Ostatnia podróż: żegnamy Bentleya Continentala GT

W murach fabryki w Crewe nie znajdziemy już samochodu takiego jak ten, który tu widzicie. Jego miejsce zajął zupełnie nowy, przełomowy następca. Są tu jeszcze montowane ostatnie sztuki jego otwartego odpowiednika. Tak powoli kończy się historia drugiej generacji Continentala GT: zapewne najważniejszego, a bez wątpienia najpopularniejszego modelu w blisko stuletniej historii tej niesamowitej brytyjskiej marki.

Nie można przeoczyć roli, jaką ten już trochę wysłużony, ale niezmiennie imponujący Continental GT z lat 2003-2018 odegrał w przeobrażeniu Bentleya z małego producenta tkwiącego w cieniu Rolls-Royce’a w jedną z najbardziej spektakularnych nazw na rynku towarów luksusowych. To właśnie Continental GT był przecież pierwszym modelem tej marki powstałym pod rządami nowego właściciela – Volkswagena, który przerwał trwający 67 lat związek Bentleya z Rolls-Roycem. Powstałym na nowych zasadach, zaprojektowany przez nowych ludzi, na nowych podzespołach.

Nie zmieniły się jednak kluczowe składniki. Pozostało to samo miejsce produkcji, czyli zbudowana w 1938 roku fabryka w Crewe. Mimo nowego rozdania, w tworze powstałym pod skrzydłami Volkswagena ewidentnie da się wyczuć nawiązania do przeszłości – szczególnie w wyglądzie wzorowanym na tych najsłynniejszym coupé z przydomkiem Continental w nazwie.

Nieoficjalnie nazywano tak najpierw sportowe modele, które legendarny założyciel Walter Owen Bentley osobiście zabierał do kontynentalnej (stąd nazwa) części Europy, gdzie mógł je testować przy maksymalnych prędkościach, już wtedy przekraczających 200 km/h. Swojego debiutu w nazewnictwie marki określenie to doczekało się przy Bentleyu R-Type Continental, którego 207 egzemplarzy powstało w latach 1952-1955.

Choć przydomek Continental powracał potem jeszcze wielokrotnie w kolejnych dekadach, zaprezentowane w 2003 roku coupé najsilniej odwoływało się właśnie do tego najwybitniejszego przodka sprzed pół wieku. Dało się w nim rozpoznać te same, sentymentalne proporcje z beztrosko wydłużoną maską, z gracją opadającą linią dachową i wyraźnie zarysowane biodro tylnego błotnika.

Masywna bryła znów wyglądała jak monumentalna rzeźba i została wypełniona detalami w podobnym klimacie art deco: dużymi, okrągłymi reflektorami, bogatymi chromami, dostojnym, ale jednak dużo bardziej sportowym niż u Rolls-Royce’a grillem, w końcu – horyzontalnymi liniami tyłu. Zaprojektowane pod wodzą Belga Dirka van Braeckela nadwozie długie czternaście lat od swojej premiery dalej budzi na ulicy ten sam respekt i wrażenie luksusu podanego w bardzo apetycznej, dynamicznej formie.

Czy to wystarczy, by usprawiedliwić bardzo ograniczone zmiany wprowadzone przez ten czas? Wzorem wszystkich innych zakątków imperium Volkswagena, tak i brytyjska manufaktura gwałtowne ruchy i ekscentryczne decyzje znane z przeszłości zastąpiła konserwatywnym, choć systematycznym wygładzaniem zmarszczek. W połowie czasu od 2003 roku, siedem lat temu, na rynek weszła druga generacja Continentala GT, szumnie nazywana nowym modelem, mimo że w rzeczywistości była tylko trochę przypudrowaną, dalej tą samą konstrukcją. Fakt ten mało skutecznie maskowało symbolicznie tylko zmienione nadwozie, które dzięki rozwiniętym w międzyczasie nowym technikom prasowania aluminium mogło zyskać bardziej wyraziste, ostrzej zakończone linie.

O ile dzięki szeregowi modernizacji nadwozie do końca pozostało aktualne, kabina w ostatnich latach już bardzo głośno domagała się zastąpienia nowszym, bardziej przystającym do naszych czasów projektem. Fakt, sama forma deski rozdzielczej, na przestrzeni całej szerokości kabiny budującej motyw skrzydeł znany z logo marki, dalej stwarza to samo egzotyczne wrażenie, którego nie znajdzie się w żadnym BMW i Audi, choćby miały równie egzotyczną cenę. Mimo że na przestrzeni lat miejsce to ratowano zastrzykami nowoczesności pokroju większego ekranu dotykowego z uaktualnionym menu (dalej jednak boleśnie archaicznego), dalej dominuje tu klimat w wiktoriańskim stylu, coraz bardziej oddalający się od dzisiejszych standardów.

Na swój sposób ma to fenomenalny urok. Te solidne, szlifowane z dużych bloków metalu pedały, dźwignie i klamki, niespiesznie cykający zegarek Breitlinga, cierpliwie polerowane forniry i pachnąca, bogato wyszywana skórzana tapicerka ze szkockich byków reprezentują wszystko to, czego wielu miłośnikom motoryzacji brakuje w dzisiejszych samochodach. To miła odmiana mechanicznej namacalności w czasach zalewu bezdusznej i taniej elektroniki wciskanej w każdy zakątek.

Czy przez ten brytyjski klimat tweedu, torfowisk i zamków przebija się jakaś niechciana nuta przaśnego niemieckiego volksmusik? Jeśli tak, to tylko w przyziemnych, ale zupełnie dobrych genach poprawnej ergonomii i praktycznego rozplanowania kabiny z pojemnym bagażnikiem i użytecznymi miejscami z tyłu kabiny. To w końcu także ważne walory dla wozu GT, do których nie dorastają już niektórzy rywale, za którymi nie stoją pieniądze tak wielkich koncernów. Jednak nawet poważni panowie z VAG pozwolili sobie tutaj na odrobinę szaleństwa, przy okazji ostatnich modernizacji zastępując przysadzistą, niezdarną kierownicę (zbieżność z tą z VW Phaetona nieprzypadkowa…) dużo bardziej atletyczną i poręczną, mniejszą alternatywą.

Ten ostatni szczegół świetnie oddaje tę długą drogę, jaką Continental GT przeszedł z bardzo skutecznej, ale pozbawionej polotu "najszybszej ciężarówki świata" (jak o Bentleyach mówił już Ettore Bugatti) w bardzo ożywiony, atletyczny wóz sportowy. W 2003 roku model ten zadebiutował z ogromnym, sześciolitrowym silnikiem W12 o mocy 560 KM. Dzięki niemu nie był wolny, ale nie był też lekki – ważył aż 2385 kg, a zza kierownicy wydawał się jeszcze cięższy. Kolejne ewolucje zacierały to negatywne wrażenie: wkrótce pojawiła się wersja Speed z mocą podniesioną do 600 KM i poprawionymi ustawieniami zawieszenia, w końcu znacznie utwardzony, ekstremalny Supersports.

Największa innowacja na przestrzeni całego rynkowego bytu Continentala nastąpiła jednak w roku 2013, gdy w gamie napędowej poza domyślnym W12 pojawiło się sporo mniejsze, podwójnie doładowane V8 o pojemności czterech litrów. Chłodno przyjęty przez fanów brytyjskiej marki motor stanowił kolejny krok w volkswagenowskiej logice uwspólnotowienia wszystkich części – był to w końcu silnik z niższych sfer motoryzacji, dobrze znany z występów między innymi w Audi RS6 Avant i RS7. Ten mezalians miał jednak niezaprzeczalne zalety: zdjął z przedniej osi dobre sto kilo, poprawiając balans i zwinność podwozia, poprawił ekonomikę, która dotychczas przy średnim zużyciu paliwa w mieście w okolicach 30 l/100 km była uciążliwa choćby z częstej konieczności odwiedzania stacji benzynowych. W końcu – obniżył także poziom wejścia w nowy egzemplarz Continentala GT o ponad 200 000 zł, otwierając ten model na zupełnie nową grupę klientów.

Wybieramy więc wersję z mniejszym silnikiem, ale w mocniejszej wersji z bardziej dynamicznym ustawieniem zawieszenia i odjętymi paroma kilogramami. Unikamy przy tym tych bardziej ekstremalnych edycji, które są już zbyt twarde i męczące. Tak trafiamy na złoty środek: Continentala GT V8 S. Nasz egzemplarz.

Jak godnie pożegnać tak szczególny model? Najlepiej bez fajerwerków – wystarczy jedno popołudnie sam na sam na dobrze znanej drodze godzinę od domu. Takiej, która ma trochę prostych, na których można poczuć ogrom doładowanego silnika, ale i zakrętów, bo to przecież dalej sportowe coupé. Najważniejsze jednak, żeby droga była pusta. Taki właśnie odcinek trzymam w tajemnicy w jednym z podwarszawskich lasów.

Nim jednak do niego dotrę, muszę jeszcze przejechać przez stolicę. Mimo dobrze znanego od kilkunastu lat projektu, który na warszawskich ulicach chyba nawet zdążył się już trochę opatrzeć, za kierownicą Bentleya dalej można poczuć się jak celebryta – w przypadku tej konfiguracji chyba jak gwiazda rocka. Opływające chromem, żółte nadwozie, przyozdobione 21-calowymi felgami na pewno nie może być wyborem dla osób, które chcą pozostać niezauważone. Wykręcające się głowy i błyskawicznie wyjmowane telefony w celu zrobienia zdjęcia lub wideo towarzyszą w końcu kierowcy gdziekolwiek się on pojawi.

Bentley czuje się w takich warunkach jak ryba w wodzie, ale teraz czas na coś dla kierowcy. Na drogach wyjazdowych z miasta Continental ujawnia swoją naturę gran turismo. W korku pancerna izolacja przed światem zewnętrznym pozwala się wyciszyć i wsłuchać w kosmicznej jakości system audio Naim. Gdy ruch trochę przyspiesza i toczy się koło za kołem, mruczące V8 dezaktywuje połowę cylindrów, tak by ograniczyć zużycie paliwa do zupełnie akceptowalnego jak na taki samochód poziomu, nawet poniżej 15 l/100 km w mieście. Choć puryści się wzdrygną na myśl o takim ekologicznym kompromisie, ja pójdę krok dalej i powiem, że w takich momentach brakuje mi nawet tych nowoczesnych gadżetów autonomizujących jazdę – te nadejdą w końcu z długo wyczekiwanym następcą.

Zaskakująco, na zwykłych polskich drogach wersja V8 S jest zauważalnie mniej wybaczająca nierówności niż Rolls-Royce Wraith czy nawet Mercedes-Benz Klasy S Coupé. Tym bardziej chcę dotrzeć do tych swoich leśnych winkli.

Gdy już na nie docieram, Bentley daje bardzo ciekawe, ciężkie do wytłumaczenia wrażenie. Nie jest to wóz sportowy ostro reagujący na wszystkie bodźce, jak Porsche 911 Turbo, czy nawet jak Aston Martin DB9. Praca układu kierowniczego jest dużo bardziej wygładzona, ale jednak pod tą warstwą pluszu dalej kryje się niezawodna, precyzyjnie działająca mechanika. Continental GT nie atakuje zakrętów napadając na nie jak wrzeszczące superauta – bardziej miażdży je niezmąconym tempem, rozpędzając się pod presją wielkiej siły, tak jak wielka fala zalewającej wody.

Brzmi to trochę jak… szybkie Audi? Spokojnie, nawet jeśli w wielu miejscach daje o sobie znać ta sama natura przyczepnych czterech kół i pneumatycznego, ale sztywnego zawieszenia, przy zbliżaniu się do maksimum możliwości jazda Continentalem jest dużo bardziej egzotycznym doświadczeniem.

Mające tu własne ustawienia, budowane w Wielkiej Brytanii czterolitrowe V8 sprawia dużo bardziej charyzmatyczne wrażenie niż niemiecki bliźniak. Znany też z zastosowań w innych zakątkach VAG 8-biegowy automat nie ściga się o ułamki sekund z każdą zmianą biegów, ale nawet przy sterowaniu trochę nieporęcznie wyrzeźbionymi łopatkami, zapewnia satysfakcjonująca dynamikę.

To na tyle dynamiczna kombinacja, że nieodzowny staje się kolejny wydatek w wysokości blisko 12 tys. euro (ok. 50 tys. zł) za węglowo-ceramiczne hamulce. Przez ich ogromny rozmiar (420 mm z przodu - CZTERYSTA DWADZIEŚCIA MILIMETRÓW!) wykorzystanie lżejszego stopu zauważalnie zmniejsza masę nieresorowaną i skraca drogę hamowania, zwiększając zaufanie do tego przeczącego wszelkim prawom fizyki modelowi jazdy.

Nawet po kilkunastu latach ewolucji Continental GT nie potrafił sobie w końcu poradzić z największą ze swoich przywar – wyraźną nadwagą. Mimo że przecież nie jest przesadnie duży – jest ponad 15 cm krótszy od Audi A7 – waży całe 300 kg więcej od Audi A8. To tylko jeden z powodów, dla których następca był już potrzebny i dobrze, że nadszedł. Mieliśmy okazję przyjrzeć mu się z bliska podczas naszego spotkania z jego twórcą - Stefanem Sielaffem. Nie odbiera to jednak temu modelowi jego poczesnego miejsca w historii Bentleya, bo to on dał jej rozkwit i perspektywy na przyszłość, o jakich ta brytyjska marka jeszcze parę lat przed jego debiutem nawet nie marzyła. Dość powiedzieć, że gdy Continental GT zaczynał swój żywot, fabrykę w Crewe opuszczało ledwo ponad tysiąc samochodów rocznie. Dziś zostawia ją w najsilniejszym momencie w jej historii, gdy produkcja wynosi ponad dziesięć razy tyle.

spalanie, cena