Pierwsza jazda: Alpina B5 GT – najlepsze zawsze przychodzi na koniec

Gdy producent samochodów mówi o bestsellerze, zazwyczaj można się spodziewać sprzedaży idącej w setki tysięcy aut. Przy manufakturze, która ze swoich zakładów w Buchloe wypuściła w 2022 r. ponad 2 tys. aut, co i tak stanowi kolejny wzrost względem ubiegłych lat, liczby te wyglądają nieco inaczej. Obecna od 2017 r. Alpina B5 rozeszła się od 2017 r. w liczbie ok. 1800 sztuk, co stawia ją w roli bestsellera tej marki.

Alpinę nie interesuje jednak ślepa pogoń za słupkami sprzedaży, a zapewnienie poczucia wyjątkowości swoim klientom. Jak zdradził mi przedstawiciel marki, są oni przywiązani do modelu B5, najchętniej wybierając nadwozie Touring. Idealnie wypełniło bowiem lukę dotychczas niezagospodarowaną przez BMW (podobnie jak do niedawna B3 Touring). W ofercie bawarskiej marki na próżno szukać było silnika V8 zabudowanego rodzinnym opakowaniem Serii 5.

Niebawem to się zmieni. BMW pokazało już nową Serię 5, a wersja przygotowywana przez sportową dywizję Bawarczyków doczeka się nadwozia Touring. Tymczasem Alpina, chcąc uczcić pasmo sukcesów związanych z B5, postanowiła wypuścić pożegnalną edycję schodzącej generacji, stanowiącą szczyt możliwości modelu. Zwieńczenie starań. Kropkę nad "i".

Model oznaczono literami GT. Rzutem na taśmę zamówiono u BMW 250 egzemplarzy "bazy" z podzespołami dostarczonymi przez Alpinę, które zostaną dokończone w rodzimych zakładach. Jeśli ostrzycie sobie zęby na jedną sztukę, mam złą wiadomość – wszystkie zostały już rozdysponowane. Rozkład sprzedaży nadwozi potwierdza poprzednio wspomniany trend – 170 touringów i 80 sedanów. Na każdy z nich wydano co najmniej odpowiednio 148 500 euro lub 145 500 euro.

Przywiązanie do unikatowości Alpiny potwierdza także wybór kolorów – 80 proc. klientów zamówiło B5 GT w klasycznym, historycznym lakierze Alpinablau lub Alpinagrün. Wcale się temu nie dziwię. Oba odcienie zostały dobrane tak, by możliwie najlepiej eksponować najważniejsze cechy auta – podkreśliły charakter oraz potęgę napędu.

Większość aut (ok. 200) trafiło do Niemiec i Japonii. Spotkanie B5 GT w Polsce będzie jednak niezwykle trudne, bowiem do kraju nad Wisłą trafi jeden egzemplarz. JEDEN. Uściślając – Touring. Jak zdradził mi w rozmowie Timo Thome, szef sprzedaży Alpiny, nasz kraj jest prędzej odbiorcą większych modeli, wśród których prym wiedzie XB7 z liczbą 30 egzemplarzy.

Tymczasem jako jedyny dziennikarz z Polski miałem okazję poznać i pożegnać najchętniej kupowaną w ostatnich latach alpinę na torze Zandvoort. Mając w pamięci, że Alpina nie planuje wypuszczać kolejnej generacji B5 opartej na nowej Serii 5, ogarnął mnie swoisty smutek, który wraz z odpaleniem 4,4-litrowego, podwójnie doładowanego V8 zniknął w oparach wysokooktanowej benzyny.

W Alpinie niezwykle cenię ich skromne podejście do emanowania potencjałem auta. Kto pragnie krzykliwości, pokaźnych spojlerów i ogólnej atencji, powinien udać się po jeden z produktów od M GmbH. Jak określił podczas rozmowy ze mną Andreas Bovensiepen, szef niewielkiej manufaktury zatrudniającej ok. 300 osób, alpiny nie są autami dla mas. To samochody dla miłośników i znawców, którzy chcą mieć pod ręką najwyższe osiągi godne egzotycznych superaut, ale niekoniecznie chcą się tym chwalić.

Jak mawiała Gabrielle Bonheur Chanel, znana światu jako Coco Chanel: "Prostota jest kluczem do prawdziwej elegancji". W wielu kwestiach widać, że Alpina chętnie trzyma się tej formuły. Oczywiście nie zrezygnowano z wyróżnienia wersji GT, jednak podobnie jak w przypadku wszystkich alpin, zrobiono to rozważnie i ze smakiem. Najbardziej ekstrawaganckim elementem jest bodaj maska z mocniej zarysowany przetłoczeniami, które sugerują obecność istnej bestii pod maską.

Sugestie nie są przesadzone: 4,4-litrowe, podwójnie doładowane V8 generuje teraz 634 KM i aż 850 Nm, co oznacza wzrost o 13 KM i 50 Nm. Tym samym B5 GT dysponuje najmocniejszym napędem w historii oferowanych w Europie alpin. Lepsze parametry zostały osiągnięte dzięki modyfikacji kolektora dolotowego, zoptymalizowaniu przepływu powietrza oraz nieznacznemu podniesieniu ciśnienia doładowania. To wystarczy, by pierwsza setka pojawiła się na zegarach po 3,2 s w przypadku sedana i 3,4 s w przypadku Touringa.

Dolna lotka na przednim zderzaku zmieniła nieco kształt, by zoptymalizować przepływ powietrza. Możecie zastanawiać się, jakie znaczenie ma inne pociągnięcie listwy przy zderzaku. Otóż duże, jeśli samochód ma ze stoickim spokojem pędzić po niemieckim autobahnie nawet 330 km/h. Touring ustępuje w tej kategorii jedynie o 2 km/h, co i tak czyni B5 GT najszybszym sedanem i kombi na świecie.

Przypominam, mówimy o osiągach godnych McLarena GT w aucie, którego bagażnik ma pojemność znaną z Octavii Kombi. Wbrew pozorom klienci Alpiny niezwykle cenią sobie wysokie prędkości maksymalne tych aut, pokonując w ciągu roku w podróży nawet 50 tys. km. Zrozumiałym jest więc chęć pokonania dystansu w jak najkrótszym czasie.

Zwieńczeniem dodatków w B5 GT są charakterystyczne, wieloszprychowe 20-calowe felgi, z odrobinę zmienioną płaszczyzną – schodząc do środka koła, powstaje zagięcie do wewnątrz. Wszelkie dodatki pomalowano ponadto na specjalny kolor Marron Volciano – od kół, przez napisy na tylnej klapie, aż po zimne w dotyku, zmysłowe łopatki do zmiany biegów z wygrawerowaną nazwą modelu.

Jeśli nie jesteście wtajemniczeni, Alpina B5 GT będzie dla was po prostu zwykłą Serią 5 z ozdobnymi paskami, nieco większymi felgami i czterema końcówkami wydechu skromnej wielkości. Ale dokładnie taki był zamysł konstruktorów. Prawdziwa uczta zaczyna się w środku.

Oczywiście w każdym modelu segmentu premium możemy dostać skórę czy drewno, ale dopiero sposób ich połączenia, a przede wszystkim wykańczanie detali oraz pozornie niedostępnych dla pasażerów miejsc świadczy o dbałości i wybija alpinę na wyżyny luksusu. Klient ma do wyboru trzy kolory skóry Nappa oraz Merino, ale chcąc iść na całość, może zdecydować się także na skórę Lavalina, z której korzysta… Rolls-Royce.

Alpina nie zapomina o swoich wyścigowych korzeniach i oferuje także sportowo zaprojektowane, z głębszymi trzymaniami bocznymi, fotele obite alcantarą. I właśnie do takiego wsiadam zaraz po wstępnym zapoznaniu się z torem Zandvoort w alpinie B8 gran coupe. Grube boczki siedzeń skrzętnie otuliły ciało i pozwoliły mi się na chwilę zrelaksować.

Błogi stan przerywa jednak szybko instruktor, pytając przez krótkofalówkę, czy wszyscy są gotowi. Sprawdzam kask, poprawiam pozycję za kierownicą, odruchowo patrzę w lusterko wsteczne. Gotowi. Pierwsze okrążenie jest rozgrzewkowe. Tu daję alpinie możliwość popisu w trybie komfortowym. B5 GT bez najmniejszego wzruszenia, z gracją i niepasującą do 634-konnego napędu delikatnością, płynie po kolejnych zakrętach.

Pagórkowaty teren, na którym położono tor Zandvoort, jest niezwykle malowniczy, ale stanowi też wyzwanie dla aut. Spadki, wzniosy, szykany na pochyleniu – alpina zdawała się po nich przepływać ze stoickim spokojem nenufarów kwitnących na płaskiej tafli jeziora. W końcu wychodzimy na prostą startową, a instruktor prowadzący konwój limitowaną do 99 egzemplarzy alpiną B3 GT3, nagle zaczął stawać się coraz mniejszy.

Bez wahania włączyłem tryb sportowy, znieczuliłem kontrolę trakcji i docisnąłem prawą nogę do limitu. 8-biegowy automat dotychczas beztrosko przyrzucający kolejne przełożenia, zredukował momentalnie cztery biegi, co poskutkowało ordynarnym wbiciem w fotel. Dostrojony przez alpinę wydech z tytanowymi końcówkami zaczął ryczeć basowym, głębokim brzmieniem.

Prędkościomierz nawiązujący grafiką i kolorami do historycznych modeli ochoczo opuścił okolice 150 km/h i nawet po przekroczeniu 200 km/h nie zwalniał tempa wzrostu. Na końcu prostej do akcji wkroczyły hamulce z tarczami o średnicy 395 mm z przodu i 398 mm z tyłu, nie wykazując na kolejnych zakrętach oznak zmęczenia mimo konieczności wyhamowania blisko 2,2-tonowego cielska z ponad 230 km/h. Dzięki ich nawierceniu zaoszczędzono aż 4 kg masy nieresorowanej.

Dociśnięcie pedału przyspieszenia na wyjściu zaowocowało subtelnym zarzuceniem tyłu. Ale nie za dużym. Dżentelmenowi nie przystają w końcu takie grubiańskie maniery. Na każdym kolejnym zakręcie alpina zachowuje się niczym elegancki jegomość, który zaczepiony przez bandę chuliganów zdejmuje marynarkę i rozprawia się z nimi z wytwornością godną Jasona Stathama w filmie "Transporter".

Szybkie, długie i pochylone zakręty w Zandvoort zdają się zaprojektowane pod B5 GT. Nawet hamowanie tuż za szczytem pochylonym do zewnątrz odbywa się ze spokojem i pełną kontrolą. Kierownica jest niezwykle precyzyjna, a przekładnia nie wykazuje nerwowości. Dopiero na ciaśniejszych zakrętach masa oraz większa szczypta luksusu względem sportowych aspiracji wychodzą na powierzchnię.

B5 GT nadrabia jednak brak zwinności nieskończonym pokładem momentu obrotowego, który dostępny jest niemal na samą myśl o przyspieszeniu. Nawet na wysokim biegu nabieranie prędkości odbywa się bez najmniejszego wysiłku. Choć pełne 850 Nm pojawiają się dopiero przy 3500 obr./min., aż 700 Nm mamy do dyspozycji już przy 1600 obr./min, dzięki czemu alpina napiera do przodu niczym prasa pneumatyczna. Mimo tak potężnych parametrów, ich kontrola zdaje się przystępna i nie przeraża.

Schładzając samochód na okrążeniu zjazdowym mam chwilę na pozbieranie myśli. Ale nie za długą, bowiem za chwilę mam wsiąść w następny egzemplarz, tym razem touringa, by ponownie doświadczyć tych wspaniałości. B5 GT to wspaniałe zwieńczenie najchętniej wybieranego modelu marki. Alpina trafnie dostroiła i wyniosła na szczyt elementy, które przez lata doceniali klienci. Sam Andreas Bovensiepen podkreślał, że wartość momentu obrotowego oraz zakres jego dostępu to kluczowe elementy dynamiki wszystkich alpin.

Wraz z nieco mniej narowistą, a bardziej gładką charakterystyką prowadzenia są głównymi składnikami odróżniającymi auta z Buchloe od produktów M GmbH. Alpiny także są piekielnie szybkie, ale na swój własny, dystyngowany sposób. Ich domeną jest prędkie pokonanie odległości z punktu A do B, koniecznie połączone z wysokim komfortem, bezwzględnie zapewnianym na każdym etapie. Zarówno prędkości, jak i podróży. Chociaż tor nie jest naturalnym środowiskiem dla B5 GT, przyparte do muru nie przyniesie wstydu, zakasując rękawy i stając do walki.

Wyjątkowość auta dopełnia jego rzadkość. Choć mówimy tutaj o bestsellerze marki ostatnich lat, przypomnę, że na ulicę wyjechało ok. 1800 B5. To tyle, ile w zeszłym miesiącu Toyota sprzedała egzemplarzy Corolli w Polsce.

Tym samym kariera Alpiny B5 się kończy. Kolejnej, opartej na nowej generacji Serii 5 nie będzie. Przynajmniej nie od ekipy odpowiedzialnej za schodzący model. Zgodnie z umową, w 2025 r. prawa do marki Alpina przechodzą do BMW. W związku z tym rozwój kolejnych aut będzie spoczywał już na barkach Bawarczyków. Dokładniejsze losy marki wyjaśnił Andreas Bovensiepen w wywiadzie z Mateuszem Żuchowskim.

Modele alpiny oparte na Serii 5 na długo pozostaną w pamięci nie tylko ich właścicieli. Od dekad model ten po cichu wyznaczał standardy w klasie, dorównując osiągami najszybszym i najdroższym superautom. Genezę samochodu miałem zresztą okazję poznać osobiście. Przy okazji jazd Alpiną B5 GT, organizatorzy sprowadzili na teren sąsiedniego ośrodka szkoleniowego wszystkich sześć poprzednich generacji, które udostępniono nam także do jazd. Ale to już historia na kolejny artykuł.