Najlepsza Siódemka jest elektryczna. BMW i7 pokonało u mnie 760i na pierwszych jazdach

Monolity nowych siódemek pokryte lakierem Oxide Gray, mienią się w prażącym słońcu Kalifornii niczym delikatnie musujący szampan. Chociaż jest koniec października, tłoczę się z pozostałymi dziennikarzami w cieniu beżowego parasola.

Przedstawiciel bawarskiej marki robi krótki wstęp przed pierwszymi jazdami. Panuje gwar, wszyscy po cichu komentują auta. Nagle nastaje cisza. Posągowa bryła otwiera automatycznie na oścież wszystkie drzwi jednocześnie, odsłaniając wnętrze, kryte skórą, wełną i kaszmirem.

To nie tak, że jest to osiągnięcie zmieniające rozkład sił w segmencie. Jest jednak spektakularne i zmusza do szybkiego oswojenia się z myślą, że ten samochód jest wydarzeniem.

Miałem dużo szczęścia, bo właśnie w ten hitchcockowski sposób Siódemka odsłaniała przede mną swoje karty. Po trzęsieniu ziemi w postaci zamykającego usta automatycznego otwierania zacząłem poznawanie 7 od tylnej kanapy w 760i, benzynowej wersji, która nie będzie dostępna w Europie. Pod prawą stopą kierowcy czeka tu na polecenia 544 KM i 750 Nm. Parametry te generowane są przez 4,4-litrowe, doładowane V8, pracujące niespotykanie aksamitnie. Ale na fotel kierowcy jeszcze wrócimy, bo jak się okazuje, wbrew pozorom to miejsce jest istotniejsze wśród klientów Siódemki.

Tymczasem z tyłu, za pomocą jednego z dwóch 5,5-calowych ekranów sterujących, umieszczonych w drzwiach, otwieram Theatre Screen – mierzący 31,3 cala kombajn multimedialny. To ogromny ekran, który wysuwa się z sufitu i oferuje wszystko to, co powinien – łączność z multimediami telefonu, różne aplikacje, w tym Netflixa, Amazona i Spotify. Filmy możecie sobie pobrać na dysk i oglądać bez względu na zasięg (na pokładzie mamy łączność 5G).

Co ciekawe, ekranu nie włączymy, jeśli opuścimy tylną roletę (ta otwiera się automatycznie razem z włączeniem Theatre Screen). Komunikat wskazuje, że to mogłoby być rozpraszające dla kierowców jadących z tyłu.

Tylna kanapa BMW 7 to jednak nie tylko multimedialne centrum rozrywkowe. To przede wszystkim bardzo komfortowa przestrzeń do podróżowania. Wspomniany 5,5-calowy "smartfon" wbudowany w drzwi umożliwia sterowanie wszystkimi roletami, pozycją fotela, jego podgrzewaniem, wentylowaniem, niezliczonymi programami masażu, a w przypadku pasażera z prawej strony pozwala na rozłożenie miejsca do pozycji półleżącej.

W trakcie tego procesu przedni fotel odjeżdża maksymalnie do przodu, kładąc się na desce rozdzielczej. Na dole wysuwa się podnóżek, a kanapa wyciąga długie podparcie dla nóg oraz kładzie oparcie. Wisienką na torcie jest aksamitnie miękka poduszka, w którą przyodziany jest regulowany zagłówek.

Jazda na tylnej kanapie nowego BMW 7 jest godna lotniczej klasy biznes. Brakuje tylko regularnie serwowanego jedzenia. Jak jednak wspomniałem wyżej, dla właścicieli siódemek kanapa nie jest wcale kluczowa. Statystycznie większość klientów kupujących flagowce BMW chce je samodzielnie prowadzić. Pora więc przeskoczyć na front.

Drzwi można otwierać tu na wiele sposobów. Zwalniając elektronicznie zamek i pociągając skrzydło samodzielnie, używając przycisku, który wywoła elektryczne otwarcie (dzięki czujnikom drzwi nie uderzą w ścianę czy inne auto), aplikacją na telefonie, a jeśli jesteśmy w środku, awaryjnie także mechaniczną klamką umieszczoną w nieco schowanym miejscu, pod podłokietnikiem.

Oczywiście nie odmówiłem sobie przyjemności skorzystania z pełnej automatyki tak przy wysiadaniu z kanapy, jak i przy zajmowaniu miejsca kierowcy. Kierowca ma ten przywilej, że gdy się spieszy, nie musi z drzwiami robić nic – gdy naciśnie hamulec, zanim przesunie wybierak jazdy w D, drzwi już same zamkną się z automatu.

W 760i myślałem, że to widlasta ósemka będzie tym, co uczyni tę jazdę przyjemnością. Z początku tak było. V8 aksamitnie mruczy pod długą maską. Moc rozwija niezwykle płynnie, a skrzynia miękko zmienia przełożenia. Może nawet zbyt miękko? Tryb sportowy zaskoczył mnie swoim stonowanym charakterem. Auto prowadzi się bez zarzutów – zawieszenie utrzymuje ten ponad 2-tonowy okręt w ryzach z łatwością większą, niż wymaga tego śmiałość kierowcy do naginania praw fizyki w tym kolosie. Siódemka pewnie idzie za ręką kierowcy.

Tej śmiałości brakuje nieco samemu silnikowi. Ewidentnie jego charakter nie służy do jazdy dynamicznej, a raczej do komfortowego pożerania kilometrów na autobahnach. W trybie sport redukcja po kopnięciu gazu następuje raczej ospale. Nawet wybranie lewą łopatką uruchamianego chwilowo trybu Boost nie sprawia, że samochód zaczyna wierzgać. Jedynie lekko sztucznie szarpie między przełożeniami. Nie dzieją się tutaj jednak żadne niestworzone rzeczy.

Te mają miejsce dopiero wtedy, gdy puścicie kierownicę i oddacie autu kontrolę. Siódma generacja BMW 7 jest wyposażona w czujniki i system, które już teraz pozwalają na jazdę autonomiczną na poziomie 2. Jednocześnie producent podaje, że hardware ma potencjał do działania na poziomie 3, więc zakładam, że auto jest gotowe na zmiany w przepisach, po których nastąpi update oprogramowania.

Poziom 2 autonomii można obecnie uruchomić na drogach o statusie interstate w USA oraz na trasach szybkiego ruchu w Niemczech. Pozwala on na puszczenie kierownicy oraz zdjęcie nóg z pedałów. Auto będzie regulowało prędkość tempomatem adaptacyjnym oraz samodzielnie utrzyma pas ruchu, póki pozwalają na to warunki. Kierowca może wymusić zmianę pasa przez krótkie mignięcie kierunkowskazem.

Oczywiście postanowiłem sprawdzić, czy BMW jest czujne i mignąłem w momencie, gdy moja 7 wyprzedzała 18-kołowiec. Samochód wrzucił kierunkowskaz i zaczekał, aż uzyska bezpieczny odstęp przed ciężarówką. Dopiero wtedy przeprowadził zmianę pasa.

Poziom 2 autonomii wymaga nadal obserwacji drogi. Czujniki umieszczone za kierownicą śledzą ruch oczu kierowcy i doskonale wiedzą, czy parzymy na drogę, czy zaczynamy grzebać w telefonie. Działa to też w większości okularów przeciwsłonecznych. Żeby kierowca miał pewność, że system widzi wszystkie pojazdy, obraz z kamery z "celownikami" wskazującymi inne obiekty na drodze oraz bieżący pas ruchu, wyświetlany jest na 14,9-calowym ekranie przed kierowcą w formie rozszerzonej rzeczywistości.

Było to fascynujące przeżycie i wyobrażam sobie, że, szczególnie gdy jesteśmy zmęczeni w długiej podróży, możliwość oddania sterów samochodowi, jest tym, czego potrzeba, żeby poprawić bezpieczeństwo na drogach. Zyskujemy drugą parę oczu, która się nie męczy i ciągle patrzy na drogę oraz trzecią, która nieustannie obserwuje nas i pilnuje naszej koncentracji. Według mnie to jest komfort na wyższym poziomie i to był kolejny punkt budujący wspomniane wcześniej napięcie.

Przyszedł czas pożegnać się z białą 760i xDrive z pakietem sportowym M. Ten nieco kontrowersyjny, bardzo kontrastujący zestaw dodatków moim zdaniem broni się na żywo, a w Parku Narodowym Joshua Tree, na tle nieco pustynnego krajobrazu, wygląda wręcz egzotycznie.

Razem z moją białą siódemką podróżowało matowo czarne i7. Spektakl, jakim jest ten elektryczny samochód poruszający się po pustynnej drodze w ciszy rozcinanej tylko futurystycznymi dźwiękami, jest jedyny w swoim rodzaju. Ta czarna konfiguracja nie byłaby moim pierwszym wyborem, ale taki bandzior z przyszłości nie może nie zrobić wrażenia.

Tu już wiedziałem, że od zewnątrz ten gigant (standardowy rozstaw osi o 5 mm większy od poprzednika w longu) większe wrażenie robi właśnie w wersji zasilanej wyłącznie prądem. Nie sądziłem jednak, że na koniec dnia spojrzę na to auto w kolorze szampana, zalane czerwienią i purpurą nieba podpalonego zachodzącym słońcem i uznam, że to jest najlepsza Siódemka.

Dlaczego to i7 xDrive60 jest TYM wariantem 7? Po pierwsze uwielbiam jego wnętrze ze skórzano-materiałową tapicerką, o której wspomniałem wcześniej. Po drugie – ten napęd ma wszystko to, co ma mocarna 760i oraz to, czego mi w nim brakowało.

BMW i7 potrafi sunąć naprawdę subtelnie. Cała otoczka, którą generują przy tym dźwięki skomponowane przez Hansa Zimmera, nadaje temu niepodobnego do niczego innego sznytu. Technokratyczne wnętrze tego posągowego sedana dopiero teraz jest kompletne. Dopiero ten napęd sprawia, że wszystko się tutaj zgadza.

Niczym niezmącona płynność jazdy zapewniona jest przez dwa silniki synchroniczne wytwarzane bez użycia metali ziem rzadkich – przedni o mocy 258 KM i tylny dostarczający na koła 313 KM. Systemowo generują one maksymalnie 544 KM i 745 Nm. Tutaj w trybie Sport dostajemy to, czego zabrakło mi w 760i – astronomiczny wręcz, dostępny natychmiast ciąg. Gdy tutaj kierowca uderza w pedał gazu, samochód nie zwleka nawet sekundy. Natychmiast atakuje asfalt z całą dostępną mocą.

BMW chwali się, że pod podłogą zmieściło bardzo gęsty energetycznie akumulator o pojemności 101,7 kWh. Jest on wyjątkowo płaski dzięki użyciu krótkich, bo mierzących 110 mm ogniw. Akumulator daje i7 dodatkowy atut względem wersji z napędem konwencjonalnym, w postaci obniżonego środka ciężkości. Chociaż mamy tu auto o ponad 300 kg cięższe, to pozbawienie go wyżej umieszczonego silnika spalinowego i przeniesienie masy pod podłogę, daje jeszcze lepszą zwinność.

Jeśli BMW 7 ma być autem kierowcy, to właśnie w tej wersji. Jest dynamiczna, zwinna, daje wiele frajdy z jazdy na krętych górskich drogach, ale nadal potrafi zapewnić komfort, ciszę i spokój. To połączenie idealne, bez kompromisów. Wyrzeczeń nie wymaga bowiem nawet ładowanie. BMW twierdzi, że elektryczna Siódemka przejedzie na pełnym akumulatorze około 600 km. Uzupełnienie energii nie zajmie wiele czasu dzięki maksymalnej mocy ładowania DC na poziomie 195 kW.

Dodatkowo BMW zoptymalizowało software nadzorujący proces ładowania względem tego, który był w i4 oraz iX. Tam krzywa ładowania miała na finiszu stopniowaną charakterystykę. Teraz została ona wygładzona, dzięki czemu w razie potrzeby szybciej dobijemy bliżej 100 proc.

Na tym jednak BMW nie planuje poprzestać. W przyszłym roku do gamy ma dołączyć mocarne i7 M70 xDrive. Będzie to wariant rozwijający 600 KM i 1000 Nm, co pozwoli rozpędzić flagowca BMW do 100 km/h w 4 sekundy, czyli 0,7 s szybciej niż podstawowe i7 xDrive60.

Ceny nowego BMW Serii 7 zaczynają się w Polsce od 525 tys. zł. Do i7 trzeba dołożyć 125 tys. zł. Wersja podstawowa dysponuje 3-litrowym dieslem o mocy 299 KM. Jeśli chcecie więcej mocy, ale nie chcecie się przesiadać na samochód całkowicie elektryczny, do dyspozycji są jeszcze dwa warianty PHEV z 3-litrowym silnikiem benzynowym. Rozwijają one 489 i 571 KM. Kosztują odpowiednio 620 (750e xDrive) i 710 tys. zł (M760e xDrive).

Dla porównania Mercedes Klasy S ma nieco niższą cenę wejścia – 515 tys. zł za 3-litrową benzynę generującą 367 KM. Za niemal identyczną kwotę dostaniemy Audi A8. Z pewnością wrócę do tego porównania, gdy Seria 7 zagości już w Polsce. Na papierze trudno zestawić dokładnie wyposażenia, czy oferowany komfort.

Bez względu na finał tego domniemanego starcia, już teraz widzę w BMW Serii 7 potężnego gracza, a dzięki i7 także prawdziwego pioniera segmentu elektrycznych aut luksusowych.