Nowe Volvo ES90 - pierwsze wrażenia i porównanie cen z Audi A6 e‑tron, BMW i5 i Mercedesem EQE

Jeśli szukacie kompletu liczb i teorii dotyczącej Volvo ES90, znajdziecie je we wcześniejszym tekście, w którym skrupulatnie spisałem wszystko, co chcielibyście wiedzieć o nowym flagowcu ze Szwecji. Tutaj odpowiem wam na pytania o wykonanie, jakość dźwięku i wygodę w kabinie.

3,1 m rozstawu osi sprawia, że z tyłu po prostu musi być dużo miejsca. I faktycznie kanapa, od której zaczynam swój tour po ES90, robi świetne pierwsze wrażenie. Mam 182 cm wzrostu i zarówno nad głową, jak i przed kolanami mam przestrzeni na tyle dużo, by założyć, że spokojnie dobry komfort będą mieć tutaj także wyższe osoby. Do tego regulowane opcjonalne oparcie zapewnia pozycję być może jeszcze nie leżącą, ale wystarczająco pochyloną, by w długiej podróży przespać się wygodnie, z głową złożoną na miękkim zagłówku.

Piona dla Volvo także za opcjonalny podłokietnik Lounge. Jest duży, bardzo komfortowy, świetnie wykonany i kryje schowek na telefon oraz chowane uchwyty na kubki. Wytykałem to niedawno w kilku testach – producenci premium zdają się ignorować to miejsce i montują w wielu swoich samochodach krótkie parapety obite skórą, z dwiema dziurami na kubki. Volvo zrobiło to dobrze. Do tego oferuje nie tylko podgrzewanie, ale i wentylację skrajnych miejsc kanapy. Poza tym nawet jeśli wybierzecie elektrycznie sterowane oparcia i podłokietnik Lounge, kanapę i tak można złożyć na płasko z podłogą bagażnika.

Jedyny problem, jaki znalazłem z tyłu, to miejsce na stopy. Ponieważ podłoga jest wysoko ze względu na akumulator trakcyjny, jeśli kierowca ma maksymalnie obniżony fotel, nie wsuniemy podeń stóp. Fotel pasażera był w wystawionym egzemplarzu podniesiony minimalnie do góry i tu od razu komfort był znacznie lepszy.

Trudno ocenić ergonomię miejsca kierowcy, nie prowadząc auta, ale pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Fotel jest miękki i zapowiada się na komfortowe rozwiązanie.

Na razie bardziej skupiłem się na wykonaniu i Volvo, nie pod tym względem nie rozczarowuje. Nie znalazłem skrzypiących elementów, które uginałyby się zbyt mocno przy przykładaniu do nich siły. Aluminium to rzeczywiście aluminium, drewno jest faktycznie drewnem, a skóry są aksamitnie miękkie i doskonale zszyte. To jeszcze nie jest poziom komfortu, detalu i przestrzeni topowych limuzyn, ale nie jest też już po prostu premium segmentu E. Volvo osiągami i rozmiarami ES90 celuje wyraźnie wyżej.

Siedząc w nowym flagowcu szwedzkiej marki, musiałem sprawdzić, jak gra audio Bowers & Wilkins. To jest dla mnie znak firmowy topowych Volvo. I nie rozczarowałem się. Przestrzeń wewnątrz auta jest doskonale zagospodarowana dźwiękiem. Detal i szerokość sceny są pierwszoligowe, a niskie tony pełne, nawet jeśli nie słucha się muzyki głośno.

Nie mam wątpliwości, że Volvo przygotowało bardzo mocnego zawodnika, który zachował charakter aut tej marki, jaki znamy od pojawienia się S90 i XC90 drugiej generacji. Do pełni szczęścia brakuje mi tutaj tylko nieco większego bagażnika. Sytuację ratuje nadwozie typu liftback, dzięki któremu dostęp do kufra jest perfekcyjny i możemy załadować go pod szybę.

Jednak nie zmienia to faktu, że podłoga jest tu wysoko i przydałoby się kilka litrów więcej niż oferowane 424, nawet uwzględniając w ocenie bardzo regularny kształt, 15-litrowy schowek pod podłogą i spory frunk. Dlatego kilku przedstawicielom Volvo zadałem pytanie, które w przypadku tej marki jest więcej niż zasadne.

"Czy planujecie zrobić też kombi?" Oczywiście nie uzyskałem odpowiedzi twierdzącej, bo oficjalnie na razie o takiej odmianie Volvo nie mówi. Odniosłem jednak wrażenie – z czasem okaże się, czy słuszne – że między wierszami wybrzmiało zawoalowane "nie mówimy nie". Tu należy przypomnieć, że poprzednik tej serii, czyli S90, ciągle dostępne jest z nadwoziem kombi, jako V90. Pozostaje tylko pytanie, czy EV90 (wypadałoby, żeby tak nazywało się to auto, analogicznie do reszty nomenklatury) nie byłoby modelem kanibalizującym obecny już na rynku EX90. Jednak warto tu dodać, że konkurencja ze stajni BMW i Audi ma w ofercie elektryczne kombi.

Uważam, że Volvo zaprezentowało dziś bardzo mocnego zawodnika, który z powodzeniem stanie w szranki z BMW i5, Audi A6 e-tron oraz Mercedesem EQE. Volvo startuje od 343 900 zł w wersji Core, z napędem RWD z pojedynczym silnikiem o mocy 333 KM oraz akumulatorem 88 kWh netto. Konkurencja ma gorsze niższe parametry na start, ale ma też niższą cenę podstawową.

Audi A6 Sportback e-tron oferuje 286 KM i akumulator 75,8 kWh netto – to wyraźnie gorsze liczby. Jednak cena bazowa wynosi 299 900 zł. Dużo bardziej podobne do ES90 jest BMW i5. Ma 340 KM, akumulator 81,2 kWh i startuje od 335 tys. zł.

Najmniej mocy oferuje w tym segmencie podstawowy Mercedes EQE – 245 KM. Ma jednak duży rozstaw osi, niemal identyczny z Volvo ES90 – 3,1 m. Dysponuje akumulatorem 90,5 kWh. Co ciekawe, podstawowy wariant mocowy EQE 300 nie jest wcale podstawowym cenowo (335 300 zł). Obecnie najtańszym wariantem EQE jest 350 4Matic, który zaczyna się od 324 100 zł. Dysponuje mocą 292 KM i wspomnianym wyżej akumulatorem.

Volvo ma najwyższą cenę bazową z całej konkurencji. Oferuje jednak już na starcie sporą dawkę mocy i duży akumulator, co jest kluczowe w przypadku aut elektrycznych. Co więcej, już w bazowej wersji ES90 można ładować z mocą 300 kW prądem DC. To najbardziej jaskrawa przewaga nad konkurencją. Mercedes EQE 350 4Matic przyjmie maksymalnie 170 kW, postawowe Audi A6 Sportback e-tron 225 kW (droższa wersja performance 270 kW), a BMW i5 205 kW.

Tak więc bez względu na to, jakim samochodem ES90 będzie generalnie, od początku widać, że bazowo Szwedzi mają w stawce najlepszy samochód elektryczny.