Opel Grandland X: nie zaskakuje, ale oferuje wystarczająco dużo

Francuska Grupa PSA dwoi się i troi by wspiąć się na szczyt i zgarnąć tytuł największego producenta samochodów na świecie. By tego dokonać, trzeba być obecnym na wszystkich możliwych rynkach. Stąd też decyzja o kupnie Opla. To on lepiej "trzyma się" na północy i wschodzie Europy, gdzie francuskie auta są na gorszej pozycji. Ot, zerknijmy na polską sprzedaż wśród klientów indywidualnych na początku 2018 roku. Trzecie miejsce okupuje Astra, siódme z kolei antyczna już Corsa. W pierwszej piętnastce aut francuskich brak.

Opel postawił na statyczny wygląd Grandlanda X, który pojawia się w segmencie kompaktowych SUV-ów dopiero 10 lat po jego zainicjowaniu przez dziwnie nazwanego Nissana. Wykorzystując leciutkie podwozie Peugeota 3008, Opel przejmuje jego długość i rozstaw osi, jednak w pragmatyczny sposób podchodzi do stylistyki. Charakterystyczne lampy przednie, grill, nawet linia boczna z podciętym słupkiem C nawiązują do mniejszej i popularnej Astry.

Grandland X ma jednak ostatni hit sezonu, czyli odcinający się barwą dach. Przesadą jest jednak plastikowy zderzak z tyłu podkreślony jeszcze imitacją końcówek wydechu. No cóż. Opel trafić ma więc do statecznych klientów, których nie przekonuje fantazyjna ekspresja francuskich stylistów pracujących nad 3008. Efekt finalny nie jest porywający, lecz jak pokazują wyniki sprzedaży, wyróżniający się design nie zawsze jest strzałem w dziesiątkę.

Zwłaszcza, jeśli mówimy o kabinie. Niemiecki odpowiednik 3008 ma wyjątkowo spokojną i tradycyjną linię wnętrza. Na pochwałę zasługują szerokie możliwości regulacji fotela i kierownicy. Jak zwykle w przypadku Opli, warto dopłacić za fotele AGR, które są niezwykle wygodne podczas długich podróży. Choć linie, elementy (np. kierownica) i systemy bezpieczeństwa (łączność OnStar) przejęto z innych modeli producenta z Russelheim, tak system multimedialny (i przycisku uruchamiania silnika czy kształt drążka zmiany biegów) został przeniesiony z aut francuskich.

W tym wypadku plusem pozostaje uratowanie klimatyzacji i jej tradycyjnych przycisków. Pozostają też multimedia - w PSA doskonale zdaję sobie sprawę, że rozwijanie dwóch systemów jest nieopłacalne i bezsensowne, lecz rozwiązanie z Insignii czy Astry było znacznie logiczniej rozplanowane i prostsze w obsłudze. Tutaj mamy działający z roku na rok coraz lepiej system, który wymaga chwili przyzwyczajenia (i mocnego, dającego poznać zirytowanie, stukania w ekran). Przynajmniej jest ładny.

Opel zdecydowanie zasługuje na wysokie noty w kwestii wygody kierowcy, lecz z tyłu przestrzeni na szerokość jest jakby mniej. Dyskusyjna jest też wysoko umieszczona i ograniczająca widok do tyłu szyba. Auto sprawdzi się dobrze w roli transportu dla rodziny 2+2. Ciekawostką jest mocowanie isofix w przednim fotelu pasażera. Nieźle prezentuje się też dwupoziomowy bagażnik mający 514 l, płaską podłogę oraz zdecydowanie (za) wysoki próg załadunku, co wymaga siłowania się z zakupami.

Grandland X oparty jest na podwoziu Peugeota, co oznacza całkowity brak napędu na cztery koła – nawet dołączanego. Punktuje za to niską wagą, niższą nawet niż w przypadku mniejszej Mokki, przez co 120-konny silnik Diesla można uznać za całkowicie wystarczający. Nie dajcie się zmylić oznaczeniu CDTI, to jednostka z francuskiej rodziny BlueHDi, wywodząca się chociażby z Peugeota 308. Ostatnio w gamie zawitał wariant 177-konny, lecz trudno mi sobie wyobrazić, kiedy naprawdę potrzebowałbym tyle mocy w Grandlandzie X.

Oczywiście, sprint do setki zajmuje ponad 11 s, ale to w zupełności wystarczy do codziennej jazdy. Tym bardziej, że silnik oferuje aż 300 Nm od 1750 obr./min. W przypadku skrzyni manualnej (automat wymaga dopłaty 6 tys. zł) trzeba przyzwyczaić się do charakterystycznej pracy układu napędowego. Poniżej wartości 1750 obr./min można wyczuć braki w mocy, co w połączeniu z długim skokiem sprzęgła (drążek zmiany biegów już pominę) ruszanie wymaga nieco wprawy. Grandland X odwdzięcza się za to niskim spalaniem – zużyje około 6 l oleju napędowego na 100 km na drodze krajowej.

Choć płyta podłogowa przejęta jest z Peugota, Opel Grandland X prowadzi się zdecydowanie pewniej od swojego francuskiego brata. Można zauważyć o wiele większą stabilność auta podczas jazdy w trasie (wszak zawita ono przecież na niemieckich autobahnach), przy pokonywaniu zakrętu da się również wyczuć zwartość konstrukcji. Z jednej strony rezygnacja z adaptacyjnego zawieszenia (FlexRide to niemiecki pomysł) nie prezentuje się świetnie na tle konkurencji, z drugiej przygotowanie jednego, sprawdzonego ustawienia wyszło Grandlandowi X na dobre. Braki napędu 4x4 ma redukować opcjonalny system Intelligrip, który dostosowuje ustawienia elektroniki do podłoża. Może przyda się to zimą w dojeździe na działkę, lecz nie ma co oczekiwać w tej materii cudów godnych chociażby najtańszego, dołączanego 4x4.

Mamy więc przed sobą francuską receptę i technologię przystosowaną do rynków, gdzie Opel dalej jest silny nie tylko na drogach, ale też w świadomości klientów. Na pewno dodatkowe punkty zyskuje dzięki cenie – odmiana wysokoprężna kosztuje minimum 105 900 zł (i jeszcze rabat w wysokości 3 tys. zł otrzymujemy od razu). Peugeot 3008 z silnikiem 1,5 130 KM (który też niedługo będzie dostępny w Oplu) to koszt 114 400 zł. W żadnym przypadku Grandland X nie jest rewolucyjny, lecz jak pokazuje historia, klienci nie zawsze oczekują gwałtownych zmian. Największe auto z rodziny X było długo wyczekiwane przez Opla i może mu w najbliższym czasie uratować skórę.