Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan

Śmiały wygląd miał także poprzednik i chyba nie był to jego atut. Tym razem nie mam wątpliwości, że Francuzi trafili ze stylistyką. Odważne cięcia, krawędzie i płaszczyzny zostały ułożone na doskonale znanym, dwubryłowym kształcie, który w tym segmencie jest standardem. Górną część nadwozia uzbrojono w szyby i pasujące do nich kolorystyką słupki. Każdy element karoserii ma kształt niespotykany u konkurentów, za to spójny z najnowszą stylistyką marki.

Patrząc na przedni pas, na myśl przychodzi jedno: czy to aby nie przesada? Można odnieść wrażenie, że projektanci poszli na całość, bo płaszczyzn jest tak wiele, że jedyne czego nie można powiedzieć o 3008, to że ma czystą formę. Już sobie wyobrażam, jak łatwo będzie się ochlapać wodą podczas mycia bezdotykowego. Natomiast dla czystej formy górnej części zrezygnowano z anteny dachowej, nawet tzw. płetwy rekina aby zachować całkowicie płaski dach. Ten element wtopiono w tylną szybę.

Forma crossovera z funkcją samochodu rodzinnego - taki cel przyświecał projektantom, ponieważ całkowita rezygnacja z minivana – również w przypadku nowego 5008 – była dość odważną decyzją. To dlatego już w kompaktowym 3008 wygospodarowano bardzo dużo miejsca w kabinie, choć pomiędzy kierowcą a przednią jej częścią zachodzą pewne zgrzyty.

Siedzi się bardzo dobrze, w wyjątkowo wygodnych i dobrze podpierających ciało fotelach z regulacją długości siedziska i całkiem nieźle działającą, rozbudowaną funkcją 8-punktowego masażu. Jednak trudno się oprzeć wrażeniu, że tunel środkowy jest za wysoko. W samochodzie z manualną skrzynią biegów wrażenie staje się faktem, bo obsługa długiego drążka o długich skokach jest niewygodna. Umieszczono go nie tylko za wysoko, ale również za bardzo z tyłu. Co gorsza, zmianę biegów utrudnia włożenie czegokolwiek w uchwyty na kubki.

Na plus zasługuje natomiast mała kierownica wyglądająca jak te z aut wyścigowych. Jest przyjemna w obsłudze, ale nie wiem czy nie przesadą było jej spłaszczenie na dole i na górze. Pozwala to natomiast na dobrą obserwację wskaźników, a jest co obserwować.

Wysokiej jakości jest także ekran na środku kokpitu, który podobnie jak w poprzedniku ustawiono pod niewielkim kątem z podobnym układem przycisków w stylu lotniczym. Teraz mają inny kształt, ale chodzi mniej więcej o to samo. Wygospodarowano natomiast przestrzeń na duży schowek z ukrytymi w nim gniazdami USB i AUX. Ogromny schowek znalazł się także w podłokietniku, ma 11 litrów pojemności. Spokojnie można tam włożyć drobne zakupy.

Mi podobało się wykonanie całości, zwłaszcza materiał przypominający te używane w ubraniach, ale mam jedną uwagę. Część tworzyw sztucznych jest miękka, a część twarda i nie da się zauważyć różnic bez dotykania. To dobrze. Problem w tym, że łączenie obu materiałów nie jest idealnie spasowane. Szkoda.

W tylnej części kabiny odnajdziemy dużo przestrzeni na nogi i głowę, ale nie na stopy. Wyraźnie jest to miejsce dla dzieci, a nie dorosłych osób. Po pierwsze, aby dorosły człowiek wsunął stopy pod przednie fotele, pasażerowie z przodu muszą siedzieć wysoko. Po drugie, niskie umieszczenie kanapy powoduje, że ktoś o wzroście ok. 1,80 m musi siedzieć z wysoko uniesionymi kolanami, a uda prawie nie są podparte.

Sama kanapa robi wrażenie wygodnej, ale dla niskich pasażerów. Szkoda, że zabrakło jakiejkolwiek regulacji. Natomiast duża odległość pomiędzy oparciem a oparciami foteli, a także wyprofilowanie ich tylnej części oraz wyłożenie twardym tworzywem sztucznym świadczy o tym, że jest to idealne miejsce dla dzieci w fotelikach, które zajmują sporo miejsca. Warto dodać, że w uchwyty ISOFIX wyposażono także przedni fotel, zatem otrzymujemy bardzo elastyczne wnętrze. Dzięki całkowitej rezygnacji z napędu na cztery koła, podłogę można było ukształtować niemal na płasko, natomiast i tak piątej osobie będą przeszkadzać głęboko wnikające nawiewy wentylacji.

Przejdźmy dalej, czyli do bagażnika - 520 litrów już wróży niezłą przestrzeń. W praktyce kufer jest duży, a co ważne wysoki. Ma podwójną podłogę, choć pod jej dnem jest niewiele przestrzeni. Nie ma natomiast żadnego haczyka na jakieś zakupy. Pomyślano za to o wygodnym mechanizmie składania oparć za pomocą dźwigienki. Oparcia kładą się na płasko, co jest dużym plusem. Kolejnym jest także możliwość złożenia oparcia fotela pasażera, co pozwala przewieźć dłuższe przedmioty, które będziemy wygodnie pakować dzięki niskiemu progowi.

Do testu przygotowano mi odmianę wysokoprężną z 2-litrowym dieslem HDI o mocy 150 KM i manualną skrzynią biegów. Jest to połączenie, które ociera się już w Europie w markach popularnych o najwyższą półkę. Przypomnę tylko, że topowa odmiana tego modelu to 2.0 HDI 180 KM ze standardowym automatem. Dobrze więc, że otrzymałem manual, ponieważ doświadczyłem niewygody obsługi drążka zmiany biegów, choć sam mechanizm pracuje precyzyjnie. Prawdopodobnie osoby jeżdżące z automatyczną przekładnią nie poznają tej niedogodności.

Na tym jednak koniec wad. Motor żywo reaguje na dodanie gazu od około 1700 obr./min. Od 2000 mamy już pełne 370 Nm momentu obrotowego i prawie do czerwonego pola silnik chętnie wkręca się na obroty. Nie da się mu odmówić dynamiki, ale o zużyciu paliwa napiszemy wam po pełnym teście, ponieważ drogi jakie Peugeot nam zaserwował, średnio nadawały się do takiego badania.

Co ważne, jednostka napędowa pracuje kulturalnie i cicho. Nawet podróżując z wysokimi prędkościami, w kabinie można swobodnie rozmawiać spokojnym tonem. Dopiero po włączeniu trybu Sport, z głośników dobiega rasowe brzmienie silnika benzynowego.

Trzeba przyznać, że akustycy poradzili sobie z zagłuszeniem klekotu diesla bardzo dobrze – lepiej niż na przykład w Fordzie Edge’u. Jednocześnie przygotowali nagłośnienie wysokiej klasy firmy Focal, ale nie miałem żadnego nośnika z muzyką, by sprawdzić jak gra. Nie oceniam dźwięku emitowanego przez stacje radiowe, a gniazdo USB do którego mieliśmy podpiąć pendrivy z przygotowaną do testu muzyką odmówiło współpracy przed rozpoczęciem jazdy.

O ile silnik robi bardzo dobre wrażenie, to podwozie… jeszcze lepsze. To nowa platforma EMP2, bardzo wszechstronna, sztywna, lekka i o czym w informacjach producenta nie przeczytacie również prosta. Z przodu MacPherson, z tyłu belka skrętna i to wszystko. Któż by się spodziewał, że 3008 jeździ tak dobrze?

Byłem pod wrażeniem jak posłusznie i chętnie auto reaguje na polecenia wydawane niewielką kierownicą i jak dużą ma przyczepność. Tak na płaskich, gładkich drogach jak i na dziurawych radzi sobie kapitalnie. Tłumienie jest dość sztywne, więc nie ma obaw, że coś się stanie po wjechaniu na pobocze czy po zjeździe z dróg utwardzonych. A i takimi miałem okazję pojeździć.

Tu Peugeot 3008 zrobił na mnie równie dobre wrażenie, bo pokazał swoje drugie oblicze. Co prawda na największych wybojach głośno oznajmiał, że nie wypada tak jeździć crossoverem, ale generalnie w każdej sytuacji był bardzo posłuszny i zapewniał dobrą przyczepność oraz stabilność. Pomimo napędu na jedną oś ładnie wpisywał się w zakręty na luźnej nawierzchni, a trakcja dzięki systemowi Advanced Grip Control jest całkiem niezła. Nawet podczas ruszania. Warto też zaznaczyć, że z terenowych akcesoriów 3008 otrzymał system kontroli zjazdu umożliwiający utrzymanie prędkości 3 km/h bez udziału kierowcy.

Drogowych wspomagaczy zawartych w pakiecie Advanced Driver Assistance Systems również nie zabrakło, a oto ich lista:

• system automatycznego hamowania awaryjnego (Active Safety Brake) i system wspomagania zachowania odległości między pojazdami (Distance Alert),
• system aktywnego monitorowania pasa ruchu (Active Lane Departure Warning),
• system wykrywania zmęczenia kierowcy (Driver Attention Alert),
• system automatycznego przełączania świateł Smartbeam,
• system monitorowania ograniczeń prędkości (Speed Limit Information),
• adaptacyjny Tempomat (w samochodzie z automatyczną skrzynią biegów EAT6),
• system aktywnego monitorowania martwego pola (Active Blind Spot Detection).

Ponadto Peugeot 3008 oferuje kamery pokazujące auto z lotu ptaka i choć obraz z nich nie jest na poziomie premium, to mimo wszystko fajnie, że coś takiego przygotowano. Dobrze też, że system nawigacji firmy TomTom ma podgląd na sytuacje drogowe w czasie rzeczywistym i potrafi ominąć korek. Natomiast na obszarze, po którym się poruszaliśmy, niestety nawigacja nie radziła sobie najlepiej. To nowy model, a mogę z pełną odpowiedzialnością przyznać, że mapy są już nieaktualne i nie mają ważnych dróg, które nie wyglądają jakby wczoraj przecięto wstęgę na otwarcie. Mam nadzieję, że tą małą wpadkę importer szybko poprawi.

Przyznam, że gdy zobaczyłem pierwsze zdjęcia premierowe tego modelu oraz to w jaki sposób zaprojektowano wnętrze, pomyślałem, że mówimy tu już o aucie bliskim premium marki popularnej. Czy pomijając kwestię marki, model 3008 można uznać za konkurencyjny dla samochodów premium?

Na pewno nie cenowo, ponieważ 3008 wyposażony w ten motor z manualną przekładnią w podstawowej dla niego wersji Active kosztuje 117 200 zł. Plasuje się więc gdzieś pomiędzy rywalami. Peugeot celuje w liderów sprzedaży tego segmentu, a zatem w kosztującego 104 990 zł Hyundaia Tucsona czy też jeszcze tańszą i wyposażoną w napęd 4WD Kię Sportage. Francuski produkt jest natomiast tańszy od Hondy CR-V, Mazdy CX-5 czy też Volkswagena Tiguana.

Moim zdaniem jest blisko segmentu premium tym, jakie robi wrażenie. Na tyle, że wcale bym się nie zdziwił gdyby ktoś wybrał Peugeota 3008 zamiast Audi Q3 czy też BMW X1. Wcale bym się nie zdziwił, gdyby ktoś powiedział, że francuskie wnętrze jest ładniejsze, a nawet przyjemniejsze. Wcale bym nie protestował, gdyby ktoś powiedział, że fotele są wygodniejsze, a auto jeździ równie dobrze. I w końcu myślę, że być może sam przyznam, że Peugeot 3008 to premium, ale najpewniej po teście topowej odmiany GT. Do premium brakuje mu jednak nie tylko marki, ale też napędu na cztery koła.