Pierwsza jazda: Citroën C5 X - bardzo ekscentryczny, typowo francuski

Nie ma już Volkswagena Passata w wersji sedan, nie ma już w ogóle Renault Talismana, z segmentu limuzyn dawno wycofała się Honda z Accordem. Gdy producenci skupiają się na mniej czy bardziej udanych SUV-ach, Citroën zauważa lukę, którą chce zapełnić nowym flagowcem - C5 X.

C5 X nawiązuje do takich modeli jak chociażby XM, lecz ma niewielką domieszkę SUV-a. To mierząca nieco ponad 4,8 m limuzyna, w której dostęp do przestrzeni bagażowej jest niemal taki, jak w kombi. Jeśli nie weźmiemy hybrydy plug-in, do dyspozycji mamy 545 l pojemności (z dużym akumulatorem spada do 485 l). Szyny są standardowe niemal w każdej wyższej wersji, więc warto zaopatrzyć się w siatkę, by walizki nie jeździły po całym bagażniku. Podniesiono też prześwit – ten wynosi około 19 cm – przez co zajęcie miejsca jest łatwiejsze niż w klasycznych sedanach. Francuzi mówią wprost, że tutaj postawili na komfort.

Dlatego też fotele wypełnione są miękką pianką (znaną z chociażby C4), a laminowane szyby mają eliminować szum wiatru. Do tego nie można nie wspomnieć o dodatkowych poduszkach na amortyzatorach, które mają jeszcze bardziej tłumić nierówności, niczym znane z klasycznych citroënów układy hydropneumatyczne.

O ile do tych rewelacyjnych zawieszeń C5 X nie ma podejścia, i tak na tle segmentu wyróżnia się bardzo pozytywnie. Citroën buja się, przechyla i w ogóle nie zachęca do sportowej jazdy, ba, nawet ją utrudnia. To standard w każdym egzemplarzu, opcjonalnie (i w wyższych wersjach wyposażenia) dostajemy zawieszenie adaptacyjne, dające nam możliwość np. włączenia bardziej agresywnego trybu pracy. Nie zmienia on charakteru auta, co najwyżej zmniejszy symbolicznie chorobę lokomocyjną pasażerów.

C5 X może do siebie przekonywać przestrzenią (rozstaw osi to 2785 mm), ale na tle segmentowej konkurencji nie wyróżnia się pod względem materiałów czy multimediów. Kabina – choć nawet estetyczna – to zlepek elementów z francuskich pojazdów niższych segmentów. Multimedia – choć w znacznie wyższej rozdzielczości niż oferowane dotychczas i z nową kamerą cofania – dalej lubią się przyciąć i np. zamiast prostego powiększenia mapy zaczną wyszukiwać wolne miejsca postojowe w pobliżu. Na szczęście klimatyzacja ma klasyczne pokrętła i guziki. Wrażenie może robić wyświetlanie danych na szybie, dostępne są też nawet 4 złącza USB-C.

Pod maską nie znajdziemy jednostki wysokoprężnej – nie ma w ogóle takich planów (napęd 4x4 też skreślono). Szkoda, bo wydaje się, że to idealne rozwiązanie dla wygodnego auta. Gamę otwiera trzycylindrowy silnik o pojemności 1,2 l i mocy 130 KM. Jest on w stanie rozpędzić ważące ok. 1450 kg auto do setki w nieco ponad 10 sekund. Taką konfigurację można raczej potraktować jako ciekawostkę.

Jest też benzynowy motor 1,6 l generujący 180 KM, który ma już zdecydowanie lepszą dynamikę (8,1 s do setki) i można uznać go za złoty środek, choć dalej generuje tylko 250 Nm, więc wrażenia nie wciskają szczególnie w fotel. Na szczycie gamy znajdziemy tę samą jednostkę, lecz połączoną z układem hybrydowym ładowanym z zewnętrznego źródła. Katalogowo zapewnia on 54 km zasięgu, podczas pierwszych jazdy był to wynik zdecydowanie bliżej 40 km – lecz auto wtedy po prostu błyszczy, będąc niczym latający dywan przemieszczający się w ciszy (nie licząc szumu opon). Po rozładowaniu zauważymy, że skrzynia dalej jest niezdecydowana i szarpie, jak w każdym aucie koncernu Stellantis.

No więc ile za flagowca od Citroëna? Według polskiego importera minimum 139 300 zł, ale auta z silnikiem mającym cztery cylindry to minimum 172 300 zł. Wersja hybrydowa startuje od 195 tys. zł. Pierwsze egzemplarze pojawią się u dealerów w maju.