Pierwsza jazda: Audi R8 GT – trzech Polaków już zaciera ręce

Audi R8 łączyło ogień z wodą. Z jednej strony, wykorzystując doświadczenie Lamborghini, było supersamochodem z krwi i kości. Głośnym, przeraźliwie szybkim, ekstrawagancko drogim. Z drugiej jednak nie znalazłem lepszego auta z centralnie umieszczonym silnikiem, które byłoby tak wygodne. Niezależnie, czy gnało się nierozsądnie szybko po niemieckich autobahnach, czy też ścinało zakręty na torze, kabina R8 była świątynią spokoju. Napisałem kiedyś, że – prowadząc R8 – czujesz się tak, jakbyś leżał w wannie.

Teraz jednak stoimy w obliczu zmian, które sprawiają, że supersamochody trochę tracą rację bytu. Topowa specyfikacja Audi RS3 jest niewiele wolniejsza (o 0,4 s w sprincie do setki) od R8, a przy okazji ma miejsce na zakupy i fotelik. Byle elektryk jest w stanie zapewnić podobne wrażenia przy starcie spod świateł. W świecie skierowanym na ekologię dziesięciocylindrowy silnik, który ma ponad 5 litrów pojemności, staje się po prostu pieśnią przeszłości.

Dlatego też Audi, w formie ostatniego "hurra", przygotowało wersję GT. Myli się ten, kto myśli, że to po prostu pakiet ospoilerowania, którego zadaniem jest ładnie wyglądać. Co więcej, tylko 333 klientów na całym świecie otrzyma kluczyki do tego modelu, z czego trzy egzemplarze trafią do Polski. Mnie udało się nie tylko zasiąść za kółkiem tego auta, ale i sprawdzić jego możliwości na torze Monteblanco niedaleko Sewilli.

Pierwsze zaskoczenie – fotele nie mają regulacji oparcia, gdyż mają być jak najlżejsze. Dlatego też zainstalowano tu kute obręcze, a wraz z kilkoma innymi dodatkami, jak np. stabilizatorem wykonanym z włókna węglowego wzmacnianego polimerem, udało się łącznie zrzucić 20 kg. Niby niewiele, ale…

Wbijam drążek na "D" i pojawia się pierwsze zaskoczenie. Inżynierowie Audi zupełnie zmienili przekładnię. Dalej jest dwusprzęgłowa, dalej ma siedem przełożeń, lecz ich długość to już zupełnie inna para kaloszy. Tyle tylko, że ruszenie bardziej przypomina strzał ze sprzęgła niż delikatne toczenie się. Tak, jakby skrzynia "lubiła" tylko procedurę startową. To wszystko ma sprawdzać się nie na McDrive, a na torze.

Nie pozostaje mi nic innego, jak rozgrzać opony i ruszyć do ataku. Każda zmiana biegu kończy się brutalnym szarpnięciem, a setka pojawia się na liczniku tuż po trzech sekundach. O wiele lepiej wyjaśnia to inna wartość – 200 km/h widać na zegarach już po 10 sekundach. Tyle zajmuje sprint do setki przeciętnemu seatowi ibizie z litrowym silniczkiem.

Pierwsza dłuższa prosta. V10 za plecami jest niewyobrażalnie głośne, ale tak naprawdę przestałem zwracać na nie uwagę już po wyjeździe z boksu. Kabina przestała być wygodna jak wanna. R8 stało się poważnym, torowym zawodnikiem (choć nadal z tablicą rejestracyjną). Tylne skrzydło jest podwieszone na tzw. łabędziej szyi, dzięki czemu przepływające pod nim powietrze nie doświadcza zawirowań. Klienci mogą zdecydować się na wyczynowe, regulowane amortyzatory, przez co mogą wyregulować zawieszenie idealnie pod daną nitkę asfaltu.

Hamulec w podłogę i dopiero teraz zdaję sobie sprawę, z czym mam do czynienia. R8 nie jest lekkie, zbliża się do poziomu 1600 kg, z czego większość tej wagi jest umieszczona za kierowcą. Tył zaczyna delikatnie tańczyć, co wymaga mikroskopijnej odpowiedzi kierownicą. Hamulce ceramiczne czują się jak ryba w wodzie. ESP nie wchodzi do gry. Jeszcze.

Na wyjściu z zakrętu trzeba mieć bowiem w prawej stopie niemal aptekarską precyzję. To najmocniejsze audi z napędem na tył, jakie kiedykolwiek opuściło zakłady producenta (w tym wypadku manufakturę w Böllinger Höfe). Wyrzucam z pamięci fakt, że auto którym gnam, już jest sprzedane, a ktoś wyłożył na nie co najmniej milion sto tysięcy złotych. Tu pojawia się kolejna zaleta R8 – nawet jeśli w środku zakrętu wcisnę gaz do dechy i dam ponieść się mocy 620 km, elektronika szybko mnie naprostuje. Zrobi to brutalnie, jak przystało na wersję GT, ale można jej zaufać. Cały czas ikonka ESP miga jak oszalała.

Sama elektronika dała większe pole do popisu dla inżynierów. Jeśli chcecie już dobić Michelin Pilot Pro Sporty 2 na tylnej osi, do dyspozycji macie siedmiostopniową kontrolę wychylenia tylnej osi, co jest regulowane pokrętłem na kierownicy. Innymi słowy: elektronika wejdzie do gry, jeśli tył bardzo szybko zacznie wyprzedzać przód. Chcesz lekko zarzucić tyłem przy wyjściu z zakrętu, ale boisz się konsekwencji? Ustawiasz poziom numer jeden. Chcesz sunąć efektownym boczurem na szerokim nawrocie? Wbijasz na czwarty poziom.

Lista zainteresowanych zakupem R8 GT w Polsce była nieco dłuższa niż trzy nazwiska, ale priorytetem są Stany Zjednoczone czy chociażby Niemcy. Po tylu latach na rynku R8 w końcu stało się samochodem godnym nie lada wyczynów na torze, choć dla mnie na zawsze pozostanie supersamochodem wygodnym i przyjaznym w codziennym użytkowaniu. Aż trudno w to uwierzyć, prawda?