Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana

Siedzę za kierownicą i myślę sobie, że już dawno nikt tak nie oglądał się na drodze za samochodem, który prowadzę. A przecież nie jadę żadnym superautem, ani nawet dużym i okazałym SUV-em, a subtelną limuzyną. Tak, tą limuzyną, od której od przeszło dekady wszyscy się konsekwentnie odwracają na rzecz SUV-ów czy też "spłaszczonych" sedanów, górnolotnie nazywanych przez producentów czterodrzwiowymi coupe.

Polska kadra, zarządzająca jeżdżąca limuzynami klasy średniej niższej, z roku na rok ma coraz mniejsze pole do wyboru. Z alternatyw odpadły już im między innymi Toyota Avensis, Honda Accord, Nissan Primera i Citroen C5. Wydawało się, że segment ten odpuści sobie także Peugeot, który podtrzymywał poprzedniego 508 przy życiu aż do momentu, gdy ten wszedł w dziewiąty rok swojej kariery. Wiosną tego roku Francuzi zaskoczyli jednak świat, prezentując nową odsłonę swojej flagowej limuzyny na targach samochodowych w Genewie. Przyszedł czas, by sprawdzić ją na polskich drogach.

Dalej trudno mi w to uwierzyć, bo auto przede mną wygląda bardziej na concept car niż produkt dostępny w normalnym obiegu. Nowy 508 jest wyjątkowy z wyglądu pod każdym możliwym względem. Od rozgwieżdżonego grilla i długich świetlnych kłów z przodu, przez szyby bez ramek po zatopione w trójwymiarowym efekcie światła z tyłu, projekt ten stanowi rewelacyjny powrót do awangardowego futuryzmu, z którego były niegdyś znane francuskie limuzyny.

Być może jeszcze większą różnicę ten rewolucyjny design przynosi jednak w środku. Tam szczególnie można docenić sposób, w jaki wyrazisty styl ciągnie ten model o klasę w górę, uzasadniając ambicje producenta do wystawiania 508 przeciwko rywalom z segmentu premium. Podobnie jak w znanych już 3008 czy 5008, tak i tutaj projektanci postawili na mnogość różnych kształtów, faktur i kolorów, by na pewno nikt nie pomylił ich dzieła z kolejnym przewidywalnym wytworem Grupy Volkswagena.

Podzielona horyzontalnie deska rozdzielcza, zawadiacko zwrócony w stronę kierowcy ekran centralny poprzedzony poziomymi klawiszami i dwuramienna kierownica tworzą nową jakość w tej klasie. Obok dziesięciocalowego wyświetlacza, przed samymi oczami kierowcy znajduje się jeszcze drugi, większy, o przekątnej 12,3 cala. Pełny jest on przyszłościowych grafik i zaskakujących funkcji. Jedną z nich jest możliwość wyświetlania zagrożeń znajdujących się przed samochodem po zmroku, wychwytywanych przez kamerę na podczerwień o zasięgu aż 250 metrów. Pokładowe menu oferuje szereg różnych możliwości aranżacji tego ekranu, ubierając go w tradycyjne zegary, mapę nawigacji czy też minimalistyczny widok z podstawowymi informacjami.

Nowy 508 może też być wyposażony w efektownie zszytą skórzaną tapicerkę, masaż w fotelach, światła wykonane w pełni z diod LED i wszystkie systemy wspomagania w prowadzeniu, na rozwój których może pozwolić sobie tylko jeden z wiodących producentów samochodów na świecie. Pod względem współczesnych wygód flagowa limuzyna Peugeota ma więc wszystko to, czego potrzeba do osiągnięcia sukcesu w bardzo konkurencyjnej klasie średniej.

Tym bardziej bolą więc niedoróbki, których francuski producent dalej się nie ustrzegł. Obsługa centralnego ekranu dotykowego, choć została usprawniona i ułatwiona od czasów debiutu w modelu 308 pięć lat temu, dalej jest czasem irytująca, a czasem denerwująca. Nawet podstawowe kwestie, jak zmiana temperatury klimatyzacji czy stacji radiowej, są oddalone o parę kliknięć. Przy zmianie bardziej zaawansowanych ustawień, na przykład jasności ekranu, potrzeba już dogłębnej znajomości systemu... albo po prostu fuksa. Rozczarowuje też jakość obrazu kamery cofania. Konstruktorzy chcieli tutaj uzyskać efekt podobny do marek premium, gdzie w miarę zbliżania się do przeszkody obraz przechodzi do widoku z góry, ale co z tego, skoro na ekranie widać głównie plamy i duże piksele.

Otwarta pozostaje także dyskusja, czy lansowany przez Peugeota i-Cockpit z gokartową kierownicą i wypchniętą ponad nią deską rozdzielczą to dobry pomysł. Mi osobiście jeszcze w żadnym modelu nie udało się znaleźć takiego ustawienia fotela i kierownicy, które pozwoliłyby zobaczyć wszystkie informacje wyświetlane na ekranie. Na pewno nie jest to możliwe przy sportowo niskiej pozycji za kierownicą, która jest przecież jedną z kolejnych zalet tego wnętrza.

To jednak tylko szczegóły przy największym zarzucie, jakim jest mało konkurencyjna ilość miejsca w kabinie. O ile poprzedniemu 508 było bliżej do krążownika szos, jego następca stał się zwinnym atletą, w wyniku czego zgubił aż 8 cm ze swojej długości i 5 cm ze swojej wysokości. O ponad 5 cm zwiększyła się za to szerokość i teraz wynosi pokaźne 186 cm, ale nie wystarczy to, by kabina robiła przestronne wrażenie, szczególnie z tyłu. Tam inżynierowie przegrali ze stylistami na całej linii. Linia nadwozia 508 jest ponętna nawet z zachowaniem trzeciej bryły bagażnika, ale z tyłu miejsca starczy tylko dla dwóch osób o wzroście do 180 cm. I to pod warunkiem, że przednie fotele ustawione są na tyle wysoko, by mogły one wsunąć swoje stopy pod poprzedzające siedzisko.

Lepiej na tym tle wypada bagażnik, którego pojemność w porównaniu do poprzednika symbolicznie wzrosła do 487 litrów. Pozytywnie zaskoczył mnie fakt, że teraz klapa otwiera się tu wraz z tylną szybą (czyniąc z 508 de facto liftbacka), przez co dostęp do tej przestrzeni jest tutaj dużo lepszy niż u poprzednika i wielu konkurentów. Dalej jednak brakuje niżej poprowadzonego progu załadunkowego, większej liczby zaczepów czy jakichś innych praktycznych rozwiązań, no i po prostu trochę więcej pojemności. Nietrudno znaleźć w tym segmencie modele, które dysponują kufrem mieszczącym sporo ponad 500 litrów.

Założenia inżynierów jawią się więc jako dość szalone, ale wedle mojej wiedzy wynikają one z jak najbardziej racjonalnych pobudek. Z kuluarowych rozmów z pracownikami centrali Peugeota udało mi się dowiedzieć, że obecny rozmiar 508 oraz przesuwająca się data jego debiutu wynikały ze zmiany strategii producenta podczas rozwijania tego modelu. Koncern PSA początkowo chciał go rozwijać z Oplem i stworzyć konstrukcję bliźniaczą do Insignii, ale na pewnym etapie prac Francuzi wycofali się z tej współpracy argumentując, że z tak dużą (a przez to ciężką) limuzyną już wkrótce trudno będzie spełnić normy emisji spalin. Ostatecznie stworzyli więc samochód mniejszy i lżejszy (waży 1420 kg, więc rzeczywiście niewiele - to o około 100 kg lepszy wynik od Insignii).

Osobiście widzę jeszcze jeden powód, którym mogli się kierować decydenci w Peugeocie. Słusznie mogli zauważyć, że 508 i tak nie wygra z Superbem (czy nawet Insignią) w walce o klienta potrzebującego dużego samochodu za nieduże pieniądze. Postanowili więc zrobić samochód mniejszy i bardziej ekskluzywny, który będzie trafiał w inną niszę.

Przy okazji mniejsze gabaryty pozwoliły też stworzyć sedana nadspodziewanie zwinnego i wciągającego w prowadzeniu. Nawet bez systemu czterech kół skrętnych, w które wyposażony jest choćby Renault Talisman, 508 zawraca na przestrzeni zaledwie 10,8 metra. To wynik lepszy nawet od wielu kompaktowych hatchbacków i najlepszy dowód na to, jak poręczne jest to auto przy manewrowaniu w mieście. Taką samą przewagę nad konkurencją buduje także na krętych drogach, na których z wielką sprawnością precyzyjnie wpisuje się w łuki i kontroluje swoją masę.

Limuzynie Peugeota udaje się to, mimo że poza samym sztywnym podwoziem wspartym na płycie podłogowej EMP2 pozostałe podzespoły nie są szczytowym osiągnięciem w zakresie dynamiki. Nawet jeśli krańcowe położenia (malutkiej) kierownicy dzielą aż trzy pełne obroty, to samo przełożenie jest przyjemnie bezpośrednie, ale efekt ten osłabia często zbyt silne i sztuczne wspomaganie. Filtrowanie informacji dochodzących z przednich kół do rąk kierowcy nie pozwoliło niemniej niestety wyeliminować zjawiska "wyrywania" kierownicy przez duży moment obrotowy, które jest odczuwalne przy każdym mocniejszym wciśnięciu prawego pedału, nie tylko przy mokrej nawierzchni.

Ośmiobiegowa skrzynia EAT8 w codziennej eksploatacji jest tak dobra, jak można się spodziewać po nowoczesnym automacie. Przez większość czasu działa niezauważalnie w tle, dobierając przełożenia tak, by wyciągnąć to, co najlepsze ma silnik do zaoferowania. Gdy jednak w przypływie emocji kierowca włączy tryb sportowy, oprogramowanie zbyt długo trzyma się niższych biegów i zaczyna podejmować nielogiczne decyzje.

Benzynowa jednostka o stosunkowo niedużej pojemności 1,6 litra udowadnia, że posiada wystarczające parametry do napędzania topowej wersji modelu, który nazywa się już nomen omen 508 GT. Z mocą 225 KM i przyspieszeniem do 100 km/h w 7,3 sekundy (a nawet bardziej – z 80 do 120 km/h w tylko 4,4 sekundy) tworzy bardzo elastyczny napęd, który sprawdza się tak przy sprawniejszych startach spod świateł, jak i podczas szybkiej jazdy na autostradzie. Przy 140 km/h tej mocnej jednostce wystarczy 8 l/100 km. Odwdzięcza się zupełnie przyzwoitym zużyciem także w mieście, gdzie osiąga wyniki w okolicach 10 l/100 km. Sportowych emocji wynikających z oznaczenia GT jednak nie można się tu spodziewać. Silnik skutecznie dostarcza obiecywane liczby, ale robi to w mało inspirujący sposób tak pod względem rozwijania mocy, jak i doznań dźwiękowych.

Dlatego też nawet jeśli w trasie 508 w wariancie GT 1.6 PureTech okazuje się dojrzałą i dobrze wyciszoną konstrukcją, to ta większość klientów, która wybierze jedną z opcji wysokoprężnych, niczego nie straci. Ich uwagę powinna przykuć za to opcja hybrydowa, która ma się pojawić już wkrótce i przynieść 300 KM przekazywane na obie osie (z silnika spalinowego na przód, z elektrycznego na tył). Konstruktorzy obiecują, że pojawienie się dodatkowego układu napędowego i akumulatorów nie odbije się na ilości miejsca w środku i bagażniku, co niewątpliwie uczyni ten wariant bardzo konkurencyjnym wobec już obecnych i mających się lada moment pojawić limuzyn PHEV.

Pozostaje tylko pytanie, ile taki hybrydowy 508 będzie kosztował. Już teraz cennik tego modelu zaskakuje swoim, nazwijmy to, elitarnym charakterem. Nowa generacja startuje od 123 900 zł, co stanowi wartość o blisko 1/4 większą od 99 900 zł, za które można było dostać poprzednika. Prezentowana wersja First Edition, od której rozpoczęła się rynkowa kariera nowej 508 w Polsce, to już wydatek rzędu dwustu tysięcy złotych. Warto zauważyć, że dopiero przy takiej dopłacie pojawia się tu wiele z największych atrakcji tego modelu, jak choćby pionowe słupki diod LED z przodu. Przekładając to na język Volkswagena, francuska limuzyna bardziej niż jako rywal Passata woli się postrzegać jako alternatywa dla Audi A5 Sportback. Podobne pieniądze kosztuje także Kia Stinger, ale jest ona większa i oferuje mocniejsze silniki. W salonie Alfy Romeo za kwotę tego rzędu dostaniemy z pocałowaniem ręki Giulię Veloce z napędem na cztery koła i silnikiem o mocy 280 KM.

Peugeot świadomie pozycjonuje tak swój model, chcąc z niego zrobić produkt bardziej ekskluzywny. To część globalnej strategii koncernu PSA, który kończy z dawaniem dużych upustów i bazowaniem na niskomarżowych klientach pokroju wypożyczalni samochodów i łowców okazji. Zyskać mają na tym zasobniejsi klienci, którym bardziej ekskluzywny 508 odwzajemni się wyższą wartością rezydualną. Duża utrata wartości to problem, z którym borykają się nie tylko droższe francuskie auta, ale wszelkie nieoczywiste alternatywy dla najpopularniejszych pozycji na rynku wtórnym.

Peugeot 508 pozostanie więc produktem niszowym, ale już nie dlatego, że zainteresują się nim tylko frankofile, ale ze względu na przemyślaną politykę producenta. Przy obecnych realiach rynkowych to dobra decyzja, bo tym sposobem i Peugeot więcej zarobi na każdym egzemplarzu, i klient zyska piękne, bardzo zaawansowane technologicznie i niecodzienne auto, które nie udaje tego, czym nie jest.