Pierwsza jazda: Alfa Romeo Junior Veloce - inżynierowie naprawdę się postarali

Nie będę ukrywał, że z dużą rezerwą podchodziłem do Juniora Veloce. Skoncentrowany przede wszystkim na cięciu kosztów koncern Stellantis przygotował platformę, która dała nam Jeepa Avengera, Fiata 600 i właśnie Juniora (wcześniej nazywanego Milano). Pierwszymi dwoma już jeździłem i o ile twórcy starali się zaszczepić każdemu modelowi inny charakter, ostatecznie są to typowe autka miejskie bez nacisku na np. właściwości terenowe w przypadku Jeepa.

Jednak Alfa Romeo rządzi się swoimi prawami, a ciągłe opowieści o prowadzeniu, pasji czy powstaniu scudetto są już po prostu nudne jak polskie kabarety. Jednak muszę przyznać – jeśli interesowaliście się historią marki, to nawiązań stylistycznych do przeszłości jest tu masa – od ściętego tyłu (coda tronca z Gullii TZ), przez historyczne przetłoczenia na scudetto czy poziome linie wlotów powietrza z Giulietty.

O! Widzicie jak łatwo wpaść w pułapkę mówieniu o przeszłości Alfy? Tymczasem marka musi iść naprzód i oznacza to pojawienie się w podniesionym segmencie B, obecność silnika PureTech 1.2 pod maską oraz oczywiście – wersję elektryczną. I właśnie topowy, 280-konny Junior jest elektrykiem. Ma nową maszynę elektryczną (345 Nm momentu), ale wykorzystuje znane już ogniwa o pojemności 54 kWh.

Może przymknąłbym oko na taką pozycję w gamie, ale Włosi uparli się, by ten model sprawdzić na ich wymagającym torze testowym w Balocco – tam, gdzie narodziła się 4C, 8C, Gulia i Stelvio Quadrifoglio, Gulia GTA, a nawet GTAm. Przyznaję: przesada.

Zasiadam więc w kubełkowym fotelu Sabelta i ściskam cienką, ale dobrze leżącą w dłoni kierownicę. Pozycja za kółkiem jest jakby bardziej "agresywna" niż w Jeepie. Wyjeżdżam za samochodem bezpieczeństwa i zaczynamy powoli zwiększać tempo.

To, że jest to auto zrywne, nie ulega wątpliwości. W świecie elektryków 6 sekund do setki to nie jest jakiś rekord świata, ale z drugiej strony uniknięto gwałtownego uderzenia mocy, tutaj jest ona przyjemnie rozwijana, niczym jak w aucie spalinowym, ale też jak np. w bliźniaczym napędowo, elektrycznym Oplu Astrze.

Pilot podkręca tempo, a ja przełączam na tryb sportowy. Jakimś cudem wspomaganie kierownicy jakby jest nieco mocniejsze. Przełożenie jest rewelacyjne, na nawrotkach nie muszę przekładać rąk. W tym ustawieniu auto nie odzyskuje energii, a hamulec odzyskuje swój klasyczny, progresywny charakter. Tarcze 380 mm zaczynają mieć w końcu coś do roboty, gdy przed kolejnymi zakrętami hamuje tak, że auto uruchamia światła awaryjne.

Gdy na trasie przypominającej japońskie touge dochodzę do swojej "granicy bezpiecznej jazdy pożyczonym autem" uświadamiam sobie dwie rzeczy: Junior wgryza się w zakręt w sposób niespotykany. To efekt zastosowania mechanizmu różnicowego TorSen, po raz pierwszy zresztą w elektrykach. Drugie oświecenie – to auto za nic nie chce oderwać tyłu od drogi. Czy to kwestia obniżenia zawieszenia o 25 mm czy też może opon Michelin Pilot Pro Sport EV? Trudno uwierzyć, że auto z belką skrętną może tak trzymać się drogi.

Junior waży 1590 kg i jak na elektryka nie jest to specjalnie dużo (bliźniaki ważą tyle samo). Volvo EX30 waży co najmniej 200 kg więcej. Oszczędności na wyciszeniu? Na pewno po przekroczeniu 120 km/h pojawiały się szumy z wyższych części słupków A, dawały też znać o sobie opony. Do tego, na nierównościach (a przecież to tor imitujący drogi średniej jakości) można było usłyszeć trzaski. W moim aucie spod deski rozdzielczej, w innym na tunelu środkowym.

Oczywiście warunki torowe nie dają pełnej wiedzy na temat zużycia energii – z gazem w podłodze zasięg kurczył się w oczach. Producent deklaruje 410 km według normy WLTP oraz ładowanie do 80 proc. w pół godziny. Biorąc pod uwagę doświadczenia z bliźniakami spod znaku Jeepa i Fiata, stwierdziłbym, że jest to ok. 350 km w mieście, latem, z pełnym odzyskiwaniem energii. Ale jak jest naprawdę, dowiemy się, gdy auto pojawi się u nas w ramach testu.

Ceny wersji hybrydowej Juniora startują z poziomu 126 900 zł. W pełni elektryczny egzemplarz to mimum 173 200 zł. Żeby stać się właścicielem elektrycznego Juniora Veloce trzeba wyłożyć, uwaga, 215 200 zł. To strasznie konkurencyjne dla Volvo EX30 (od 176 900 zł) o podobnych walorach technicznych, ale jeśli zrównacie je do topowych wersji wyposażenia, Volvo okaże się droższe: będzie kosztować 226 990 zł wymuszając większą baterię (64 kWh). A jeszcze jest opcja dołożenia tam kolejnego silnika za około 20 tys. zł.