Nowy Hyundai Elantra 1.6 MPI (2016) - test, opinia, spalanie, cena

O sukcesie na polskim rynku decyduje głównie sprzedaż flotowa. To dlatego, że floty kupują u nas około 65 proc. samochodów, najpopularniejszymi modelami są Škody i Volkswageny. I to był problem poprzedniej Elantry, która występowała tylko z silnikiem benzynowym. Klienci instytucjonalni wybierają diesle, a takich silników nie oferowano. Dlatego Hyundai nie mógł cieszyć się tym modelem. Teraz ma się to zmienić. Wraz z nową generacją Elantry, do oferty wchodzi diesel 1.6 CRDi i to zarówno w wersji z manualną jak i automatyczną przekładnią. W automat można wyposażyć również silnik benzynowy 1.6 MPI. Jednak moim zdaniem to ładny wygląd samochodu i dobrze skalkulowana cena mogą sprawić, że Elantrą zainteresuje się znacznie szersze grono odbiorów.

Moim zdaniem tak. Trudno bowiem stworzyć kompaktowego sedana bez żadnych wyrzeczeń, ponieważ większość z nich bazuje na hatchbackach. Mowa o wyrzeczeniach stylistycznych. Spore grono takich aut wygląda po prostu niezgrabnie, czego jednak nie można powiedzieć na przykład o Mazdzie 3 czy poprzednim Oplu Astrze. Hyundai miał duży atut w kieszeni podczas projektowania Elantry – to oddzielny model, niezwiązany z kompaktowym i30. Choć stylistycznie są to samochody wyraźnie od Hyundaia, to jednak Elantra znacznie różni się od i30 czy nawet większego i40, do którego jest bardziej podobna.

Nowa Elantra jest autem o długim, mocno rozciągniętym nadwoziu i to nie tylko wizualnie. Mierzy 4570 mm długości przy rozstawie osi 2700 mm, jednym z największych w klasie i krótszym tylko o 70 mm od modelu i40. Bryła pociągnięta ku tyłowi w stylu liftbacka ma płynne przejścia pomiędzy maską i bagażnikiem a kabiną. Przód wbrew pozorom nie ma wiele wspólnego z innymi modelami producenta, a tył wygląda nie tylko elegancko, ale i nowocześnie. Samochód jest po prostu bardzo ładny. To jednak nie wszystko.

Konstrukcja nadwozia dłuższego o 20 mm i szerszego o 25 mm od poprzednika została opracowana w oparciu o lepsze materiały, by zapewnić autu większą sztywność. Tę sztywność nadwozia czuć nawet porównując Elantrę do i30 czy i40. Samochód jest wyraźnie zwarty, nawet bardziej niż Golf i jego pochodne. Pod tym względem bardziej przypomina nową Astrę. Hyundai zadbał też o to, by wnętrze lepiej wytłumić przed niepożądanymi hałasami. Te są na odpowiednio niskim poziomie, a nawet przy wyższych prędkościach nie słychać nadmiernie benzynowego silnika, który był pod maską mojego egzemplarza na pierwszych jazdach testowych.

Choć mamy tu do czynienia ze stylistycznie pełnokrwistym koreańczykiem, to rozwiązania zastosowane w kabinie Elantry są iście niemieckie. Już od kilku lat samochody tej marki stają się coraz bardziej ergonomiczne i funkcjonale, wydaje się nawet, że projektowane w Niemczech modele prześcigają swoje niemieckie wzorce. W przypadku Elantry projektanci mocno zapatrzyli się na… Seata Leona. Kształt środkowej części kokpitu do złudzenia przypomina hiszpański kompakt. Z drugiej strony to coś nowego w porównaniu ze starzejącą się już trochę deską i30. Nadal mamy tu duże przyciski i charakterystyczne, niebieskie podświetlanie instrumentów, co daje pewność, że jednak nie jedziemy Leonem.

Pod względem funkcjonalności Elantra jest znakomita. Liczba i pojemność schowków pozytywnie zaskakuje. Do ergonomii też trudno się przyczepić. Czytelność i przejrzystość kabiny zasługuje na piątkę. Szkoda, że za wysoką jakością wykonania nie idą w parze materiały, które mogłyby być przyjemniejsze dla oka. To, co ma przed sobą kierowca – z kierownicą włącznie – jest ładne, ale gdy zerka na panel klimatyzacji widzi niezbyt atrakcyjne połączenie fortepianowej czerni oraz srebrnego i szarego plastiku. „Wisienką na torcie” jest włącznik świateł awaryjnych przypominający tani, chiński klocek dla dzieci.

Z przodu mamy dość miękkie, wygodne fotele z niezłym podparciem bocznym i szerokim zakresem regulacji. Są na tyle przestronne, że pomieszczą nawet osoby o dużej masie. Siedziska są dość długie, zatem przedstawiciele handlowi nie powinni narzekać na dalekich trasach. Wszystko znajduje się pod ręką i tam gdzie trzeba. Z tyłu też trudno znaleźć jakieś wady. Kanapa jest wygodna, a miejsca na nogi wystarczy dla czterech dorosłych osób. Niespecjalnie przeszkadza opadający dach, a na podłodze mamy niski tunel środkowy, który pozwala korzystać z Elantry nawet pięciu osobom. Pasażerowie siedzący z tyłu mogą się cieszyć nadmuchem powietrza, a jeżeli jest tylko dwóch, to również wygodnym, szerokim podłokietnikiem z uchwytami na kubki.

Za nimi znajduje się bagażnik o pojemności 458 litrów – niby niewiele, ale rzeczywista pojemność nie jest powodem do narzekania. Jest nim natomiast para zawiasów klapy, które głęboko wnikają do wnętrza. Obok nich znajdują się dwa uchwyty, których pociągnięcie powoduje odblokowanie zatrzasków oparcia kanapy i… nic więcej. To dziwne, że nie zaprojektowano żadnego systemu – choćby prostej sprężyny – który powodowałby od razu złożenie oparć. W Elantrze i tak trzeba otworzyć drzwi boczne i złożyć oparcie ręcznie, co stawia znak zapytania przy sensie tworzenia systemu odblokowywania ich z poziomu bagażnika.

Tymczasem Hyundai, zamiast przemyśleć to rozwiązanie po niemiecku, klasycznie w swoim stylu mami nas wyposażeniem. Nowa Elantra jest dostępna z automatyczną klapą bagażnika, niestety tylko w najbogatszej wersji wyposażenia Premium. Klapa otwiera się gdy osoba mająca przy sobie inteligentny kluczyk pozostaje przez trzy sekundy w obszarze wykrywania, czyli w pobliżu tylnego zderzaka.

Choć polskie drogi wyraźnie się poprawiły w ostatnich latach, to wciąż nie są gładkie jak pupa niemowlaka. Samochód prowadzą kolumny MacPhersona i belka skrętna w tylnej osi, zatem konstrukcja nieco inna niż w i30. Jednocześnie bardzo podobna pod względem wrażeń z jazdy. Typowo dla Hyundaia układ jezdny jest zestrojony bardziej w stronę komfortu niż sportu, dzięki czemu relaksujące podróżowanie to domena nowej Elantry. Nie brakuje mu stabilności, a kierowca ma odpowiednie wyczucie, choć o pełnych możliwościach zawieszenia przekonamy się dopiero teście. Podczas pierwszych jazd podróżowaliśmy autostradą i drogami trzeciej kategorii i trudno było znaleźć słabe punkty samochodu. Hyundai wyposażył Elantrę w elektryczne wspomaganie kierownicy, ale darował sobie gadżety takie jak asystenta pasa ruchu czy asystenta parkowania.

Z systemów bezpieczeństwa na pokładzie wersji Premium znajdziemy tylko te najbardziej przydatne, czyli ostrzeganie przed pojazdami w martwej strefie z asystentem zmiany pasa ruchu oraz asystenta wyjazdu tyłem na drogę. W przypadku dwóch pierwszych systemów, to są one powiązane. Gdy kierowca próbuje zmienić pas ruchu lub jedzie swoim, a na lewym pasie szybko zbliża się z tyłu inny pojazd, zapala się ostrzegawcza kontrolka, a w drugim etapie uruchamiany jest sygnał dźwiękowy. Oczywiście działa też tradycyjnie, dokładnie w ten sam sposób, gdy kierowca bez kierunkowskazu przekroczy linię namalowaną na jezdni. Drugi, bardzo przydatny system ostrzegania o ruchu poprzecznym zmniejsza ryzyko zderzenia z innym pojazdem podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca o ograniczonej widoczności.

Pod maską nowej Elantry może się znaleźć jeden z dwóch silników o pojemności 1,6 litra. Benzynowy bez doładowania ma moc 128 KM i moment obrotowy 155 Nm. To prosta i znana jednostka dla ludzi spokojnych oraz oszczędnych. Samochód jest tańszy o 12 tys. zł od diesla, a do tego nie ma żadnych oporów przed założeniem instalacji gazowej. Tym bardziej, że jest miejsce na butlę pod podłogą bagażnika zamiast koła dojazdowego. Chyba głównie z tego powodu Elantry nie wyposażono w motor GDI. Według wskazań komputera pokładowego podczas pierwszych jazd testowych zejście z zużyciem paliwa w trasie poniżej 6 l/100 km nie było problemem. Zaskoczyła mnie fantastyczna praca skrzyni biegów. Dźwignia przesuwa się lekko i celnie trafia w swoje miejsce.

Dieslem miałem okazję jeździć w poliftowym i30, którego testowaliśmy w zeszłym roku. Kapitalnie współpracuje z nowym, dwusprzęgłowy automatem i jest to równie przyjemne źródło napędu, a przy tym sporo dynamiczniejsze. Ma moc większą niż benzyniak (136 KM), a w wersji z automatyczną przekładnią niemal dwa razy więcej momentu obrotowego. Niestety nie jest jakoś specjalnie ekonomiczny. Jak się spisze w Elantrze? O tym przekonają się przedstawiciele handlowi, a potem pewnie my.

Osobiście wyznaję zasadę, że samochód dobry pod każdym jest autem bardzo dobrym. Nowy Hyundai Elantra sprawia wrażenie modelu przeciętnego, ale w rzeczywistości jest po prostu dobry w każdym obszarze. Nie zasługuje na zachwyt, ale też trudno znaleźć w nim jakąś wadę. Poza drobiazgami jak materiały wykończeniowe, dziwny system składania oparcia kanapy czy dość przestarzała grafika radioodtwarzacza, nie można mu niczego zarzucić. I tak jest w niemal każdym Hyundaiu. Wielkim atutem modelu jest to, że może stanąć w szranki zarówno z konkurencją azjatycką w postaci Toyoty Corolli czy Mazdy 3 – również pod względem stylistyki – a także niemiecką czy też jak niektórzy twierdzą amerykańską. Osobiście gdybym miał wybrać dla siebie sedana tej klasy, Elantra jest numerem jeden na mojej liście typów. Tylko czy bym ją kupił?

Podstawowa cena to 67 900 zł za wersję Classic Plus i nie jest to auto typowo flotowe, ponieważ w wyposażeniu jest już elektryka szyb i lusterek, które mają też podgrzewanie, klimatyzację, skórzaną kierownicę, czujniki parkowania z tyłu oraz radioodtwarzacz z czterema głośnikami. Lepiej wygląda drugi standard Comfort, który zawiera także tempomat, dwustrefową klimatyzację i alufelgi, a podgrzewana kierownica i fotele kosztują tylko 1000 zł. Takie auto kosztuje 76 900 zł.

[b]Zobacz testy konkurencyjnych samochodów:[/b][][url=http://autokult.pl/4042,mazda-3-sedan-2-0-skyactiv-g-at-skypassion-test]Mazda 3 Sedan[/url][][url=http://autokult.pl/3977,opel-astra-sedan-1-6-cdti-vs-renault-fluence-1-6-dci-vs-koda-octavia-1-2-tsi-vs-toyota-corolla-1-6-valvematic-test]Opel Astra Sedan[/url][][url=http://autokult.pl/3977,opel-astra-sedan-1-6-cdti-vs-renault-fluence-1-6-dci-vs-koda-octavia-1-2-tsi-vs-toyota-corolla-1-6-valvematic-test]Renault Fluence[/url][][url=http://autokult.pl/621,nowa-toyota-corolla-1-6-valvematic-prestige-test]Toyota Corolla[/url][*][url=http://autokult.pl/25665,volkswagen-jetta-2-0-tdi-bluemotion-highline-test-opinia-spalanie-cena]Volkswagen Jetta[/url]

Porównując wersję podstawową z Jettą, Hyundai Elantra jest sporo tańszy. Volkswagen z silnikiem konkurencyjnym dla wolnossącego benzyniaka (1.4 TSI 125 KM) kosztuje 73 390 zł. Za diesla z Korei zapłacimy 79 900 zł, podczas gdy 110-konny 1.6 TDI w Jettcie kosztuje 82 790 zł. Nawet produkowana nadal Astra Sedan nie kosztuje mniej, bo za wersję 1.4 Turbo zapłacimy od 69 450 zł, natomiast porównywalny diesel to wydatek 78 650 zł. A może Ford Focus? Rzadko spotykany sedan to wydatek rzędu 71 290 zł jeżeli mówimy o porównywalnym benzyniaku i 80 740 zł gdy mowa o słabszym, 125-konnym dieslu. No i jeszcze Toyota Corolla. Podstawowa kosztuje 62 900 zł, ale tu mamy silnik 1.33 99 KM. Wersja 1.6 Valvematic to już wydatek 77 800 zł za drugą wersję wyposażenia. To i tak więcej niż za Elantrę Comfort. I uwaga! Są to ceny promocyjne. Toyota nie ma w ofercie porównywalnego diesla, ale nawet z 90-konną jednostką kosztuje aż 76 000 zł. Czy zatem Elantra to dobra propozycja? Chyba odpowiedź już znacie.