Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem

Mogłoby się wydawać, że wystarczy spojrzeć na Wranglera i odpowiedź przyjdzie sama, ale znak zapytania w mojej głowie namalował sam Jeep. Dwa razy. Pierwszy raz, gdy przeczytałem w komunikacie prasowym, że nowy Wrangler jest "prawdziwym SUV-em", a potem, gdy na konferencji przedstawiciel marki zaczął opowiadać o zupełnie nowym typie klienta wybierającym wranglery - to młody mieszkaniec miasta, pracownik korporacji szukający wolności i bliskości natury. To brzmi jak 8-calowy ekran dotykowy, uchwyt na longboarda i pakiet plastikowych dokładek w wersji "Offroad" za 5 tys. zł. Czyli w kontekście Wranglera – niepokojąco.

Jednak Jeep traktuje swoją legendę ostrożnie – może nie należy ona do delikatnych, ale łatwo zdewastować budowaną przez wiele lat reputację terenowego wszędołaza. Słowem, Wrangler składa obietnicę. Zrobienie z niego SUV-a sprawiłoby, że miliony miłośników tego modelu na całym świecie poczułyby się oszukane. To tak, jakby po latach wyczekiwania nowej Supry, Toyota dopisałaby do jej nazwy "Cross" i przykleiła tę etykietę do następcy RAV4.

Nowy Wrangler to jeszcze lepsza ewolucja tego, w serwowaniu czego przez ponad 7 dekad wyspecjalizował się Jeep. Już sama teoria opisująca tę maszynę sprawia, że bez wahania Wranglera JL można włożyć na półkę z ostatnimi fabrycznymi prawdziwymi samochodami terenowymi. Zrobiło się tu dość pusto. Towarzystwo dla Wranglera można w tym segmencie policzyć na palcach jednej ręki.

To co teoretycznie dostarcza do jazdy w terenie Wrangler?

• Reduktor z przełożeniem 2,72:1 w wersjach Sport i Sahara.
• Reduktor z przełożeniem 4:1 w wersji Rubicon.
• Rozłączany przedni stabilizator poprzeczny.
• Napędy na 4 koła: Command-Trac w wersjach Sport i Sachara oraz Rock-Trac w wersji Rubicon.
• Metalowe płyty osłonowe podwozia.
• W 2-drzwiowej wersji Rubicon: kąt natarcia wynoszący 36,4 stopnia, kąt rampowy 25,8 stopnia, kąt zejścia 30,8 stopnia.
• Prześwit w wersji Rubicon wynoszący ponad 25 cm.
• Głębokość brodzenia do 76 cm.
• Zmywalna bieżącą wodą kabina z korkami spustowymi w podłodze oraz dodatkowy pokrowiec ochronny systemu multimedialnego.

O praktyce za chwilę.

Co ciekawe, Jeep wcale nie przesadził zapowiadając, że ten model będzie miał w sobie coś z SUV-a dla młodych, zdolnych, atrakcyjnych z dużych miast. Na pokładzie faktycznie możemy dostać 8,4-calowy ekran dotykowy z Android Auto oraz Apple Car Play. Możemy zamówić (do odmiany Sahara) pakiet Overland, który oprósza Wranglera charakterem premium. Longboard też pewnie da się jakoś zamontować.

Wrangler w kolorze Firecracker Red (już wspominałem kiedyś - Amerykanie potrafią nadawać dobre nazwy) może więc z powodzeniem być bulwarówką. Różnica między nim a przeciętnym SUV-em jest taka, że on przy tym nic nie będzie udawał i jego największym terenowym osiągnięciem nie będzie jedynie "ułatwione wjeżdżanie na krawężniki". Do tego ma koło setki systemów bezpieczeństwa.

Swoją przygodę offroadową z nowym Wranglerem zacząłem od... 200 km na trasie ekspresowej. Na szczęście na tę wyprawę, po płaskiej jak stół i momentami zaskakująco krętej wstędze asfaltu wiodącej przez Austrię, dostałem wersję Sahara. To drugi pułap wyposażenia nowego Wranglera. Bazowy jest Sport. Sahara nie jest tak hardkorowym terenowcem, jak Rubicon, więc trochę lepiej sprawdza się na utwardzonych drogach - ma między innymi bardziej cywilizowane ogumienie.

Sprawę ułatwił też fakt, że była to wersja długa z hardtopem. Nie znaczy to jednak, że cała trasa poszła gładko, jak po maśle. Mimo wszystko, nawet wersja Sahara wymaga od kierowcy ciągłego zaangażowania w prowadzenie z dużymi prędkościami. O ile do około 90 km/h nic nie różni się za bardzo od jazdy SUV-em, tak już przy prędkościach z zakresu 120-140 km/h robi się trochę miękko-pływająco i głośno. Wranglera cały czas trzeba korygować, a nawet izolowany grubą warstwą prasowanego styropianu hardtop przepuszcza z zewnątrz sporo hałasu.

Czy to znaczy, że z Wranglerem nie da się żyć na co dzień? Moim zdaniem to byłoby błędne założenie. Do jego zachowania na drodze i lekkiego hałasu da się szybko przyzwyczaić. To mimo to wystarczająco komfortowy samochód, z czytelnymi zegarami, dobrą ergonomią, wygodną pozycją za kierownicą, dobrą nawigacją i obszerną kabiną (jeśli mówimy o wersji długiej). Jasne, będzie się z nim żyło trudniej w codziennym obcowaniu, niż większością SUV-ów z tej półki cenowej. Wrangler jednak ma inne atuty, dzięki którym drobne niedogodności można mu wybaczyć.

Ostatecznie jedyne, co mi przeszkadzało, to nadpobudliwy system ostrzegania o samochodzie w martwym polu. Bardzo ochoczo piszczał przy zmianie pasa po wyprzedzeniu innego samochodu, chociaż ten znalazł się już minimum o długość auta za mną.

W końcu przyszedł czas na zamianę. Po dotarciu w okolice Red Bull Ringu mogłem przesiąść się do soczyście pomarańczowego, krótkiego Rubicona z miękkim dachem. To jeden z kilku sposobów na otwartą przestrzeń nad głowami. Tak w szczegółach opisuje to Jeep:

Nowy, łatwy w obsłudze, sterowany elektrycznie dach Sky One-Touch spełnia obietnicę Wranglera dotyczącą użyteczności i możliwości przeżywania przygód, umożliwiając pasażerom poprzez naciśnięcie przycisku pełne otwarcie dachu z płótna na całej długości samochodu.

Dodatkowo, w nowym Wranglerze dostępne są jeszcze dwie inne konfiguracje dachu: nowy miękki dach bez zamkowy Premium Sunrider oraz nowy, lżejszy, łatwy w obsłudze, zdejmowany twardy dach Freedom Top składający się z trzech paneli.

Miękki dach Premium Sunrider został ulepszony poprzez dodanie dwóch dodatkowych profili podtrzymujących tkaninę. Ta nowa konstrukcja pomaga wyciszyć szum wiatru i umożliwia łatwiejszy dostęp do położenia częściowego i całkowitego otwarcia dachu.

Modułowy twardy dach Freedom Top ma łatwą w obsłudze 3-częściową budowę. Ulepszono go, wprowadzając lżejsze panele Freedom oraz zmodyfikowane zatrzaski umożliwiające szybsze zdejmowanie i zakładanie twardego dachu. Zależnie od wersji, dach Freedom Top jest dostępny albo w kolorze nadwozia, albo w kolorze czarnym.

Ponieważ jazda offroadowa Rubiconami miała odbywać się dopiero drugiego dnia, pierwszego zabrałem tego terenowego potwora... w krótką trasę. Ze zdjętym dachem. Na trasę ekspresową. Żebyście wy nie musieli.

Póki, wraz z kolegą z innej redakcji, jechaliśmy przez austriackie miasteczka i wioski – wszystko było w doskonałym porządku. Otwarty wrangler to czysta przyjemność w słoneczne popołudnie, nawet jeśli nie próbujecie utopić go w błocie. Wiatr nie przeszkadza, hałas jest na akceptowalnym poziomie, automat gładko zmienia biegi. Dzięki otwartemu dachowi wrangler to kapitalne auto rekreacyjne również na drogach utwardzonych.

Tu dochodzimy do wjazdu na trasę ekspresową. Jedyny moment, kiedy w aucie było cicho, był wtedy, gdy dojechałem bardzo blisko ciężarówki i na chwilę schowałem wranglera w cieniu aerodynamicznym wysokiej naczepy. Poza tym jazda otwartym rubiconem po trasie ekspresowej przypomina bardziej niż podróżowanie samochodem, lot samolotem-kabrioletem. Ale nie do tego ten wóz służy.

Drugiego dnia powróciliśmy na teren Camp Jeep, czyli miejsca gigantycznego zlotu miłośników tej marki. Organizatorzy przygotowali tutaj tor offroadowy, wytyczony na jednym z alpejskich zboczy, pnący się przez las, tylko momentami pozwalający odpocząć od kamieni, korzeni i błota.

Teraz powinienem opowiedzieć, jak to jeep wrangler rubicon doskonale radzi sobie przy ekstremalnym wykrzyżu, jak spokojnie można nim trawersować, jak jego napęd świetnie rozdziela moc i zapewnia maksimum trakcji w każdej sytuacji. Ale to wiadomo i jednocześnie trudno opisać każdą dziurę i każdy kamień, który pokonałem we wranglerze rubiconie.

Ekipa Jeepa przygotowała naprawdę wymagający tor. To nie była pokazówka, którą przejedzie każdy SUV, a każdy dziennikarz poczuje się jak heros. Tutaj nie było chwili wątpliwości, że herosem jest samochód. Przejazd był skomponowany tak, że chociaż w terenie jeździłem już sporo – różnymi samochodami, w różnych warunkach, zaliczając nawet wyprawę stopem do pobliskiej wioski po pomoc z wyciąganiem auta – to tutaj wielokrotnie po prostu nie zaryzykowałbym. Gdyby nie fakt, że obok stoi facet z grupy organizatora i pokazuje mi ręką, że faktycznie mam tędy przejechać – nie zrobiłbym tego.

Najlepiej jednak o tym, jak wymagającą trasę pokonałem wranglerem rubiconem, niech świadczy fakt, że to był pierwszy raz w moim życiu, kiedy naprawdę pożałowałem, że chwilę temu coś zjadłem. Nigdy – w samolocie, na różnej maści rollercoasterach, na torach wyścigowych, w trakcie co-drive'ów, skoków z wieży do wody, w trakcie lotu w tunelu aerodynamicznym – nie zdarzyło mi się, żeby w wyniku tego, jakie siły działają na moje ciało, żołądek dał znać, że ostatni posiłek był złym pomysłem. Tym razem było inaczej. Wrangler powoli przedzierając się przez kolejne wgłębienia, korzenie, wyryte w błocie koryta, utrzymywał mnie w ryzach dobrze wyprofilowanym fotelem, do którego co chwila dociskały mnie blokujące się pasy.

Jazda jeepem wranglerem rubiconem w terenie to rollercoaster lepszy, niż niejedna torowa eskapada. Nowa odsłona offroadowej legendy dotrzymuje słowa, które daje jej nazwa. Wrangler, chociaż teraz dostępny z nowoczesnymi diodowymi reflektorami, wielkim ekranem dotykowym i niezliczonymi systemami bezpieczeństwa, pozostał jednym z ostatnich samochodów tworzonych w zgodzie z etosem prawdziwych terenowych maszyn. Jestem ciekaw, jak weń wpisze się wersja, która ma pojawić się już w 2020 roku. Wtedy bowiem Jeep pokaże Wranglera w wersji hybrydowej.