównaniu do GTC4Lusso wymiary w którąkolwiek stronę nie zwiększyły się bardziej niż o dosłownie parę centymetrów.

Nawet z trochę zwyczajniejszą bryłą, która przy świetle dziennym wygląda bardziej jak duży shooting brake niż SUV, Purosangue nadal prezentuje się jak przedziwny egzotyk. Jego przednie światła w rzeczywistości nie są światłami; te zostały schowane w biegnącym przez całą szerokość przodu czarnym pasie oraz dolnych wlotach powietrza.

Czarne elementy, które przykuwają wzrok, to kolejne otwory wentylacyjne zapewniające dodatkową porcję zimnego powietrza dla przednich hamulców. Z wnęki koła ciepłe powietrze jest wyprowadzone przez wylot pod lusterkiem, który łączy się w tym miejscu z kolejnym kanałem poprowadzonym od strony maski. Rozwiązanie to ma na celu wytworzenie ciśnienia i przyspieszenie biegu powietrza w tym miejscu.

Brzmi rodem jak rozwiązanie z Formuły 1, ale czy w takim aucie ono naprawdę działa? By się o tym przekonać, wystarczy spojrzeć na zdjęcia wykonane podczas naszego testu. Boki auta były brudne poza miejscem, z którego wyprowadzone było przyspieszone powietrze… Na podobnej zasadzie oswojono wiatr obiegający tylną szybę, dzięki czemu projektanci mogli uniknąć montowania na niej tylnej wycieraczki. Do czyszczenia szyby wykorzystywane są wiry powietrza, które są wzburzone przez niewielkie lotki ukryte pod spojlerem na klapie.

Mój pierwszy kontakt z nowym ferrari nietypowo zaczynam od zajęcia miejsca z tyłu. Dla zapewnienia lepszego dostępu przez stosunkowo mały otwór oraz dla jeszcze większego show, tylne drzwi otwierają się elektrycznie i "pod wiatr", pod dużym kątem 79 stopni.

Siadam za fotelem kierowcy i szybko zaczynam rozumieć, jakie były priorytety konstruktorów przy tworzeniu tego modelu i jaki jego charakter wyniknął z tych założeń. Jako że wóz ogólnie jest duży, to nie brakuje miejsca na nogi ani na głowę. Zabrakło tu jednak przestrzeni na trzeci fotel, ponieważ jego miejsce wypełniła umieszczona tu skrzynia biegów. Z tyłu siada się więc na takich samych fotelach jak z przodu, a więc w głęboko wyprofilowanych i niespotykanie twardych jak na auto tego typu, wyczynowych kubłach.

Dane techniczne obiecują pojemność bagażnika na poziomie 473 litrów, ale subiektywnie przestrzeń ta wydaje mi się mniejsza. Na potrzeby zimowego wypadu dla czterech osób na pewno nie starczy. Jedno jest już jasne: Purosangue nie jest samochodem, którym właściciel zastąpi w swoim garażu Range Rovera albo Bentleya Bentaygę.

To w pierwszej kolejności ferrari. Oznacza to, że kabina wita mieszanką dobrych, ale nie najlepszych w świecie super-SUV-ów materiałów, ponadczasowo eleganckiego wzornictwa (patrz i ucz się, Lamborghini) oraz zaawansowanej elektroniki. W Purosangue nie ma centralnego ekranu; jeden wypełnia nieregularny kształt za kierownicą, drugi bezprecedensowo dużą przestrzeń przed pasażerem.

Prawda jest taka, że nie umiem do tej pory obsłużyć ani jednego, ani drugiego. Ani nawet malutkiego trzeciego, który wyjeżdża na niewielkiej tubie i służy do obsługi klimatyzacji i foteli. Wszystkie są całkowicie nieintuicyjne tak jeśli chodzi o logikę ułożenia menu, jak i reakcje na dotyk. Ferrari z jednej strony uparcie tkwi przy swoich oryginalnych rozwiązaniach, ale z drugiej pośrednio przyznaje się do błędów i próbuje poprawić choćby panele dotykowe na kierownicy, która już została zmieniona wobec tej z modeli zaprezentowanych ledwo parę miesięcy wcześniej.

Jeśli chodzi o mnie, to wolę po prostu nie korzystać z tych funkcji, tym bardziej że tak naprawdę i tak nie ma ich za dużo. Próżno tu szukać choćby… nawigacji. Włosi argumentują, że teraz klienci i tak wolą korzystać z map przeniesionych z ekranu smartfona przez Apple CarPlay bądź Android Auto. Nawet jeśli nie będzie ich bolał dodatkowy wydatek na roaming podczas zimowego wypadu do Szwajcarii, to i tak oceniam ten ruch producenta jako co najmniej odważny.

Ferrari lubi robić jednak rzeczy po swojemu. Niepotrzebnie przekombinowane wydają mi się nawet stosowane już od wielu lat kierunkowskazy w formie przycisków na kierownicy. Teraz irytują one podwójnie w modelu, z którego bezprecedensowo często ma się korzystać na co dzień.

Ale to właśnie dzięki temu każda jazda ferrari jest takim wydarzeniem. Purosangue absolutnie nie jest wyjątkiem. Odpaleniu silnika towarzyszy donośny ryk dwunastu cylindrów. Od pierwszych metrów czuć jak zwarte, niespokojne i w każdej chwili gotowe do skoku jest to auto. Po minięciu zgiełku Madonny di Campiglio wyjeżdżam na puste drogi w górach i pozwalam mu w końcu pokazać, na co je stać.

Ogromny silnik z zażyłością wkręca się na 6, 7, 8 tys. obrotów i buduje prędkość w przeraźliwym tempie, z czego szybciutko muszę się wycofać. Purosangue potrafi być równie przejmujące przy mniejszych prędkościach. Jeśli się chce, potrafi być ono tak beznamiętnie skuteczne, jak na nowoczesne auto tej klasy przystało. We wprawnych rękach będzie za to tak angażujące i imponujące, jak najprawdziwsze ferrari z ostatnich lat.

W Purosangue zabrakło moich ulubionych trybów jazdy Race i ograniczającego ingerencję elektroniki CT-Off, ale nawet Sport zaskakuje swoją dzikością. Tylna oś wykazuje się frywolnością już przy dohamowaniach, gdy potrafi stracić przyczepność i zacząć wychodzić na zewnątrz przy składaniu się do wierzchołka zakrętu. Jeśli kierowca umie to wykorzystać, to z łatwością zapewnioną przez genialnie ustawioną elektronikę przejedzie cały łuk efektownym driftem.

Uślizgi tylnej osi przy wychodzeniu z ciasnych nawrotów prowadzących przez trasę jednej z rund włoskiego odpowiednika GSMP jest rozkosznie łatwe. O tym, ile techniki musi się kryć za uzyskaniem takich efektów, mogę się przekonać dopiero na mecie, gdy po wyjściu z auta wyczuwam swąd rozgrzanych opon i hamulców.

Choć zza kierownicy tego nie czuć, Purosangue to w końcu nadal crossover o prześwicie 185 mm (tylko 5 mm mniej niż Porsche Cayenne) i wadze przekraczającej dwie tony. Ale z drugiej strony, jeśli spojrzeć na to z boku, to jak na dzisiejsze warunki nie są to aż tak porażające wartości. Najbliżsi rywale nowego Ferrari, którzy przychodzą do głowy, czyli Lamborghini Urus Performante i Aston Martin DBX707, są ciężsi o około 200 kg, ale przy tym są też zauważalnie pojemniejsi w środku.

Są bardziej jak klasyczne SUV-y, podczas gdy Purosangue jest jak nic, co do tej pory widzieliśmy. To nadal w pierwszej kolejności Ferrari… co ma też swoje gorsze konsekwencje. Dwunastocylindrowy silnik, choć ma potężną moc, nie robi wrażenia momentem obrotowym w taki sposób jak doładowane V8 konkurencji. Chociaż może to bez znaczenia, bo przecież przyczepy Purosangue i tak się nie pociągnie – nie ma tu możliwości zamontowania haka (w Urusie jest).

Podczas jazdy po śniegu czuć, że pod spodem nie pracuje typowy napęd 4x4 wywodzący się z SUV-ów, a coś dużo bardziej ekstremalnego. W momentach ograniczonej przyczepności nadal większość mocy jest przekazywana na tylne koła, które wściekle rzucają w takich chwilach śniegiem na boki i nie mają lepszego pomysłu na to, jak poradzić sobie z tą sytuacją.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny, która przy dzisiejszym kursie euro wynosi około 2,18 miliona złotych brutto. W praktyce pierwsze takie Ferrari w historii nie jest konkurentem dla żadnego SUV-a, ponieważ jedynym, który gra w tej lidze cenowej, jest co odwrotny od niego Rolls-Royce Cullinan. Dla klientów tej marki nie ma to znaczenia, ponieważ ich interesowało i tak wyłącznie Ferrari, więc już teraz dostanie się na listę chętnych (sztucznie ograniczaną do 20 proc. całkowitej produkcji firmy) graniczy z cudem. Możemy się tylko domyślać, jak wyrachowany Enzo Ferrari zareagowałby na takie wieści.

Mateusz Żuchowski, dziennikarz Autokult.pl