Pierwsza jazda: Cupra Leon 1.5 150 KM - potrzeba nie zawsze idzie w parze z logiką

Cupra. Ta nazwa od kilku dekad kojarzyła się fanom hiszpańskich aut z uwypukleniem sloganowego temperamentu. W 2018 r. postanowiono to wykorzystać, wynosząc ją do rangi osobnej marki. Oczywiście sportowo sytuowanej, co wkrótce potwierdziła oferta. 300-konne silniki zostały uzupełnione nawet przez 5-cylindrową jednostkę w Formentorze. I nagle zaczęło się dziać coś, co niektórym trudno będzie zrozumieć.

Do wspomnianego crossovera zaczęto montować także słabsze, 150- i 190-konne silniki, które dalekie są od zapewnienia modelowi mocniejszych wrażeń z jazdy. Tragiczny błąd, kosztujący Hiszpanów sporo kasy? Co to, to nie. Bo profil Cupry nieco się zmienił. Jest w tym zamiar trafienia do młodszej klienteli, ale przedstawiciele Cupry mówią, że ich grupą docelową są "klienci bez metryki".

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tu wiek nie gra roli, ale to, co im w duszy gra. To już nie tylko marka dla tych, którzy chcą sportowych seatów. To coś dla indywidualistów, którzy chcą się wyróżnić niekoniecznie w wymiarze osiągów. Nie wierzycie? No to czytajcie: Formentor stanowi obecnie 88 proc. sprzedaży marki, z czego to właśnie bazowa jednostka ma największy udział. Razem ze 190-konną odmianą zgarniają 76 proc. formentorowego tortu.

Sam pomyślałbym, że o ile faktycznie 150-konny silnik ma sens w Formentorze, w końcu nie ma on odpowiednika w żadnej VAG-owej marce, tak w Leonie... wydaje się on nielogiczny. Tymczasem o takie rozwiązanie prosili sami klienci. Nawet floty były zainteresowane słabszym, a więc i tańszym autem, z uwagi na ograniczenia w kupieniu SUV-a. Więc oto i jest.

Silnik 1.5 z układem miękkiej hybrydy, system odłączania cylindrów oraz 150 KM i 250 Nm nie brzmią jak zestaw, który zjeży wam choć jeden włos na ręku. Ta rola przypada miedzianym wstawkom, 18-calowym felgom w standardzie czy zadziornym zderzakom. Ale prędzej zaimponujecie tym sąsiadom i podbudujecie własne ego.

Na szczególne emocje niestety nie ma tu co liczyć. Mimo wysokiego momentu dostępnego już od 1500 obr./min., 150 KM we współpracy z 7-biegowym DSG potrzebuje 8,7 s, by osiągnąć pierwszą setkę. Wybierając manual, musicie liczyć się z dodatkowymi 0,2 s.

Sama jednostka niechętnie odwiedza górne zakresy obrotów i nie pobudza naszych zmysłów jakkolwiek wyrafinowanym dźwiękiem, za to bardzo sprawnie reaguje na ekologiczne aspekty w postaci żeglowania czy włączania dwucylindrowego trybu. Dzięki temu możemy liczyć na niskie spalanie, które podczas blisko kilkudziesięciokilometrowej pętli, zawierającej zarówno autostradę, jak i drogi krajowe w okolicach Madrytu, wynosiło 6,5 l/100 km. Chłodne zapędy silnika potwierdzają zresztą pozostałe podzespoły.

Zawieszenie jest zestrojone stosunkowo miękko, a za adaptacyjne amortyzatory musimy wyłożyć dodatkowe 3,5 tys. zł (w seacie 3,9 tys. zł). Ten sam pakiet zawiera też progresywny układ kierowniczy. Przełączenie na tryb "Sport" spina cały organizm w znośną całość, ale skoro mam do czynienia z cuprą, oczekiwałbym takiego zestrojenia już w punkcie wyjścia.

Chociaż samochód prowadzi się pewnie i jest stabilny na zakrętach, to z tyłu zamontowano… belkę skrętną, która daje znać o swojej obecności na krótkich, poprzecznych nierównościach. Z jednej strony potencjalni odbiorcy tego auta nawet nie zwrócą na to uwagi, ale z drugiej... Na dobrą sprawę w podstawie nie dostaniemy praktycznie żadnych udogodnień, które technicznie pozwalałyby o tym aucie mówić przynajmniej jako o "usportowionym".

Gdyby nie znaczek na kierownicy, właściwie od pierwszych kilometrów mógłbym pomyśleć, że jadę zwykłym Leonem. O ile w mocniejszych cuprach (od 245 KM) można zamówić hamulce Brembo, tak w 150- i 190-konnej już nie. Całość sprowadza się więc po prostu do wizerunku i miedzianych dodatków.

No dobra, jest jeszcze jedna kwestia: wyposażenie. Cupra Leon zaczyna się tam, gdzie zwykły Leon w Seacie się "kończy". W standardzie znajdziemy tu m.in. 3-strefową klimatyzację, chociaż w topowym Seacie Leonie FR też należy do bazowego wyposażenia. Dla "sportowej" dywizji zarezerwowano za to kilka dodatków jak chociażby matrycowe reflektory (za 3,2 tys. zł), specjalne kubełkowe fotele (3 tys. zł) czy pakiet wykończenia niebieską skórą (7,2 tys. zł).

Ceny 150-konnej wersji z manualem startują od 126,3 tys. zł. 140 tys. zł zapłacimy za miękką hybrydę z DSG. To kolejno 9 i 10 tys. zł różnicy względem analogicznych odmian w seacie w "usportowionej" wersji FR. Różnica jest niewielka, więc potencjalny klient mogący jeździć seatem, a nową marką, której wizerunek uchodzi za sportowy i bardziej atrakcyjny, wybierze jednak prawdopodobnie to drugie.

Tym bardziej że siłą Cupry ma być finansowanie. Przy założeniu umowy na 48 miesięcy i limicie rocznym 10 tys. km, leasing bez wpłaty własnej ma wynosić niespełna 1,5 tys. zł netto. W kredycie przy tych samych założeniach kwota wynosi blisko 2,3 tys. zł. A w zanadrzu jest jeszcze najem długoterminowy, zarówno dla osób prywatnych, jak i firm.

Z jednej strony Cupra Leon, myśląc racjonalnie, zupełnie nie pasuje do sportowego pozycjonowania marki. Z drugiej niezaprzeczalny sukces słabszych odmian Formentora i prośby o analogiczną wersję hiszpańskiego kompaktu pokazują, że lista zamówień na to auto nie będzie pusta. Wstrzymajcie się więc z osądami o bezzasadności wprowadzenia tego auta do oferty. Na to przyjdzie czas za rok, kiedy Cupra będzie mogła pochwalić się liczbami.