Pierwsza jazda: Alpina B3 GT – ostatni rozdział ewolucji

To ostatnie chwile swoistej niezależności Alpiny. Wraz z końcem 2025 r. BMW przejmuje bowiem prawa do nazwy i logo marki z Buchloe. Co dalej? Na razie nie zdradzono. Tym niemniej rodzina Bovensiepen nie spoczęła jeszcze na laurach. Po zeszłorocznym wypuszczeniu pożegnalnej wersji B5 GT opartej na poprzedniej generacji Serii 5, teraz hipnotyzujący skrót wielkiej turystyki zagościł na mniejszym, żeby nie powiedzieć podstawowym modelu.

Przedstawiciel Alpiny zdradził mi, że to wciąż nie jest ostatnie słowo przed historyczną zmianą, ale na detale musimy poczekać. Skupmy się więc na bohaterze niniejszego artykułu. Dopisek GT ma bowiem wydobyć z niego jeszcze więcej charakteru Alpiny – brutalnej mocy, ale podanej z klasą i w taktowny oraz ekskluzywny sposób.

Alpina to swoisty arcymistrz w łączeniu luksusu i emocji. Zadanie fuzji tych dwóch światów w sposób pozwalający czerpać przyjemność zarówno z jednego, jak i drugiego jest moim zdaniem trudniejsze, niż po prostu nadanie pojazdowi możliwie najbardziej sportowych cech.

Podczas gdy auta wyjeżdżające z manufaktury w Buchloe dotrzymują na autostradzie kroku dużo groźniej wyglądającym superautom, otaczają jednocześnie kierowcę i pasażera nadzwyczajną dawką luksusu i wygody. Wyważenie obu światów stanowi już znak rozpoznawczy Alpin – niezależnie czy mowa o dużym B8 (opartym na Serii 8), czy "najmniejszym" B3.

Niedawne odświeżenie Serii 3 przez BMW było dobrym argumentem, by zmienić co nieco na ostatnim etapie życia B3. Nietrudno bowiem się domyślić, że to finalna ewolucja modelu. Alpina z aprobatą przyjęła sztywniejsze połączenie tylnych amortyzatorów, które Bawarczycy wprowadzili przy okazji wspomnianej modernizacji, a następnie przystąpiła do implementacji własnych usprawnień, które zamknięto pod znanym już skrótem GT.

Dopisek zagościł w zeszłym roku na modelu B5 i stanowił swoiste pożegnanie z bestsellerem marki z Buchloe. Rzutem na taśmę zamówiono 250 egzemplarzy poprzedniej generacji Serii 5 u BMW i przekształcono je w autostradowe pociski zamknięte w wyrafinowanym opakowaniu. Miałem okazję oddać modelowi hołd podczas pierwszych jazd na torze Zandvoort.

Tymczasem w przypadku B3 (i B4) GT Alpina zdecydowała się na nieco szerszą skalę produkcji. Ograniczeniem czasowym jest przejęcie Alpiny przez BMW. Limitacja produkcji będzie więc zależna od tego, ile slotów zajmą potencjalni klienci do końca 2025 r. W kwestii zmian technicznych przyszli właściciele mogą natomiast liczyć na podobne zabiegi co w B5 GT.

Alpina w swojej historii kilkukrotnie udowadniała już, że jej celem nie jest ślepa pogoń za cyferkami – chyba że chodzi o te definiujące prędkość maksymalną. Przy okazji debiutu obecnego B3, zdecydowano się co prawda na zastosowanie silnika S58 zapożyczonego z dywizji M GmbH, ale rodzina Bovensiepen postanowiła mu obciąć moc. Alpina B3 GT odzyskuje utracone konie, ale nie po to, by bić rekordy okrążeń.

3-litrowa, podwójnie doładowana rzędowa szóstka generuje teraz 529 KM, czyli o 34 KM więcej, niż do tej pory oraz o symboliczny 1 KM mniej, niż M3 Competition xDrive. Moment obrotowy pozostał na niezmienionym poziomie 730 Nm, ale inżynierowie Alpiny popracowali nad krzywą obu wartości. Dzięki temu w zakresie wyższych obrotów kierowca ma do dyspozycji więcej mocy, a spadek momentu po osiągnięciu szczytowej wartości następuje wolniej, niż dotychczas.

Na papierze efekt jest równie skromny, co dodatki nadwoziowe wyróżniające Alpinę. Sprint do 100 km/h został skrócony o 0,2 s (do 3,4 s, oraz 3,5 s w Touringu i B4), natomiast prędkość maksymalna wzrosła o 3 km/h (do 308 km/h, oraz 305 km/h w Touringu i B4). Różnica kosmetyczna, ale spójrzcie jeszcze raz na samochód na zdjęciach i zwróćcie uwagę, o jakim rzędzie wartości mówimy.

Żadnych krzykliwych kształtów, wielkich spojlerów czy innych pawich ozdobników. Skromna niemiecka maszyna, która zdradza swoje niecne zamiary jedynie 20-calowymi, charakterystycznymi felgami, zmienionym zderzakiem i dyskretnymi czterema końcówkami wydechu, na autostradzie wyprzedzi Porsche 911, wioząc przy tym cztery osoby w niebywale komfortowych warunkach wraz z wakacyjnym ekwipunkiem na pokładzie.

Bardziej wymowne są różnice niesione przez wzrost mocy w aspekcie przyspieszenia do 200 km/h. Tutaj B3 GT urywa już 0,6 sekundy w sedanie (11,6 s), 0,7 sekundy w Touringu (12,0 s) i aż 1 sekundę w B4 (11,9 s). To już są wartości przewyższające nie podstawowe 911, a wersję GTS.

Możliwości B3 GT nie kończą się jednak na drodze szybkiego ruchu. Rewizji poddano także zawieszenie. Alpina zafundowała B3 GT grubszy tylny stabilizator, natomiast dla optymalizacji kompromisu między wygodą i dynamiką na nowo skalibrowano amortyzatory. Jak to wyszło? Jako jedyny dziennikarz z Polski miałem okazję sprawdzić to podczas pierwszych jazd na torze Sachsenring.

Alpina nie jest producentem, który szuka rewolucji. Kurczowo trzymając się obranej ścieżki, otacza swoje auta swoistą magią, która przyciąga od pierwszego spojrzenia. Tu nie ma miejsca na przepych. Szczytem ekstrawagancji w B3 GT jest przeprojektowany dyfuzor, który zyskał nieco wyraźniejszy kształt.

Nie ma w tym krzty blefu – przekraczając 300 km/h każdy element aerodynamiczny jest ważny dla zachowania stabilności jazdy. Jeśli pomyślicie "przecież nikt tym autem tyle nie jeździ" – jesteście w błędzie. Klienci Alpiny wyjątkowo cenią sobie możliwość szybkiego pokonywania dużych odległości na niemieckich autobahnach. Nieco rzadziej zaglądają na tory wyścigowe, ale B3 GT ma predyspozycje, by ich nie unikać.

Na pierwszy ogień wsiadam w sedana. Szybkie dopasowanie pozycji za kierownicą i od razu zachwycam się wykończeniem. To jeden z elementów, o które Alpina szczególnie dba – nie są to puste frazesy, a jednym z dowodów jest możliwość wykończenia wnętrza skórą Lavalina. Nic wam to nie mówi? Ten sam rodzaj wykorzystuje w swoich autach Rolls-Royce.

W B3 GT w standardzie jest nią obita kierownica – gruba, mięsista, doskonale leżąca w dłoniach i zapewniająca mocny, pewny chwyt. Zza niej nieśmiało wystają drobne łopatki w odcieniu Oro Tecnica, który jest kolejnym znakiem rozpoznawczym wersji GT. Całość dopełnia tabliczka znamionowa z numerem. Spojrzałem na nią i zauważyłem, że siedzę w pierwszej wyprodukowanej sztuce. Nie lada odpowiedzialność.

Instruktor prowadzący korowód dał nam chwilę na zapoznanie się z trasą. Żwawym tempem przeprowadził nas przez pierwsze okrążenie, po czym podkręcił tempo. Wylatując na prostą startową stwierdziłem, że to dobry moment na włączenie sportowego trybu. Ten przyniósł wyraźną, ale nie drastyczną zmianę charakteru. Już w pierwszym zakręcie czułem, że Alpina bynajmniej nie dąży do uzyskania charakteru M3. Sugeruje to zresztą nieobecność czysto torowego trybu oraz mniej wulgarny, choć dosadny dźwięk rzędowej "szóstki".

Nadwozie pozwala na większe ugięcie, układ kierowniczy nie reaguje na najmniejsze drgnięcie kciukiem, ale mimo większej swobody Alpina doskonale oddaje sportowego ducha i nie męczy się przy ostrzejszym wysiłku. Precyzja prowadzenia oraz komunikatywność podwozia nie wprowadzają syntetycznego, nienaturalnego elementu i pozwalają na naprawdę dobrą zabawę.

Sachsenring jest wymagającym torem – z dużymi spadkami i wieloma szybkimi zakrętami, także ślepymi, o nieoczywistej linii, co stanowi nie lada próbę, tak dla samochodu, jak i kierowcy. Nie brakowało miejsc, gdzie można było puścić w galop 529 KM, a silnik przy każdym dotknięciu prawego pedału z subtelną brutalnością katapultował B3 GT do przodu.

Ogrom momentu momentami chwyta za gardło, a mi pozostawało tylko obserwować, jak wskazówka prędkościomierza przekracza 200 km/h (nie tylko na prostej startowej) i ma ochotę na więcej. Alpina uwielbia wysokie prędkości i nie obawia się ich w długich łukach. Pewności dodają opony Pirelli P Zero Alp, których mieszanka i struktura została specjalnie zaprojektowana dla B3 GT.

Słabą stroną auta jest bez wątpienia masa, która sięga niemal 1900 kg. Tymczasem udoskonalone podwozie i napęd na cztery koła z całych sił maskują nadwagę, co muszę przyznać, wychodzi zgrabnie. Nieco gorzej wypada B4 GT, które ze względu na kolejne 100 kg oraz nieco inny rozkład masy łatwiej poddaje się fizyce. W B3 GT trudno jest wymusić podsterowność, chyba że wybitnie nie dopasujemy prędkości na wejściu. Zabrakło mi jedynie nieco stabilności przy przerzuceniu masy w szybkiej szykanie, ale Alpina jasno komunikuje wszelkie swoje zamiary, więc ewentualna interwencja przychodzi naturalnie.

B3 GT pozwala sobie także czasem zarzucić biodrami przy wyjściu z zakrętu, ale nieco przeszkadzała mi niekonsekwentność w zachowaniu kontroli trakcji. W pośrednim trybie Sport Traction, który miał dopuszczać odrobinę szaleństwa, układ interweniował nie tylko zbyt agresywnie, ale także wcześniej, niż się spodziewałem, czy wymagała tego sytuacja.

Po jazdach rozmawiałem o tym z Andreasem Bovensiepenem, który przyznał, że faktycznie musieli zachowawczo skalibrować pośredni tryb z uwagi na częstsze drogowe wykorzystanie ich aut. Rozsądek w tym przypadku gra pierwsze skrzypce. Kierowano się nim także przygotowując układ hamulcowy. Zestaw składający się z tarcz o średnicy 395 mm z przodu i 345 mm z tyłu pozwala na skuteczne i pewne wytracanie prędkości. Co równie ważne, nie puchnie nawet po wielu asertywnych okrążeniach z niejednokrotnym hamowaniem z prędkości 200+ km/h.

Alpina B3 GT nie jest po prostu M3 z innym (czyt. ładniejszym) grillem. To samochód o własnym, niepowtarzalnym charakterze. Nie tak skrajnym, jak w BMW, ale rozpatrywałbym to w kategorii zalet. Jest łagodniejszy w obyciu, co wcale nie oznacza, że jest łagodny. Trudno bowiem takim przymiotnikiem określić maszynę, która ma 529 KM i 730 Nm i bez trwogi pozwala przekroczyć 300 km/h.

Dopisek GT dodaje do luksusowo-sportowej mieszanki nieco dynamiki, ale nie cierpi na tym komfort. Mimo niezwykle skutecznego wręcz wulgarnego napędu zachowuje klasę, tym samym zapewniając właścicielowi oczekiwaną dyskrecję i otaczając go wybitnym luksusem. Oddaje to zresztą cena. Alpina B3 GT startuje od ok. 130 tys. euro, co w przeliczeniu daje ok. 559 tys. zł. To o blisko 60 tys. zł więcej, niż BMW życzy sobie za M3. Czy warto?

Tu każdy musi sobie sam odpowiedzieć na pytanie. To auta dla dwóch różnych grup. Jedno jest pewne. Kupując Alpinę, dostajemy nie tylko ponadprzeciętne właściwości dynamiczne oraz niespotykany w klasie luksus, ale także filozofię opartą na ekskluzywności, która w odpowiednich kręgach zostanie skwitowana pełnym uznania kiwnięciem głową.