Pierwsza jazda: Alpina B3 Touring to nieznany bliźniak BMW M3 Touring, który jest z nami od 30 lat. Sprawdziłem go na torze

Czytelnicy Autokultu powinni już dobrze wiedzieć, skąd się wzięła Alpina i co takiego robi: opisałem to już w wywiadzie z jej założycielem Burkardem Bovensiepenem, jego synem Andreasem Bovensiepenem oraz w testach modeli Alpina B5 Touring oraz XB7.

Tutaj przypomnę tylko w skrócie: założona w 1965 roku firma specjalizuje się we wprowadzaniu całkiem zwyczajnych modeli BMW na zupełnie niezwyczajny poziom osiągów i luksusu. Wysiłki tej niezmiennie niedużej, rodzinnej manufaktury, którą opuszcza nie więcej niż około 2 tysięcy aut rocznie (wobec ponad 2 milionów sprzedawanych w tym czasie przez BMW) najlepsze efekty przynoszą w przypadku tych modeli, których koncern z Monachium w ogóle nie ma w swojej ofercie, bo jest zwyczajnie zbyt wielki, żeby zawracać sobie głowę takimi niszami.

Historycznie oznaczało to dla Alpiny wypełnianie szeregu luk, w które nie zapuszczała się dywizja M GmbH. Jedną z nich było szybkie kombi na bazie serii 3. BMW nigdy nie oferowało M3 Touring aż do niedawno ogłoszonej premiery, ale Alpina budowała taki model już od roku 1993. Po pierwszej serii modeli na bazie generacji E30 (C1, C2, B3 i B6), oferta bazującej na serii typoszeregu E36 Alpiny B3 3.0 (a potem 3.2) już 29 lat temu rozrosła się do wariantów coupe, kabrio, sedana i właśnie kombi.

Dla Alpiny szybkie kombi na bazie serii 3 nie są więc niczym nowym. Obecna, szósta już generacja tego modelu zadebiutowała na targach we Frankfurcie jesienią 2019 roku, a kilka tygodni temu przeszła face lifting wzorem BMW 3 LCI. Była to okazja do podciągnięcia liczb, które teraz wynoszą kolejno 495 KM (wzrost o 33 KM) i 730 Nm (+ 30 Nm).

To zasługa podrasowanego silnika o klasycznej konfiguracji rzędowej szóstki, który zyskał wydajniejszy układ dolotowy i takie też chłodzenie, co poparto przeprogramowaniem jednostki sterującej Bosch DME8.6 S. Przy tej okazji niewielki zespół inżynierów i kierowców testowych Alpiny poprawił ustawienia wszystkich kluczowych elementów podwozia, wliczając w to zawieszenie oraz układy kierowniczy, hamulcowy i przeniesienia napędu.

Przede wszystkim lifting przyniósł jednak zmodernizowane nadwozie (które to, przynajmniej według mnie, stało się jeszcze atrakcyjniejsze i celnie trafia w mój gust) oraz wnętrze, które zyskało zakrzywiony ekran ciągnący się przez 2/3 deski rozdzielczej (niektórzy uważają go za kontrowersyjny, ale dla mnie zachowuje udany kompromis pomiędzy nowoczesnością a ponadczasową elegancją).

Co kluczowe dla postrzegania tej konstrukcji, Alpina nie bazuje swoich kreacji na produktach M GmbH. W przypadku B3 oznacza to, że nim zmontowane do pewnego etapu w fabryce BMW w Regensburgu podwozie trafiło do manufaktury w Buchloe, nie było budowane wedle specyfikacji pełnotłustego M3 Competition, a wpół-do-M M340i.

Widać to po projekcie nadwozia, który w wyniku tej utrzymywanej od dekad tradycji Alpiny, w 2022 roku uniknął kontrowersyjnego przodu z wielkimi nerkami i został przy dużo bardziej stonowanym rozwiązaniu, którego elegancja została tu jeszcze podkreślona przez srebrny kolor grilla. Reszta rozwiązań stylistycznych, wprowadzonych przez Alpinę, również świetnie balansuje pomiędzy nowoczesnością a tradycją.

Jak przystało na wytwór tej marki, B3 wyróżnia się dyskretnym, ale jednak dodającym egzotycznego charakteru splitterem podwieszonym pod również zaprojektowanym w Buchloe przednim zderzakiem. W porównaniu do modeli BMW inny jest również zderzak z tyłu, w którym udało się w elegancki sposób podkreślić obecność czterech tradycyjnych końcówek układu wydechowego.

Album klasyków Alpiny dopełniają obręcze kół o dobrze znanym wzorze, tutaj już w słusznym rozmiarze 20 cali. Na nie naciągnięte są opony Pirelli P Zero o specjalnie przygotowanej dla aut tej marki mieszance, co poświadcza obecne na profilu bocznym oznaczenie ALP. Jak widać po poniższym zdjęciu, B3 występuje również jako sedan i jedną z opcji są boczne oklejenia, które jeszcze silniej przybliżają ten nowy model do bogatej historii marki.

Czterodrzwiowa odmiana B3 nie jest jednak tak popularna jak Touring. Z jednej strony można to tłumaczyć popularnością M3 sedana, ale z drugiej jednak charakter aut Alpiny świetnie się zgrywa z naturą kombi. Szczególnie tak dobrego jak BMW M340i, które przez cały czas jest tu obecne gdzieś pod spodem.

We wnętrzu nie trzeba było wiele zmieniać, bo już projekt serii 3 jest właściwie tak dobry, jak tylko się da, zwłaszcza pod względem funkcjonalnym. Nowy system iDrive, pomimo nieustannie pączkującej liczby opcji, jest intuicyjny i szybki w obsłudze, a ilość miejsca spełnia oczekiwania, jakie stawia się przed kombi (bagażnik o pojemności 500 litrów nie jest największy w klasie, ale nadal sensowny).

By jednak miejsce to stało się godne metalowej plakietki z numerem egzemplarza, w Buchloe zmieniono parę szczegółów. Za kierownicą po raz pierwszy w historii marki (pomijając parę limitowanych edycji) pojawiły się eleganckie, ale nadal trochę za małe łopatki do obsługi zmiany biegów. Alternatywnie cały czas można wybrać również oryginalne rozwiązanie Alpiny w postaci wciskanych od góry przycisków, ale nie polecam ich - są one fajne, ale tylko z wyglądu.

Jak można się spodziewać, B3 ma również tradycyjne dla Alpiny, znacznie odbiegające od BMW, grafiki zegarów, ale w nowym wydaniu na zaktualizowanym wyświetlaczu ich kolorystyka stała się znacznie bardziej stonowana i po prostu zwyczajna. Nie sądziłem, że to kiedykolwiek napiszę, ale akurat w takim niecodziennym aucie wolałbym bardziej żywe odcienie niebieskiego i zieleni, które przez dekady charakteryzowały deski rozdzielcze Alpiny.

Kluczowym czynnikiem, który wprowadza we wnętrze B3 znacznie bardziej luksusowy charakter niż BMW M3, są zastosowane materiały. Wśród różnych opcji tapicerek znajduje się tu skóra Merino, w BMW dostępna tylko dla wyżej pozycjonowanych modeli i na specjalne zamówienie. Na tym jednak nie koniec: Alpina oferuje również skórę Lavalina, która w koncernie z Monachium zarezerwowana jest tylko dla kolejnej marki, czyli Rolls-Royce'a.

Cena tej opcji również jest jednak z ligi Rolls-Royce'a, dlatego mimo wszystko decyduje się na nią niewielu klientów. Do budowy wyjątkowego klimatu, któremu w świecie BMW bliżej do serii 7 niż M3, wystarczą tu wstawki z różnych luksusowych materiałów. Wymowne, że w przypadku B3 dużo częściej będą one z drewna niż włókna węglowego.

Wobec powyższych obserwacji zaskoczyć może fakt, że przy opracowywaniu tego modelu Alpina zerwała ze swoją długoletnią tradycją i napęd oparła w rzeczywistości nie o jednostkę N58 od BMW, a S58, a więc projekt M GmbH. W B3 pracuje więc trzylitrowa, rzędowa szóstka wywodząca się z M3, ale celem Alpiny było jednak coś więcej niż przeszczepienie mocniejszej jednostki do podwozia M340i.

Podobnie jak blisko 20 lat temu miało to miejsce w przypadku Alpiny Roadster V8 bazującej na BMW Z8 (i odwrotnie do ślepo goniących za jak największymi liczbami tunerów) silnik w B3 po zmianach przeprowadzonych w Buchloe ma w praktyce… niższe osiągi. Czemu zadawać sobie taki trud?

Andreas Bovensiepen wyznał mi, że historyczny moment przejścia na jednostki z modeli M był w rzeczywistości podyktowany całkiem przyziemnymi pobudkami: w dzisiejszych realiach niezwykle rygorystycznych norm emisji spalin i komplikacji oprogramowania jego zespołowi łatwiej było uzyskać pożądany przez Alpinę efekt poprzez skręcenie mocniejszego silnika S58 niż podkręcenie N58.

W rzeczywistości chodzi tu o charakter, a liczby są tylko ich efektem ubocznym. Te nadal są dalekie od bycia złymi: w porównaniu do M3 Competition Alpina traci 15 KM, ale zyskuje całe 80 Nm. I to mimo, że w standardowe turbosprężarki M zakład z Buchloe wpuścił swoje autorskie, mniejsze turbiny, które mają gwarantować szybszą reakcję od najniższych obrotów.

Sposób, w jaki ten sześciocylindrowy silnik te liczby rozwija, jest rzeczywiście bardzo jakościowy. Nowe turbo nadały napędowi dojrzalszych manier, jako że wielki moment obrotowy 730 Nm jest tu rozwijany praktycznie od ruszenia, a maksymalna moc dostępna w dużo szerszym zakresie prędkości obrotowych niż w odpowiedniku ze znaczkiem M.

Taki charakter silnika jest idealny do miejsca, gdzie wozy rodziny Bovensiepenów mają czuć się najlepiej, czyli na niemieckich autostradach bez ograniczeń prędkości. Na nich to niepozorne kombi, które z odległości można pomylić ze zwykłym BMW serii 3, staje się prawdziwym pożeraczem kilometrów i wszystkich aut, które pojawią się na jego drodze – wliczając w to również parę dużo poważniej wyglądających supersamochodów.

Przyspieszenie do 100 km/h w 3,8 sekundy stawia B3 Touringa w tej kategorii w jednej linii z Mercedesem AMG GT C czy niektórymi wersjami Porsche 911. Najlepiej wychodzi mu jednak przyspieszanie w wyższych przedziałach, gdzie korzysta się z najmocniejszego w tej konstrukcji środkowego zakresu prędkości obrotowych.

W sprintach 80 – 120 km/h czy 130 – 250 km/h B3 Touring i według liczb, i subiektywnie zza kierownicy jest dokładnie tak samo szybkie jak te wszystkie super-kombi pokroju Audi RS 6 Avant czy Porsche Panamera Sport Turismo. Ma nawet podobną do nich prędkość maksymalną 305 km/h. Pomyśl o tym chwilę: popatrz na to kombi na zdjęciach i pomyśl, że można nim jechać ponad 300 km/h. Na tym właśnie polega magia aut Alpiny.

Producent tym razem postarał się jednak o to, bym model ten mógł sprawdzić również na torze wyścigowym. I to nie byle jakim, bo Bilster Berg. Żadne zdjęcie nie jest w stanie oddać dramaturgii tego toru: dość krótka pętla rozłożona po jednym, będącym prywatną własnością wzgórzu, wygląda jak składanka najlepszych fragmentów Nordschleife, Spa-Francorchamps i Laguny Seci. A nawet mam wrażenie, że pod stopniem różnic wysokości i krętości ten dość mało znany obiekt nad wymienionymi góruje.

W teorii jest to więc ostatnie miejsce, w jakie powinien zapuszczać się samochód o takiej naturze jak B3 Touring. I rzeczywiście tak wymagająca, techniczna nitka uwypukliła pewne ograniczenia tej konstrukcji, przede wszystkim niewytłumaczalnie monstrualną wagę 1955 kg, czyli więcej niż BMW serii 5 z silnikiem V8. Masy tej nie pomagają maskować opóźnione reakcje bardzo dobrego, ale jednak dość wolnego ośmiobiegowego automatu (narzekałem na niego już w teście BMW M3 xDrive) i bardzo zachowawczy sposób pracy układu przeniesienia napędu na cztery koła xDrive.

Jest to mechanizm ze znaczkiem BMW, a nie M, co oznacza, że w B3 nie ma znanego z M3 triku przełączania na tryb tylnonapędowy. Szef marki wyznał mi, że jeśli już by interesować się takim napędem, to wolałby przygotować B3 bez xDrive i nawet taki model chętnie by zrobił. W dzisiejszej sytuacji rynkowej byłaby to jednak za duża nisza w niszy nawet jak na skalę produkcji Alpiny.

Czasu okrążenia na Bilster Bergu więc nie pobiłem, ale wizyta ta pozwoliła mi zwrócić uwagę przede wszystkim na ustawione z wielkim znawstwem podwozie, które nie zapewnia może takiego przypływu endorfin co najnowsze produkty z logo M, ale gwarantuje wybitną kontrolę i skuteczność w przekazywaniu wielkiej mocy w najbardziej ekstremalnych z warunków.

Są to jednak talenty, które doceni się – zgodnie z intencjami twórców – podczas zwykłej eksploatacji na zwykłych drogach. A to z kolei prowadzi do pytania, ile w prawdziwym świecie B3 Touring jest w stanie zaoferować więcej od BMW M340i Touring, samochodu identycznie praktycznego, a tylko troszeczkę bardziej oddalonego od perfekcji jeśli chodzi o komfort i luksus.

Odpowiedzi na to pytanie nie ułatwia fakt, że produkty Alpiny są zupełnie inaczej pozycjonowane cenowo od BMW, wliczając w to nawet te z literką M. W polskich salonach marki (są trzy – w Warszawie, Białymstoku i Krakowie) model B3 zaczyna się od ceny 111 500 euro, a B3 Touring – od 113 100 euro. Przy dzisiejszym, niestety mocno niekorzystnym kursie, oznacza to, że auto które widzicie na zdjęciach, to wydatek co najmniej rzędu 533 500 zł.

Cena M3 Touring na polskim rynku jeszcze nie jest znana, ale trudno sobie wyobrazić, by była choćby zbliżona, biorąc pod uwagę, że M3 Competition jako sedan kosztuje 464 900 zł, a SUV X3 M – 480 000 zł. Mimo wszystko to według mnie nie stawia B3 Touringa na straconej pozycji. Szansę dla tego modelu widzę nie tylko w tych klientach, którzy są w stanie zapłacić dużo więcej pieniędzy, byle tylko nie jeździć z tym wielkim grillem M3.

O ile technika M GmbH jest w paru miejscach bardziej zaawansowana, to luksusowa natura produktów Alpiny bardziej pasuje mi akurat do nadwozia kombi. Wysoką cenę tu płaci się za właściwie bezkompromisową filozofię tworzenia aut przez rodzinę Bovensiepenów. Mogą być na rynku większe czy szybsze kombi, ale wcale niekoniecznie stają się przez to lepsze. A już na pewno nie są tak ekskluzywne: co roku manufakturę w Buchloe opuszcza zaledwie kilkaset sztuk B3, co gwarantuje mu poczesne miejsce w sercach fanów motoryzacji i kolekcjonerów.