Pielgrzymka do świątyni prędkości. Wjechałem Lamborghini Huracánem Evo Spyder na owal Autodromu Monza

Dziś trudno jest być fanem motoryzacji. Trudno jest się zakochiwać w samochodach, nad którymi kontrolę przejęły już prawie w całości procesory komputerowe. Trudno rozmyślać o modelach, w których pod pojęciem osiągów rozumie się wydajność energetyczną, tak jakby to była pralka klasy A+++. Trudno w końcu jest w ogóle czerpać przyjemność z jazdy jakimkolwiek autem, gdy tory wyścigowe są wypychane daleko poza miasta, tak jakby wizyta na nich była jakimś wstydliwym fetyszem.

Nie zawsze tak było. Dziś praktycznie na całym świecie nie ma toru, który nie stałby się atakiem osiadłych w jego sąsiedztwie mieszkańców. Tymczasem sto lat temu mieszkańcy zabiegali o to, by wyścigi były organizowane pod ich nosami. Tak było na przykład we Włoszech, które stały się jednym z pierwszych królestw motorsportu. Jeszcze przed II wojną światową miejsce organizowania Grand Prix tego kraju było przedmiotem rywalizacji pomiędzy ludnością Brescii a Mediolanu.

By zapewnić sobie w tej rywalizacji pewne zwycięstwo, mediolański automobilklub poszedł na całość. Miejscowe władze postanowiły zbudować wielki, efektowny tor w samym sercu królewskiego parku Monza, który ponad sto lat wcześniej polecił wybudować generał Eugeniusz de Beauharnais, pasierb Napoleona. Pośród nienagannych trawników, starych drzew i eleganckich pałacyków 3500 robotników w trzy miesiące postawiło nową świątynię prędkości, Autodromo Nazionale di Monza. I co, nikt nie protestował w obronie natury? Naturalnie, protesty były. Ale szybko je uciszono argumentami o "absolutnej niezbędności" powstania wielkiego toru "w interesie publicznym".

W 1922 roku był to dopiero trzeci tor wyścigowy na świecie, po Brooklandsie w Wielkiej Brytanii i Indianapolis w USA. Wtedy ludzkość znała tylko jeden typ torów, czyli służące do jak najszybciej jazdy owale. Takie, jakie po dziś dzień są stosowane w USA. Włosi dodali do utworzonych na nasypanej ziemi dwóch łuków jeszcze mającą kilka zakrętów część "Grand Prix". Tak powstała licząca 10 kilometrów nitka wyjątkowa nawet jak na dzisiejsze czasy.

Kierowcy korzystali z otoczonej boksami i trybunami prostej startowej, przejeżdżali liczącą prawie 6 kilometrów pętlę z zakrętami, po czym wracali na tę samą prostą startową i odbijali z niej na liczący ponad 4 kilometry owal, który przecinał się z drugą nitką toru poprowadzonym górą wiaduktem.

Na początku lat 20. organizowane pod Mediolanem wyścigi, w których zawodnicy bez żadnych zabezpieczeń pokroju kasków czy pasów bezwładnościowych pędzili w topornych maszynach z oponami jak od rowerów z prędkościami rzędu 200 km/h były prawdziwym hitem wśród publiczności. Owalny tor Monzy można było porównać do rzymskiego Koloseum, ponieważ tutaj także walka toczyła się na śmierć i życie.

Monza pochłonęła swoją pierwszą ofiarę już podczas treningu przed pierwszym wyścigiem. W 1924 roku życie stracił tu znany playboy o polskich korzeniach, hrabia Louis Zborowski. W 1928 roku miała tu miejsce największa tragedia w przedwojennej historii motorsportu. Włoski kierowca Emilio Materassi stracił panowanie nad swoją maszyną i wpadł w główną trybunę, zabijając siebie i 27 widzów.

Organizatorzy wyścigów starali się zapobiegać dalszym tragediom poprzez wprowadzanie spowalniających szykan, zmiany układu toru i wyłączanie budzącego kontrowersje owalu. Żądza wielkich prędkości była jednak większa i w 1954 roku, w ramach generalnej odbudowy obiektu po II wojnie światowej, postanowiono postawić nowy, większy, w domyśle bezpieczniejszy owal. Wsparte na betonowych podporach łuki zyskały znacznie bardziej strome pochylenie (do 80 procent).

W efekcie tor… stał się jeszcze bardziej niebezpieczny, ponieważ jego rzeźba pozwalała teraz osiągać nowocześniejszym bolidom jeszcze większe prędkości, już w okolicach 300 km/h. Takie tempo jazdy w połączeniu z ekstremalnymi przeciążeniami stanowiły niemożliwe do wytrzymania obciążenie dla ówczesnych opon i zawieszeń, które mogły w każdej chwili się rozpaść i posłać pędzącego śmiałka na pewną śmierć.

Owal był jednak dalej wykorzystywany. Włoski automobilklub forsował jego użycie, ponieważ dawał on przewagę ciężkim i szybkim na prostych bolidom Ferrari nad kruchymi i preferującymi kręte tory bolidami nowego typu z Wielkiej Brytanii. W 1960 roku ta strategia się opłaciła… poniekąd. Brytyjskie zespoły wycofały się wtedy z wyścigu ze względów bezpieczeństwa, co pozwoliło bolidom włoskiej stajni zająć trzy pierwsze miejsca z dużą przewagą nad konkurencją.

W 1961 roku Ferrari znów zwyciężyło, ale ten tryumf miał bardzo gorzki smak. Już na drugim okrążeniu najlepszy wówczas kierowca Scuderii Wolfgang von Trips stracił panowanie nad autem i wyleciał w trybuny, zabijając siebie i piętnastu widzów. Wyścig nie został przerwany (cytując organizatorów: "by nie wywołać paniki"), ale wypadek ostatecznie pogrzebał ten monumentalny owal. Od tego czasu był wykorzystywany tylko w paru pojedynczych wyścigach innych serii i plan zdjęciowy słynnego filmu "Grand Prix", zdobywcy trzech Oscarów.

Po złotych czasach dziś zostało tylko wspomnienie. W ostatnich dekadach wielki obiekt powoli niszczeje jako kolejna część wielkiego Parco di Monza, z której chętnie korzystają spacerowicze z psami, biegacze i rowerzyści. Czas tchnąć znów w to miejsce trochę życia.

Jeśli mógłbyś wjechać na owalną część Monzy teraz, blisko 60 lat po ostatnim wyścigu, to jaki samochód byś wybrał? Ja się nie wahałem. To musiało być Lamborghini. Choć ten producent superaut z nieodległej od Monzy Bolonii nie jest powszechnie kojarzony z wyścigami, to pomiędzy jego autami a tym mitycznym obiektem widzę wiele podobieństw. Nie są najbardziej na czasie, zawsze były na bakier z polityczną poprawnością, ale za to jakie historie mają do opowiedzenia!

Zarówno tor w Monzy, jak i Lamborghini powstały w wyniku konfliktu. Tor – pomiędzy amatorami wyścigów z Mediolanu i Brescii, producent superaut – pomiędzy Enzo Ferrarim a Ferrucio Lamborghinim. W tej marce zawsze był jakiś element buntu. Jej pierwszy hit, Miura z 1966 roku, została zaprojektowana z myślą nie o osiągach, a o szpanie. Jej następca, Countach, został nazwany przekleństwem z piemonckiego dialektu, którego w 1970 roku użył dozorca w fabryce, gdy ujrzał ukończony prototyp.

Dziś Lamborghini buntuje się przeciwko zmianom w silnikach. Teoretycznie, obecnie w segmencie superaut nie da się już zachować konkurencyjności bez sięgnięcia po turbodoładowanie. Tylko z nim kompaktowe jednostki zaczęły osiągać moce na poziomie gdzieś ponad siedmiuset koni mechanicznych. Gdy fani zdążyli się z tym pogodzić, do drzwi Ferrari, Porsche, McLarena i reszty świty zaczęły już pukać hybrydy, czy nawet silniki w pełni elektryczne.

Lamborghini idzie inną drogą. Marka potwierdziła już co prawda, że ostatecznie także będzie musiała ulec wprowadzanym normom ekologicznym i przemyci do swoich napędów systemy hybrydowe, ale odkłada to w czasie jak tylko jest możliwe (najprawdopodobniej do roku 2025). Póki co przez cały czas w swoich coupe stosuje tradycyjne silniki wolnossące.

Przez tę politykę mniejszy z nich, Huracán, zdecydowanie nie jest najszybszym autem w segmencie. Jego właściciel nie może zaszpanować szybszym startem spod świateł niż jego kolega w podobnie wycenionym Ferrari F8 Tributo. Nie zaimponuje nawet w barze liczbami. Po niedawnej modernizacji baby-Lambo dysponuje teraz mocą 640 KM, co przekłada się na wynik przyspieszenia do 200 km/h na poziomie 9,3 sekundy.

Mówiąc brutalnie: i o co tyle hałasu? Dziś podobne liczby jest w stanie dostarczyć już nawet SUV czy kombi, które można dostać w okolicznym salonie BMW czy Audi. Ale właśnie przez tę łatwą dostępność do wysokich osiągów dziś w superautach nie chodzi już o liczby. Chodzi o emocje, jakich nie może dać żaden inny typ samochodu. I Huracán niezmiennie to potrafi.

Potężna jednostka o nietypowej konfiguracji V10 i pojemności aż 5,2 litra z lubością buduje obroty aż do 8250 obr./min. Ten dziki, nieokrzesany, potrafiący autentycznie nastraszyć silnik jeszcze lepiej sprawdza się w otwartej wersji Huracána, która dołączyła do coupe wiosną 2019 roku. Po zdjęciu dachu jeszcze lepiej słyszy się każdy strzał z wydechu, widzi każdy płomień uciekający znad wyścigowego dyfuzora. Takiego doznania nie da żaden turbodoładowany SUV, choćby miał i tysiąc koni.

Co więcej, nie dadzą już także konkurencyjne Ferrari i McLaren. Faktem jest, że to te dwie marki piastują niezmiennie wyższe miejsca w rankingu szacunku wśród znawców tematu, ale nie można lekceważyć dorobku Lamborghini. Bolończycy świadomie obrali odmienną drogę rozwoju. Kto wie, czy nie lepszą. Huracán bez dwóch zdań nie jest archaiczny na tle swoich rywali.

Mający już sześć lat na karku projekt nadwozia nie stracił nic ze swojej wizualnej siły. We wnętrzu tymczasem po face liftingu pojawił się na konsoli środkowej spory, dotykowy ekran w stylu nowych smartfonów. Co z tego, że wyświetlane na nim menu jest irytująco pogmatwane. Przynajmniej wygląda efektownie i nie jest już systemem MMI przeniesionym z Audi. Widać i czuć, że to wymysł Włochów.

Co najważniejsze, inżynierzy z Sant’Agata korzystają z najnowszych zdobyczy techniki, lecz tylko tam, gdzie przynosi to jednoznacznie korzystny skutek. Największą – i naprawdę dużą – innowacją w modelu Evo jest Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata. To system kontroli trakcji, który wykorzystuje procesory sterujące układem napędu na cztery koła, hamulcami i innymi elementami podwozia w taki sposób, by jazda była bardziej intuicyjna i satysfakcjonująca.

Choć to elektroniczny bajer, to przyznam, że działa zachwycająco. Dzięki niemu nawet mniej wprawny kierowca może puszczać auto w beztroskie, nadsterowne poślizgi i liczyć na naturalną, precyzyjną reakcję na każdy ruch kierownicą. Są to co prawda reakcje sztucznie wspomagane, ale, ponownie – superauta mają robić to, czego nie potrafi żaden inny typ samochodów.

Jeśli mam być szczery, te wszystkie przemyślenia dotyczące auta nabyłem w innych miejscach niż na Monzy. Gdy zaprzyjaźniony ochroniarz otworzył mi zardzewiałą kłódkę, która strzeże jeden z kilku wjazdów na owal, moim oczom ukazała się nawierzchnia dużo bardziej dziurawa i nierówna niż się spodziewałem.

Co prawda przekazy historyczne już z połowy XX wieku opisywały, jak źle poukładane są betonowe płyty tworzące ten kawałek toru, przez co ścigające auta podskakiwały i obracały się wokół własnej osi w najmniej spodziewanym momencie. Ale dopiero gdy poczułem te szczeliny i ostre krawędzie pod żywo relacjonującą wszystko to, co się dzieje z przednimi kołami kierownicą, doszło do mnie, jak bardzo zmienił się świat wyścigów na przestrzeni ostatnich 60 lat. Wtedy w wyścigach aerodynamika czy hamulce miały równie duże znaczenie co grube opony i wytrzymałe zawieszenie. Dziś tutaj znacznie bardziej pasowałoby inne Lamborghini – SUV Urus!

Utwierdzam się w tym przekonaniu, gdy po pokonaniu kilkuset metrów prostej zbliżam się do celu mojej pielgrzymki: południowego łuku toru. Na ten widok nie są w stanie przygotować żadne zdjęcia. Wielkość tego obiektu, a przede wszystkim jego oszałamiająca stromizna wprawiają w osłupienie jak największe zabytki architektury czy pomniki natury. To doniosłe, skłaniające do refleksji miejsce.

Próbuję podjechać ukosem pod górę z mojej perspektywy już biegnącej pionowo ku górze drogi, ale auto daje za wygraną. Koła nie chcą się kręcić, na desce rozdzielczej rozpala się choinka kontrolek informująca o awarii kolejnych elementów auta. Na szczęście od strony mechanicznej nic się nie stało, po prostu komputerowe czujniki zostały zdezorientowane przez ekstremalną stromiznę i nie wiedziały, jak zareagować. Co ciekawe, nawet w tak ekstremalnym położeniu płyny dalej pracowały poprawnie w swoim obiegu jak należy i silnik nie wydał z siebie żadnych niepokojących sygnałów.

Skoro nie uda mi się samochodem, próbuję wdrapać się na szczyt łuku na nogach. Nawet to nie jest proste, bo przy takim pochyleniu wchodzę na czworakach, ostatecznie prawie w leżącej, komicznej pozycji. Wychodzi na to, że jedynym sposobem dotarcia na szczyt jest ten, który był uskuteczniany w tym miejscu pół wieku wcześniej: posiłkując się wypychającą ku górze siłą odśrodkową przy jeździe z wielką prędkością.

Dzisiaj naturalnie nie podejmę tego wyzwania. Wizyta na Monzy i tak była dla mnie bardzo owocna. Dopiero w tym miejscu zrozumiałem, jak wielką odwagą (szaleństwem?) musieli charakteryzować się zawodnicy ze złotych czasów Monzy. Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Phila Hilla. I mogłem sobie wyobrazić, jak przyprawiające o szybsze bicie serca, fascynujące musiały być ich wyścigi.