Oko w oko z BMW‑Glas 3000 V8, jednym z bohaterów Polskiego Konkursu Elegancji 2023

Amerykanie mają Concours d'Elegance w Pebble Beach. Włosi – Concorso d’Eleganza Villa d’Este nad jeziorem Como. Polacy – Konkurs Elegancji w Rozalinie. Co prawda nasze ojczyste wydarzenie nie może się pochwalić taką rangą, jak zagraniczne imprezy, ale co roku poziom gości na czterech kołach w podwarszawskiej miejscowości nie zawodzi.

Przykładów nie trzeba szukać daleko. Wystarczy sięgnąć do relacji z zeszłego roku. Porsche 356. Mercedes 190 SL. Cord 810. Alfa Romeo 1750 GT Veloce. Fiat 8V Supersonic. Jaguar D-Type. To tylko wybrane przykłady. Organizatorzy skupiają się na prezentacji wybranych zabytkowych samochodów spośród nadsyłanych zgłoszeń.

Nie liczy się jednak tylko sama maszyna. Ważną rolę w stworzeniu niepowtarzalnej atmosfery gra także historia stojąca za każdą z nich. Samo wydarzenie ma charakter zamknięty. Ma to jednak swoje wytłumaczenie. Dzięki temu uczestnicy mogą się bowiem poczuć swobodniej w towarzystwie osób o podobnej pasji.

W pewnym momencie można zrozumieć, że samochody stanowią swoiste tło, będące idealnym podkładem do długich rozważań, nawiązywania kontaktów oraz wymiany doświadczeń. Pozwala to także uniknąć odgradzania samochodów przed tłumem w obawie przed uszkodzeniem.

Zagadką dla odwiedzających pozostają do ostatniej chwili samochody, które pojawią się na Konkursie Elegancji, nad którym w tym roku redakcja Autokult.pl objęła patronat medialny. Uchylimy rąbka tajemnicy, której treść niech będzie potwierdzeniem wcześniejszego zapewnienia o wysokiej randze wydarzenia. Już 23 września na Konkursie Elegancji w Pałacu Rozalin zagości m.in.

• Lamborghini Jarama
• Lancia Stratos
• Ferrari 330 2+2
• Ford Torino
• Rolls-Royce Silver Cloud III
• Jaguar XJR-S Lynx Eventer
• BMW-Glas 3000 V8

Towarzystwo, jak sami widzicie, jest co najmniej wyborne. Ja natomiast miałem okazję przyjrzeć się już teraz z bliska ostatniemu z aut.

Co to BMW-Glas? Dlaczego jest ich tak mało na ulicach? Dlaczego, choć to BMW, to nie pręży "nerek"? Takie pytania mogą rodzić się u niektórych z was. Już spieszę z odpowiedziami. Samochód należy do skromnego grona bawarskich aut, które, wraz z Isettą czy pierwszym BMW – 3/15 - nie doczekały się ewolucji charakterystycznego grilla. Ale od początku.

Niemiecka firma Glas zaczynała swoją historię od produkcji maszyn rolniczych jeszcze pod koniec XIX w. W latach 40. przedsiębiorstwo widząc duży wzrost popularności małych jednośladów, postanowiło się przebranżowić. Wkrótce do oferty miał dołączyć mały samochód, będący tanim rozwiązaniem na potrzebę indywidualnej mobilności.

Efektem w połowie lat 50. był Goggomobil (na którym wzorowano się zresztą przy projektowaniu Mikrusa), który błyskawicznie zyskał uznanie. W ciągu 14 lat produkcji sprzedano blisko 280 tys. sztuk. Glas na fali rosnącej sprzedaży nabrał ochoty na wkroczenie do kolejnych segmentów. Efektem była szeroka oferta obejmująca takie modele jak Isar, 1004, 1700 czy sportowo zorientowane 1300 GT i 1700 GT. Za projektami ostatnich trzech stał sam Pietro Frua, mający na koncie m.in. Maserati Quattroporte, Renault Florida czy AC 428.

Wyżej pozycjonowane auta nie spełniły jednak sprzedażowych oczekiwań, głównie ze względu na niewystarczającą renomę marki. Wysokie koszty produkcji związane z zaawansowanymi rozwiązaniami wpędziły Glasa w tarapaty finansowe. Wizerunek odmienić miało coupe. Pierwotnie zakładano montaż rzędowego, 6-cylindrowego silnika, ale pogarszająca się kondycja finansowa firmy doprowadziła do decyzji, by wykorzystać jak najwięcej istniejących komponentów.

To samo zalecenie przekazano Pietro Frui, który ponowie miał ziścić swoją wizję auta. Dlatego w Glasie V8 możemy znaleźć wiele elementów z aut Mercedesa, w tym przednie reflektory z busa Mercedes-Benz O 302. Także silnik doczekał się zmiany koncepcji – zdecydowano się na V8, które powstało z połączenia dwóch silników 1.3.

2,6-litrowy silnik generował 150 KM i rozpędzał samochód do 198 km/h (nieosiągnięcie pożądanych 200 km/h tłumaczono problemami z gaźnikami). Mimo stosunkowo niskiej ceny względem konkurencji, Glas wyróżniał się na ich tle zaawansowaną techniką – miał m.in. niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu, tarczowe hamulce na obu osiach, górne wałki rozrządu napędzane paskiem, a także był pierwszym niemieckim autem z samopoziomującym tyłem za sprawą rozwiązania zaprojektowanego przez Boge.

Ryzyko się nie opłaciło. Podczas gdy pierwsze auta zostały dostarczone klientom w sierpniu 1966 r., już trzy miesiące później ze względu na duże koszty produkcji oraz pogarszającą się kondycję finansową, firma musiała wywiesić białą flagę. Szansę w całej sytuacji dostrzegło BMW.

Bynajmniej nie chodziło jednak o przejęcie gamy modelowej Glasa. Mocne odbicie po jeszcze niedawnym kryzysie na przełomie lat 50. i 60. powiązane z ogromnym zainteresowaniem Neue Klasse, a także wprowadzanej właśnie serii 02 sprawiło, że Bawarczycy szukali zwiększenia możliwości produkcyjnych. Nie bez znaczenia było także przejęcie zespołu inżynierów Glasa, którzy fachowo podchodzili do swoich zadań.

W listopadzie 1966 r. zakłady Glasa w Dingolfing (będące obecnie największym europejskim zakładem Bawarczyków) weszły oficjalnie w posiadanie BMW. Niemcy zaczęli powoli wprowadzać plan restrukturyzacji zakładu. Większość dotychczas montowanych tamże modeli doczekała się przekształcenia w produkty BMW, utrzymując się przy życiu jeszcze przez kolejne dwa lata.

Podobnie sytuacja wyglądała z Glasem V8. Przygotowywany wcześniej projekt auta z rozwierconym do 3 litrów silnikiem został dokończony i wprowadzony już pod skrzydłami BMW. Większy silnik generował 160 KM i osiągał upragnione oraz imponujące wówczas 200 km/h. Już jako BMW-Glas 3000 V8, samochód oferowany był od września 1967 r. W przeciwieństwie do Glasa GT, który po ubraniu w znaczki BMW został przyozdobiony w "nerki", 3000 V8 nie doczekało się podobnego zabiegu, dołączając tym samym do wąskiego grona aut sprzedawanych przez Bawarczyków bez ich znaku rozpoznawczego.

Pełniący tymczasowo rolę flagowego coupe w ofercie BMW-Glas 3000 V8, został wycofany już w maju 1968 r. W tym czasie, w zależności od źródeł, powstało 389 lub 418 egzemplarzy 3000 V8. Wycofanie auta miało nie tylko związek z zapotrzebowaniem produkcyjnym na inne modele, ale także wprowadzeniem modelu E9 – nowego flagowego coupe.

W ostatnich latach BMW wywołało sporo kontrowersji kolejnymi modelami z coraz większymi "nerkami". BMW-Glas 3000 V8 jest dobrym przykładem, że i bez nich kwestia designu może podlegać długim dyskusjom. Podobnego zdania jest właściciel auta.

Jak sam mówi, z początku wcale go nie chciał. Poznał jednak historię auta, a o zakupie zadecydowała unikatowość. Samochód był częścią większej kolekcji pewnego Niemca, który zmarł. Wdowa postanowiła sprzedać kolekcję tylko w całości, przez co znalezienie zainteresowanego stanowiło niemałe wyzwanie. W końcu znalazł się kupiec z Danii, który po nabyciu zaczął wyprzedawać samochody niepasujące do jego dotychczasowych zbiorów.

W ten sposób, w kwietniu 2023 r. jeden z ok. 400 egzemplarzy BMW-Glasa 3000 V8 trafił do Polski. Jak przyznaje obecny właściciel, z każdą kolejną chwilą glas podoba mu się coraz bardziej. "To BMW, które chciało być Maserati i świetny przykład typowego gran turismo". Jego słowa znajdowały potwierdzenie już w chwili premiery auta.

Pietro Frua, choć zdecydował się na pewne specyficzne elementy, zaprojektował intrygującą formę. Trud był o tyle duży, że musiał dopasować zgrabną sylwetkę do narzuconego z góry rozstawu osi modelu 1700. Ponieważ z jego deski kreślarskiej wyszło wiele projektów Maserati, charakterystyczne dla włoskich aut linie można dostrzec także w niemieckim coupe. Dostrzegali je również potencjalni odbiorcy, nadając mu przydomek "Glaserati".

I faktycznie, gdyby zasłonić znaczki z niebiesko-białą szachownicą, można by pomyśleć, że oto stojące przed nami skąpane w chromie nadwozie dumnie pręży na przodzie logo trójzębu. Frua nie oszczędził przy tym wielu ozdobników – od skromnego lusterka na nadkolu zaczynając, przez oznaczenie silnika na błotniku przechodząc, a na własnym podpisie opatrzonym chromem na słupku C kończąc. Przypadkiem Glas wpisał się także w manierę wyposażania przez BMW swoich coupe w charakterystyczne podcięcie tylnej szyby – tzw. Hofmeister-Knick.

Włoskiego stylu nietrudno dopatrzyć się także wewnątrz, gdzie powtórzono motywy zastosowane na karoserii, nie szczędząc znów chromu. Niebieskie wnętrze i drewniana kierownica w tym egzemplarzu są elementami dopełniającymi obraz idealnego GT lat 60. Na jego czele – 3-litrowe V8.

Zapach bijący od 8-cylindrowego serca zdaje się opowiadać wszelkie historie, jakie samochód do tej pory przeżył, roztaczając wokół siebie niepowtarzalną atmosferę podróży w czasie. Podczas przestawiania samochodu, silnik budził się do życia z niezwykłą subtelnością, pozbawioną wulgarności charakterystycznej dla amerykańskiej konkurencji.

"Indywidualizm jest najdroższym luksusem na świecie. Istnieje niewiele możliwości, by kupić go za pieniądze. Jedna z nich nazywa się Glas 3000 V8" – tak głosił slang reklamowy auta w drugiej połowie lat 60. W samej istocie słowa znajdziemy potwierdzenie dla postrzegania piękna tego auta. Pewne jest jedno – do glasa trzeba dojrzeć.

Ja sam po blisko dwugodzinnym obcowaniu musiałem przyznać przed sobą, że moje spojrzenie na auto uległo ewolucji. Z punktu widzenia czasu można zadać pytanie, czy ów indywidualizm nie był poniekąd gwoździem do trumny marki. Pozostaje winszować kierownictwu, że szansę na ratunek widział w dużym coupe z V8. Niemieckim coupe, ze słusznie włoskimi koneksjami.