Pierwsza jazda: DS N°8 – najdojrzalszy z nich wszystkich

Kiedy w 1955 r. Citroen oddał w ręce klientów model DS, zamknięty został wcześniejszy rozdział motoryzacji. Futurystyczny wygląd, śmiałe wnętrze i nowoczesne rozwiązania – to były nie tyle atuty, co ciosy, które błyskawicznie obaliły dotychczasowe rozumienie samochodu jako takiego. Francuzi od lat próbują nawiązać dialog z tym dziedzictwem i dzięki elektryfikacji są bliżsi osiągnięcia celu.

Odkąd DS został wydzielony jako osobny byt, potencjalni nabywcy mogli zarzucić francuskim samochodom brak spalinowych jednostek napędowych, które licowałyby z aspiracjami marki. Z napędem elektrycznym jest o wiele prościej. Stosunkowo łatwe do skonstruowania serce wystarczy tylko obudować robiącym wrażenie ciałem. I tak też zrobiono. Największą zaletą No8 jest oczywiście wygląd. Tak zewnętrzny, jak i kabiny pasażerskiej.

Indywidualizm to główna zasada organizująca pracę projektantów DS-a. Z zewnątrz "ósemka" jest czymś pomiędzy sporym (4,82 m długości) i dynamicznym SUV-em a muskularnym liftbackiem. Zdecydowanie poprowadzone światła LED w kształcie kojarzącym się z wydatnymi kłami nadają mu charakteru, który jest jednak tonowany przez harmonijne boczne przetłoczenia. Wielkie koła – od 19 do 21 cali – nie ułatwiają pracy zawieszeniu, ale sprawiają, że samochód prezentuje się wystawnie. Już na pierwszy rzut oka widać, że to coś nietuzinkowego. Manifestacja indywidualności właściciela. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że wygląd N°8 może budzić również negatywne odczucia, być postrzegany jako zbiór elementów, mających robić efekciarskie wrażenie. To kwestia indywidualnego osądu. Atutom wnętrza trudno jednak zaprzeczyć.

Tu również nie mamy klasycznie zaprojektowanego kokpitu. Już sama kierownica z czterema ramionami ustawionymi pod kątem 45 stopni może budzić zdziwienie. Do prowadzenia auta z takim elementem trzeba się przyzwyczaić. Wizualnie kierownica przedstawia się jednak świetnie, a przy okazji ma też inną zaletę. Dotykowe panele do sterowania systemem audio i tempomatem zostały umieszczone na "wyspach" po lewej i prawej stronie centrum kierownicy, a nie na jej ramionach. Dzięki temu podczas kręcenia kierownicą nie włącza się przypadkowo żadnej ze znajdujących się tam funkcji.

Z funkcjonalnego punktu widzenia centralnym punktem kokpitu jest dotykowy ekran o przekątnej 16 cali. Pozwala on na sterowanie szybko działającym systemem i podgląd na kamerę cofania, zapewniającą dobrej jakości obraz. Podłużny panel podzielony jest na część dla kierowcy i część dla pasażera. Duże ikony do zmiany temperatury obsługuje się dość wygodnie, choć są dotykowe. Część funkcji, jak na przykład zamknięcie obiegu powietrza, umieszczono jednak na fizycznych przyciskach, których rząd znajduje się pod nawiewami.

Choć ekran jest najważniejszy, to pod względem wzorniczym jest tylko częścią intrygującej całości. W DS N°8 nie mamy do czynienia z projektem kabiny, a z wystrojem wnętrza. Na jego elementy składają się przyciągające oko, wzorniczo dopieszczone fotele, obudowy bocznych głośników, jednocześnie pełniące rolę uchwytu drzwi i oświetlenie. Całość, w połączeniu z takimi szczegółami jak cicho, kulturalnie podnoszone i opuszczane szyby czy nieco grubsze niż zwykle dywaniki, tworzy wrażenie przebywania w nowocześnie zaprojektowanym, stylowym domu. Wrażenie zatopienia we wnętrzu potęguje bardzo dobre wyciszenie kabiny, szczególnie na dźwięki przejeżdżających na sąsiednim pasie auto. Jedynym, choć małym problemem, jest nieco słabsze wygłuszenie w okolicy kół. Nie burzy to jednak dobrego nastroju podczas jazdy.

Uroda i styl to jednak nie wszystko, czym może zaimponować N°8. Jest też potężny katalogowy zasięg i wsparcie nowoczesnych rozwiązań. Samochód występuje z akumulatorami o dwóch pojemnościach. Standardowa "ósemka" ma i tak już całkiem spory zestaw o pojemności 73,7 kWh. Katalogowo pozwala to na pokonanie autem o mocy 230 KM do 550 km w trybie mieszanym lub 655 km w jeździe miejskiej. Samochód w wersji long range gości na swoim pokładzie baterię o pojemności 97,2 kWh. To już nie byle co. W odmianie z napędem na przednie koła (moc 245 KM) otrzymujemy 750 km zasięgu w trybie mieszanym i aż 909 km zasięgu przy jeździe miejskiej. DS. No8 w wersji long range, ale z napędem na obydwie osie i mocą 350 KM, nie może pochwalić się już tak imponującymi parametrami. Zasięg 778 km w mieście i 688 km w trybie mieszanym wciąż pozostaje jednak na wysokim poziomie.

No8 sprinterem jest tylko w topowej wersji. Napęd na cztery koła i 350 KM pozwalają na przyspieszenie do 100 km/h w 5,4 s. W odmianie o mocy 230 KM sprint trwa 7,7 s., a w wersji long range o mocy 245 KM – 7,8 s. To wartości przyzwoite, ale na pewno nie takie, które wyrwałyby pasażerów z butów. Otwarte pozostaje oczywiście pytanie czy tego właśnie potrzebujemy. W końcu gdyby taki czas przyspieszenia do "setki" oferowała spalinowa limuzyna, pewnie przyjęlibyśmy to bez mrugnięcia okiem. Maksymalna prędkość samochodu w każdej z wersji została ograniczona do 190 km/h. A jak z prędkością ładowania?

Tu w pracy na pierwszy rzut oka sprawnego mechanizmu słychać zgrzyt. Maksymalna moc ładowania DS N°8 wynosi 160 kW. Producent podaje, że pozwala to naładować baterię od 20 do 80 proc. w 31 minut w podstawowej wersji auta lub w 27 minut w pozostałych odmianach. Niby nie jest źle, ale skoro Francuzi uderzają w segment premium, to muszą liczyć się z pływającymi w tych wodach rekinami. Dla porównania – Audi Q6 e-tron chwali się mocą ładowania na poziomie 270 kW, a Volkswagen ID.7, choć wydaje się znacznie bardziej prozaicznym samochodem bez ambicji do zajmowania wyższej półki, może być ładowany z mocą 200 kW. Jak stwierdził przedstawiciel DS-a, wybór architektury 400 V, która nie umożliwia ładowania z bardzo wysoką mocą, był podyktowany rachunkiem kosztów, wiążących się z taką inwestycją i spodziewanych zysków. Francuski samochód ma bowiem punktować korzystną w stosunku do rywali krzywą ładowania. Sytuację może też ratować standardowo montowana pompa ciepła.

DS obiecuje oszczędność czasu już na poziomie rozpoczęcia uzupełniania zapasu energii. W ciągu kilku miesięcy w N°8 ma zostać wprowadzona zintegrowana technologia "Plug&Charge". Jak to działa? Wystarczy podpiąć się do współpracującej z tym systemem publicznej ładowarki, by należność za pobrany prąd automatycznie została ściągnięta z konta właściciela pojazdu – bez konieczności używania karty czy aplikacji. Funkcja ma współdziałać z liczbą 900 tys. punktów w Europie. Prądem będzie można się też podzielić dzięki funkcji V2L. Samochodowe gniazdko może zasilać urządzenie o mocy do 3 kW i zapewnia do 16 A.

Przejdźmy do tego, jak parametry N°8 i jego prezencja przekładają się na wrażenia z jazdy. I tu czas na zaskoczenie. Spodziewałem się, że gdzieś pod przyciągającą wzrok karoserią znajdę ukrytą wadę, skazę na tyle dużą, że przekreśli sens tego samochodu. Na nic takiego się jednak nie natknąłem. Inżynierowie DS-a dopracowali ten model do tego stopnia, że może przekonać nie tylko sercem, choć nie oznacza to, że jest pozbawiony małych wad. Do tych zaliczyć można na przykład stosunkowo mały zakres regulacji kierownicy w pionie. W moim przypadku nie stanęło to jednak na drodze do znalezienia wygodnej pozycji za kierownicą. No więc w drogę.

W pierwszej kolejności do dyspozycji dostałem samochód w wersji Pallas, a więc podstawowej, z akumulatorem o pojemności 97,7 kWh i napędem na przednie koła. Przy początkowym naładowaniu na poziomie 88 proc. samochód obiecywał 557 km zasięgu. Wybierakiem znanym z aut koncernu Stellantis, ale dobrze wkomponowanym w całość, włączam "D" i ruszam w trasę, wiodącą po podgórskich drogach, przecinających niewielkie miasteczka. Kręte, wąskie i nie zawsze dobrej jakości drogi szybko udowadniają mi, że inżynierowie DS-a nie próżnowali. Zawieszenie świetnie radzi sobie z tłumieniem nierówności i nie wydaje przy tym niepokojących odgłosów. Jednocześnie auto nie jest przesadnie miękkie. Nawet w dynamicznie pokonywanych zakrętach karoseria nie nurkuje w nieprzyjemny sposób. Jest tu jednocześnie łagodność i sprężystość. Dzieło Francuzów jest na tyle udane, że całkiem niezły układ kierowniczy nie potrafi dorównać zawieszeniu. Wyczucie samochodu jest dobre i spokojna jazda samochodem może budzić pewną przyjemność prowadzenia. Jeśli jednak zechcemy szybciej przejechać górską serpentynę, odczujemy niedosyt względem świetnie działającego podwozia.

Warto tu nadmienić, że to jeszcze nie ostatnie słowo DS-a. W samochodzie dostępne jest też zawieszenie, które aktywnie przygotowuje się na nierówności dzięki obrazowi z kamery skanującej drogę przed maską. Nawet bez niego N°8 radzi sobie jednak zadziwiająco dobrze. Bardzo przyzwoicie działa system utrzymywania samochodu w pasie ruchu. Automat utrzymuje optymalną linię jazdy, a po lekkim naciśnięciu kierunkowskazu w lewo może samodzielnie wyprzedzić na autostradzie. Po wykonaniu manewru trzeba ponownie lekko wcisnąć kierunkowskaz w prawo, by auto wróciło na poprzedni pas. System dobrze działa jednak przy mniejszym ruchu. Na co dzień bardziej przydatny będzie system dostosowujący prędkość ustawioną tempomatem do przebiegu drogi. Jeśli będziemy mieć przed sobą ostry zakręt, auto zwolni do bezpiecznej prędkości mimo ustawienia wyższej wartości przez kierowcę. To wygodne, jeśli chcemy jechać zwykłymi drogami i nie myśleć o samodzielnym dostosowywaniu tempa do warunków.

Czy oznacza to, że nowość Francuzów to ich pełny sukces? Nie wszystko będzie się podobać. Poza nieco niższą niż u części rywali maksymalną mocą ładowania zawodem może być ilość miejsca z tyłu. Pasażerowie kanapy raczej nie wsuną stóp pod siedzisko przedniego fotela, a przynajmniej nie wtedy, gdy ten ustawiony jest najniżej jak to możliwe, czyli w wygodny do prowadzenia sposób. To wymusza takie ułożenie nóg, które na dłuższą metę może być niewygodne. Rozstaw osi na poziomie 2,9 m niewiele pomaga. Masz więcej niż 180 cm wzrostu? Śmiało ścięta linia dachu, upodabniająca No8 do oryginalnego DS-a a 1955 r., odbierze ci zapas miejsca nad głową, gdy zasiądziesz na kanapie. O ile rekuperacja z możliwością ustawiania poziomu odzyskiwania energii kinetycznej za pomocą łopatek przy kierownicy działa bardzo dobrze, to system operowania jedynie pedałem przyspieszenia (tryb i-pedal) jest mocno agresywny i płynne prowadzenie auta w tym trybie będzie wymagało przyzwyczajenia. Nie są to jednak wady, które dyskwalifikowałyby samochód.

A jak sprawuje się najmocniejsza wersja N°8? 350 KM mocy nie daje marginesu do niedosytu pod względem dynamiki jazdy, a napęd na cztery koła dodatkowo stabilizuje samochód, pozwalając na zaskakująco szybkie meldowanie się po drugiej stronie nawet ciasnego łuku. Na co dzień taki zapas mocy nie będzie potrzebny przeciętnemu kierowcy, ale z drugiej strony zdecydowanie ułatwia bezpieczne wyprzedzanie na ciasnych i krętych drogach.

Nowość DS-a wydaje się całkiem oszczędnym samochodem. Dlaczego tylko takim "się wydaje"? Specyfika podalpejskiej trasy, którą pokonywałem samochodem, sprawia, że wynik nie jest w pełni miarodajny. Wiele zależy bowiem od wysokości nad poziomem morza punktu startu i ostatecznego celu. Widać było to w praktyce. Podczas pierwszego dnia testu po przejechaniu 136 km osiągnąłem wynik 20 kWh/100 km. Drugiego dnia, kiedy jeździłem samochodem o wyższej mocy, a więc w teorii i bardziej prądożernym, wynik na koniec trasy liczącej 148 km wyniósł 14,9 kWh/100 km. Krótki przejazd 14-kilometrowym odcinkiem autostrady zaowocował zapotrzebowaniem na 17,5 kWh/100 km. Trzeba jednak wziąć tu pod uwagę, że ograniczenia nakazywały jazdę z prędkością 100 lub 120 km/h. Wyniki zostały więc po części podyktowane topografią terenu, tym niemniej w każdym z przypadków były one dobre.

Na koniec pozostaje kwestia kosztu zakupu. Podstawowa wersję N°8 wyceniono na 249 tys. zł, co na tle konkurencji wydaje się całkiem rozsądną kwotą. Samochód z większą baterią kosztuje już 273 500 zł, a za DS-a z napędem na cztery koła i mocą 350 KM trzeba zapłacić przynajmniej 292 tys. zł. Pierwsze samochody trafią do nabywców we wrześniu i trzeba przyznać, że tym razem Francuzi zrobili naprawdę wiele, by kierowcy nie omijali ich salonów. Czy to wystarczy? No cóż, czasami, by pokonać starego mistrza, trzeba posłać go na deski. Siła ciosu "ósemki" może być jeszcze za słaba.