Nowy Ford Ranger 2.2 TDCI 160 Super Cab (2016) - test, opinia, spalanie, cena

Przedliftowego Forda Rangera zapamiętałem jako pick-upa z niesamowitym układem jezdnym, który pochłaniał nierówności jak ciężki worek treningowy ciosy boksera. Zawsze miękko i ze spokojem, którego brakowało w takich „resorakach” jak ówczesne Mitsubishi L200 czy Nissan Navara, a już na pewno Toyota Hilux. Z pewną obawą podszedłem do nowego modelu, który Ford zaprezentował w Polsce w minionym tygodniu. Z pewnym niepokojem, bo wiedziałem, że zmiany jakie przeprowadzono dotyczą tych wszystkich wyśrubowanych norm i standardów bezpieczeństwa, które mogą zupełnie odmienić samochód. Na szczęście wszystko co się zmieniło można zapisać na plus, dlatego klienci, którzy chcieliby zmienić swojego kilkuletniego Rangera na nowy model, nie muszą szukać alternatywy u konkurencji.

Zacznijmy jednak od tego, co widać na pierwszy rzut oka. Stylizacja została odświeżona i nowy Ranger jest teraz w mojej prywatnej opinii najładniejszym pick-upem na rynku. Masywny grill z chromowaną ramką przypomina trochę amerykańskie pick-upy serii F. Trudno opowiadać o stylistyce pick-upa, ponieważ to tylko maszyna robocza, ale Ranger prezentuje się muskularnie i na drodze wygląda dużo groźniej od japońskich konkurentów dzięki wysoko poprowadzonej masce i przedniemu pasowi o ogromnej powierzchni. Ma to swoje zalety przy zmianie pasa ruchu, zwłaszcza podczas pełzania w miejskich korkach. Gdy kierowca Rangera włącza kierunkowskaz, trudno się oprzeć pokusie ustąpienia mu miejsca.

Po zajęciu miejsca w kabinie oczom ukazuje się zupełnie odmienione wnętrze. O ile nadwozie przeszło tu jedynie lifting, to kabina jest całkowicie nowa. Co ciekawe, to samo dotyczy przecież odświeżonej gamy samochodów osobowych Forda od Focusa, poprzez Mondeo i wszelkie jego pochodne, jak S-Max czy Galaxy. Z nowego Rangera zniknął mały ekran nawigacji schowany gdzieś pośrodku, pod niewielkim daszkiem oraz całą masa przycisków ze środkowej części kokpitu. Teraz został on upodobniony do osobowych modeli Forda, ponieważ mamy tę samą stację multimedialną z identycznym interfejsem. Ma podzielony na cztery części 8-calowy ekran i mocno rozbudowane menu.

To samo dotyczy tablicy wskaźników, która zastąpiła tradycyjne, proste zegary jednym uzupełnionym o komputer pokładowy z dwoma wyświetlaczami. Kierowca widzi tylko prędkościomierz, natomiast obrotomierz i pozostałe wskaźniki to jedna z funkcji komputera. Można je włączyć lub obserwować spalanie średnie czy inne rzeczy. Czyżby obrotomierz przestał być istotny? W pewnym sensie tak, ale o tym za chwilę. Po drugiej stronie prędkościomierza mamy kolejny ekran, na którym wyświetlają się informacje m. in. o multimediach czy użyciu telefonu.

(Mitsubishi L200)[http://autokult.pl/8943,mitsubishi-l200-25-d-id-double-cab-dakar-wiesz-po-co-go-chcesz-testautokult-pl][/url](Nissan Navara NP300)[http://autokult.pl/26512,nowy-nissan-np300-navara-2015-2-3-dci-190-test-opinia-spalanie-cena](Toyota Hilux)[http://autokult.pl/1840,toyota-hilux-sr5-3-0-d4d-a-t-test](Volkswagen Amarok)http://autokult.pl/2576,volkswagen-amarok-canyon-2-0-tdi-4x4-test]

Co z pozostałymi elementami? Wszystko jest rozmieszczone jak trzeba i obsługa Rangera po kilkunastu sekundach staje się intuicyjna. Jedyne co osobiście bym zmienił to przyciski do ustawiania temperatury dwustrefowej klimatyzacji. Są za małe i niewygodne – wolałbym duże pokrętła. Na kierownicy jest teraz znacznie więcej przycisków, m. in. do obsługi systemu SYNC, który uparcie nie ma języka polskiego, a część z nich powędrowała na tunel środkowy. Włącza się nimi takie funkcje jak adaptacyjny tempomat czy asystent pasa ruchu (to akurat na dźwigience świateł). Jest też seryjny system start/stop, a także funkcja kontroli zjazdu i podjazdu. W nowym Rangerze mamy już system rozpoznający znaki czy automatyczne światła drogowe. Adaptacyjna kontrola obciążenia pojazdu, która zmienia ustawienia ESP zależnie od aktualnie przewożonego ładunku to kolejny z elementów, który podnosi poziom bezpieczeństwa czynnego. Zestaw wszystkich wspomagaczy jazdy kosztuje dodatkowo 3600 zł netto w dwóch najwyższych standardach wyposażenia. Tak naprawdę pod tym względem Ranger był i nadal jest samochodem kompletnym na tle konkurencji. Nic dziwnego, że już dawno temu zdobył 5 gwiazdek w testach Euro NCAP.

Niestety wnętrze ma ogromna wadę w postaci braku regulacji wzdłużnej kolumny kierownicy. Jest to o tyle niezrozumiałe, że samochody Forda wręcz słyną z bardzo dużych zakresów regulacji zarówno fotela jak i kierownicy. Niezależnie od tego czy jedziesz Fiestą, Focusem, Mondeo czy największym w gamie Transitem, możesz samochód dopasować do siebie i własnych wymagań. W Rangerze musisz siebie dopasować do samochodu. Co prawda mi podczas pierwszych jazdy było wygodnie, ale nie każdemu musi to odpowiadać. Zauważyłem jednak, że próbowano znaleźć złoty środek i dość mocno odsadzono kierownicę od deski rozdzielczej, co powinno odpowiadać wyższym osobom. Jeżeli jednak masz długie ręce, ale krótkie nogi, chyba wygodniej ci będzie jednak w starej, dobrej Toyocie Hilux.

Poza tym fotele dają odpowiedni komfort jazdy i sporą możliwość regulacji. Długie siedziska dobrze podpierają uda. Testowałem wersję w kabiną przedłużoną z dwoma dodatkowymi siedzeniami w drugim rzędzie. Co prawda pomieszczą dorosłą osobę, ale nie jest tak zbyt wygodnie. Nie mają nawet zagłówków, więc w razie kolizji pasażer wali głową w szybę. W terenie tłucze głową o wszystko co się da. Swoją drogą wyższy kierowca może mieć podobny problem. Łatwo uderzyć głową o boczną podsufitkę, tyle tylko, że z przodu będzie to twardy uchwyt.

Ford Ranger musiał zostać dostosowany do nowych norm Euro 6, przez co liftingowi poddano nie tylko silniki, ale także układy napędowe. Seryjny system start/stop to jedno, ale wydłużenie przełożeń do drugie. Teraz przekładnie są tak zestrojone, żeby jeździć na jak najniższych obrotach, ale wymagający klienci mogą zamówić sobie inne przełożenie główne (3,55 zamiast 3,15 do silnika 2.2 TDCI). Kolejnym elementem pomagającym oszczędzać paliwo jest całkowicie elektryczne wspomaganie kierownicy ze zmienną siłą uzależnioną od prędkości (EPAS), które przy okazji umożliwia zastosowanie aktywnego asystenta pasa ruchu.

Nowy Ranger jest teraz oferowany z silnikami 2.2 TDCI o mocy 130 lub 160 KM oraz w wersji Wildtrak z jednostką 3.2 TDCI o mocy 200 KM. Zmianom uległ tylko mniejszy motor, któremu dodano odpowiednio do wersji 5 KM i 10 KM. Każdy Ranger oprócz jedynej wersji z pojedynczą kabiną jest oferowany z napędem 4x4, oczywiście dołączanym przy pomocy takiego samego pokrętła jak w aucie przed liftingiem. Można to zrobić podczas jazdy do prędkości 120 km/h. Uzupełnieniem jest opcjonalna blokada tylnego mostu, która kosztuje 2200 zł netto. W tej cenie dostajemy ponadto osłony silnika, skrzyni biegów i zbiornika paliwa.

Według deklaracji producenta, we wszystkich wariantach nowego Rangera osiągnięto spore obniżenie zużycia paliwa. W wersji z silnikiem 160 KM uzyskano szczególnie imponujące wyniki. Średnie spalanie to 6,5 l/100 km, podczas gdy poprzednia wersja 150-konna potrzebowała 7,8 l/100 km.

Realnie wygląda to tak, że silnik 160-konny sprawia dwojakie wrażenie. Przy niskich obrotach - tak mniej więcej do 2000 - czuć dużą siłę, co po części jest zasługą maksymalnego momentu obrotowego 385 Nm generowanego w zakresie 1500-2500 obr./min. To dlatego, obrotomierz można sobie darować, ponieważ biegi zmienia się intuicyjnie i nawet zmiana zgodna ze wskazówkami komputera wychodzi tu na dobre. Nie trzeba przekraczać wspomnianych 2000 obr./min. Problem w tym, że powyżej tej wartości niewiele więcej się dzieje. Choć samochód przyspiesza równo i miarowo, w odczuciu ma się wrażenie, że silnik ma nie więcej niż 130-140 KM. Elastyczność jest znakomita w niskim zakresie prędkości, ale powyżej 100 km/h brakuje mu siły. Być może to kwestia dłuższego przełożenia głównego? Tak czy inaczej zużycie paliwa wygląda zachęcająco. Podczas jazdy testowej wg. wskazań komputera zużyłem 8,1 l/100 km jadąc w cyklu mieszanym z autostradą włącznie. Spokojnie można więc zejść o przynajmniej litr.

To co daje dużą przyjemność z jazdy, to miękko pracująca mechanika Rangera. Taki też był poprzednik. Skrzynia biegów pracuje lekko i bardzo precyzyjnie, pedały nie wymagają wysiłku, a układ kierowniczy jest jeszcze silniej wspomagany. Akurat w pojeździe roboczym to zaleta, a nie wada. Jednak wciąż imponujące pozostaje zawieszenie o dużym skoku i wielkim spokoju, niezależnie od tego, czy przejeżdżasz próg zwalniający z prędkością 80 km/h czy mkniesz polną, rozjeżdżona przez traktory drogą. Ford Ranger to jeden z niewielu pick-upów, który nawet bez ładunku zawsze pozostaje pod kontrolą. Szkoda tylko, że kontrola trakcji w trybie 2WD jest tak czuła, że bardziej przeszkadza niż pomaga.

Trudno podczas pierwszych, w pełni kontrolowanych jazd testowych przekonać się o możliwościach terenowych nowego Rangera, ale na papierze wszystko wygląda w miarę bardzo dobrze. Jak przystało na pick-upa, wykrzyżowanie osi jest niezłe, ale już kąt rampowy 25 stopni raczej przeciętny. Kąt natarcia i zejścia wynosi 28 stopni. Dla porównania nowa Navara oferuje odpowiednio 30,4 i 25,6 stopnia. Imponuje za to głębokość brodzenia do 800 mm oraz 229-milimetrowy prześwit - w Navarze to maksimum 223 mm. Reduktor ma przełożenie 2,48, a zatem daje 2,5-krotnie większą siłę w trybie terenowym.

Podczas jazdy po bezdrożach czuć dokładnie to samo, co na szosie. Bardzo miękkie, ale stabilne w każdych warunkach zawieszenie, które praktycznie nigdy nie dudni i nie wydaje z siebie niepokojących dźwięków. Lekko obracająca się kierownica to duży atut podczas manewrowania w terenie, ale tu wolałbym jednak inne jej ustawienie, którego w Rangerze nie da się osiągnąć. Bardzo sprawnie włącza się reduktor. Nie trzeba żadnych większych czarów, wystarczy się zatrzymać, obrócić malutkie pokrętło i gotowe. Pierwszy obrót kół daje o sobie znać, że możemy brnąć w terenowe pułapki. Warto tylko zmienić sposób myślenia o doborze przełożeń. Zredukowana jedynka jest jak najbardziej funkcjonalna. Czasami zredukowana dwójka to za mało. Trójkę włącza się dopiero gdy chce się jechać zdecydowanie szybciej.

Pod względem ładowności, która niezależnie od wersji zawsze wynosi ponad tonę, Ranger nie ustępuje konkurencji. Maksymalna ładowność dla pojedynczej kabiny to 1269 kg. Niestety maksymalna masa przyczepy to 3200 kg. Pod tym względem Nissan Navara jest lepszy o 300 kg. Jeżeli zastanawiacie się dlaczego tyle porównań z Navarą, już odpowiadam – Nissan jest najmłodszym i najmocniejszym rywalem dla Rangera oferowanym w Polsce.

Ford Ranger jest liderem rynku polskiego, a także w całej Europie. Jest to z pewnością zasługa bardzo dobrej konstrukcji tego samochodu, którego uważam za ścisłą czołówkę w segmencie. Czy cena jest atrakcyjna? Za najpopularniejszą, podwójną kabinę i podstawowy, motor 130-konny trzeba zapłacić 103 500 zł netto, jednak by było łatwiej - 127 305 zł brutto. Mitsubishi L200 kosztuje 124 900 zł już w drugim standardzie wyposażenia i z silnikiem o mocy 154 KM. Porównywalna Navara kosztuje 123 120 zł i mamy moc 160 KM. Dla porównania, taką moc w Rangerze otrzymamy za 130 626 zł. Różnica niby nieduża, ale jednak jest. Co gorsza, o ile u konkurencji dostajemy już przyzwoite wyposażenie, to w Rangerze trzeba dopłacić 4920 zł za klimatyzację i 984 zł za tempomat, który u konkurencji nie wymaga dopłaty.