"Pamięć nigdy nie zginęła". Marella Rivolta-Zagato wspomina wielką włoską motoryzację i zdradza, jak ją odbuduje

Historia włoskiej motoryzacji to nie tylko Fiat, Alfa Romeo czy Ferrari. Potęgę tego przemysłu od początku XX wieku aż do lat 70. budowało w równym stopniu również wiele małych, dziś już zupełnie zapomnianych firm, jak Diatto, Cisitalia czy też Isotta Fraschini.

Do tego grona małych-wielkich włoskich firm można zaliczyć również Iso. Choć historia jej istnienia była stosunkowo krótka (ledwo 10 lat od otwarcia do zamknięcia), to pojawiło się kilka momentów, które mogły zbudować potęgę marki.

To właśnie Iso stworzyło słynną Isettę. Ostatecznie charakterystyczne autko miejskie z drzwiami otwieranymi do przodu odmieniło jednak losy nie włoskiej firmy, a BMW, które odkupiło licencję na ten model. Potem w historii Iso przyszedł czas na całkiem inne auta: luksusowe GT z amerykańskimi V8. W sumie ta barwna firma przez dekadę wyprodukowała nieco ponad tysiąc samochodów, z których najpopularniejsze to Iso Rivolta GT i Iso Grifo.

Teraz Iso wraca na rynek. Ukończone zostały pierwsze egzemplarze nowego modelu Iso Rivolta GTZ, co opisałem w artykule, do którego link zamieszczony jest powyżej. Znów za sprawą przedsiębiorczej rodziny Rivoltów, którzy stali za tą marką od początku. Po założycielu firmy Renzo Rivolcie i jego synu Piero teraz przyszedł czas na kolejne pokolenie: wnuczkę Marellę.

Charakterna Włoszka poświęciła niezwykłym włoskim samochodom większą część swojego życia, choć przez ostatnie dekady pracowała na inne nazwisko. Jej mężem jest Andrea Zagato, który z kolei kontynuuje jako trzecie pokolenie inny słynny, rodzinny biznes motoryzacyjny: firmę Atelier Zagato, tworzącą niezwykłe karoserie samochodowe na zamówienie. Z Marellą spotykam się właśnie w tej firmie, gdzie mogę zobaczyć pierwsze egzemplarze Rivolty GTZ.

Mateusz Żuchowski, Autokult.pl: Iso to dziś mało znana marka. Ty jednak możesz opowiedzieć z pierwszej ręki, jak wyglądała jej historia.

Marella Rivolta-Zagato, Iso Rivolta: Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć głównie, jak wyglądała końcówka jej działalności. Mój ojciec Piero Rivolta sprzedał ją, gdy miałam 6 lat. Więcej wiem z opowieści rodzinnych. Nie od samego ojca. On po sprzedaniu firmy mało już o niej mówił. Przemysłowiec Ivo Pera, który przejął nasz rodzinny skarb, zamknął Iso Rivoltę nieco ponad rok później.

To był dla nas duży cios. Najpierw moja rodzina musiała podjąć trudną decyzję o sprzedaży tej firmy, którą rozwinęła i z którą wiele przeszła, a następnie oddać ją do adopcji tylko po to, by chwilę później zobaczyć, jak nowi opiekunowie ją unicestwiają. Doprowadziło to nawet do tego, że nasza rodzina wyniosła się z Włoch i przeprowadziła do USA. Mój ojciec całkiem zmienił branżę – został deweloperem.

W rodzinie krążyły jednak legendy o moim dziadku, Renzo Rivolcie, który założył markę Iso. Nigdy nie miałam szansy go poznać, zmarł nagle kilka lat przed moimi narodzinami. Żałuję, że nasze drogi życiowe się minęły, ponieważ od maleńkości słyszałam, że jestem wykapanym dziadkiem. Mój ojciec, gdy się na mnie irytował, zawsze powtarzał we wzburzeniu, że mam charakter Renzo.

M.Ż.: Jaki był inż. Renzo Rivolta?

M.R.-Z.: Bardzo energiczny i twórczy. Miał nosa do interesów. Gdy doszedł do wniosku, że większą korzyść będzie miał z licencji Isetty niż jej produkcji, sprzedał projekt do BMW i kilku innych firm. I rzeczywiście lepiej na tym wyszedł. Był pragmatyczny. Kochał prędkość i adrenalinę. Stąd też naturalna była jego miłość do samochodów.

Z połączenia tych cech wyszły produkowane po Isetcie sportowe modele marki, duże GT, które były napędzane dużymi V8 z amerykańskich muscle carów. Nie było to najbardziej wyszukane rozwiązanie, ale sprawdzone i niezawodne, czego nie można było powiedzieć o wielu ówcześnie produkowanych konkurentach we Włoszech. Tymczasem w latach 60. luksusowe coupe od Iso Rivolty potrafiły rozpędzać się do prawie 300 km/h, a w środku działała klimatyzacja, elektryczne szyby. To było coś niesamowitego jak na tamte czasy.

Charakter mojego dziadka miał odzwierciedlenie nie tylko w samych samochodach, ale i klientach marki. Iso jeździły takie osoby jak John Lennon czy Johnny Hallyday. Właściciele aut tej marki bardzo dobrze je wspominają i chętnie do nich powracają po dziś dzień. Teraz chciałabym odtworzyć tego ducha za sprawą tych samych składników: osobowości właścicieli marki, auta o podobnym stylu i z podobnym silnikiem, tylko już współczesnym.

M.Ż.: Jak doszło do odrodzenia marki Iso?

M.R.-Z.: Pamięć o Iso Rivolcie nigdy nie zginęła. Kilkanaście lat po zamknięciu firmy, w roku 1989, grupa włoskich przedsiębiorców przekonała mojego ojca Piero Rivoltę, by użyczył im swojego nazwiska dla duchowego następcy modelu Grifo, który miał się nazywać Iso Grifo 90. Mój ojciec zaangażował się w projekt i wiele w niego wniósł, ale ostatecznie nie wyszło z tego nic więcej niż jeden zbudowany prototyp. Zrobił tyle, ile mógł. Nadal mieszka w USA, prowadzi świetne życie na Florydzie, jest właścicielem prężnie działającej firmy deweloperskiej.

M.Ż.: Co innego Ty – jesteś zdeterminowana, by przywrócić markę Iso.

M.R.-Z.: Rzeczywiście, teraz marka wraca do żywych dzięki mnie, ale też muszę przyznać, że zapewne nie doszłoby do tego powrotu, gdyby nie determinacja mojego męża Andrei Zagato, który od lat mnie naciskał w tym temacie. Powtarzał mi, że w ciągu ostatniej dekady byliśmy świadkami prób wskrzeszenia (lub chociaż odkupienia praw) do dawno zapomnianych marek z ciekawą przeszłością i jakimkolwiek dorobkiem. "Tymczasem Iso jest w dużo zdrowszej sytuacji, bo to marka nadal znana, jej samochody nadal jeżdżą i są cenione w wielu częściach świata, a Ty nic z tym nie robisz? No jak to tak?!" – powtarzał mi.

Jest uparty i udało mu się mnie przekonać. Ale do tego zadania podeszłam na własnych warunkach. Pochłonęło mnie w pełni, ale zaczęłam powoli i ostrożnie. Wzięłam jedno auto z przeszłości marki i myślałam o tym, jak wyglądałoby ono dzisiaj. Wybrałam model, który najbardziej reprezentuje mnie jako osobę, jako Marellę Rivoltę-Zagato. To Iso Grifo A3/C. Dziś to klasyk o najwyższej wartości kolekcjonerskiej wśród modeli Iso i najbardziej ekstremalny model marki, jaki kiedykolwiek powstał.

Myślę, że modele kolekcjonerskie będą powracały do swoich wyścigowych korzeni, ponieważ będą sukcesywnie spychane - tak przez normy emisji spalin, jak i społeczne - z dróg publicznych na zamknięte tory wyścigowe. Ten trend może mieć jednak też pozytywy aspekt: właściciele takich wyjątkowych aut sportowych będą z nich korzystać bardziej w taki sposób, jak miało to miejsce w latach 50. i 60. czy nawet przedwojennych.

M.Ż.: Widzę, że rzeczywiście miałaś bezpośredni wpływ na ten model - od jego koncepcji po wykonanie.

M.R.-Z.: To mój problem. To mnie wpędzi do grobu! Chciałabym sobie teraz leżeć nad jeziorem Como, do którego mamy pół godziny drogi z miejsca, w którym teraz rozmawiamy, i tylko wpadać do firmy raz czy dwa w tygodniu, żeby zobaczyć, co się dzieje. I mogłabym tak robić. Ale nie potrafię przezwyciężyć wewnętrznej potrzeby bezpośredniej kontroli nad działaniem wszystkich naszych pracowników. Pracuję nad tym, dogadujemy się, ale jestem bardzo wnikliwa. To moja wada. Mam też choleryczny temperament. W sumie już dwie wady. Niemniej mój dziadek też je miał i przyniosły mu one sporo sukcesów.

Tu wracamy jednak do clou całego fenomenu carrozzerii, czyli zakładów tworzących autorskie karoserie na zamówienie. Dziś seryjne samochody, nawet ekskluzywne, są dyktowane gustem i aspiracjami klientów. Prowadzone są badania rynkowe, dział marketingu ma do powiedzenia więcej niż dział designu. Tymczasem te wszystkie najpiękniejsze i najcenniejsze wozy z lat 30. czy 50. pozostają do dzisiaj niedoścignione, ponieważ odzwierciedlały wizję, świadomość estetyczną i wyrobiony gust ich twórców, nie klientów.

Dziś zaprojektowanie auta jest łatwiejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Nawet stworzenie drogiego superauta, które odpowiada prostym potrzebom ludzkiej natury, takim jak pokazanie się czy karmienie swojego ego, jak widać też nie jest aż tak trudne. Takich aut debiutuje na rynku wiele w każdym roku. Ale stworzenie samochodu, który reprezentuje sobą jakąś pociągającą myśl i ma jakiś głębszy, nieprzemijalny sens, jest tak samo dużym wyzwaniem jak i pół wieku temu.

M.Ż.: Tylko dla kogo dzisiaj są w takim razie nowe modele Iso i Zagato? Świadomi takich wartości kolekcjonerzy sięgają raczej po klasyki, mniej świadomi wybierają krzykliwe modele znanych marek. Kim jest te 19 osób, które kupiło lub kupi Iso Rivoltę GTZ?

M.R.-Z.: W większości są to osoby, z którymi już wcześniej mieliśmy relację, np. klienci Atelier Zagato. A klientami Zagato są kolekcjonerzy o wielkiej wiedzy i świadomości tego, co kupują. Niektórzy z nich wiedzą o historii marki Iso Rivolta więcej niż ja. To osoby o wielkiej pasji, ale i bardzo wymagające, motywujące do rozwoju.

Przez cały czas musimy pamiętać, że dla jednej i drugiej strony to pasja, ale i duży biznes. Czujemy, że ciąży na nas duża odpowiedzialność wobec poświęcenia, jakie ofiarują nam nasi klienci. Dlatego też pracujemy świadomie na wartość naszych produktów. W przeciwieństwie do zwykłych samochodów, których wartość spada po opuszczeniu drzwi salonu, wszystkie modele, które powstały tutaj - w Zagato, w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat - nieustannie rosną na wartości od samego momentu wyprodukowania. W ten sposób działamy i to sprawia, że i nasi klienci są zadowoleni. I nasza przyszłość jest zabezpieczona.