Najbardziej zaawansowana hybryda na rynku. Co skrywa Toyota Corolla Hybrid hatchback?

Na reakcję rynku nie trzeba było długo czekać – nowa Corolla jest dziś najpopularniejszym samochodem w Polsce, a jej elektryczno-spalinowy napęd to najdojrzalsza konstrukcja w historii marki, poparta 25-letnim doświadczeniem. Na czym polega jej przewaga technologiczna? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie.

Zacznijmy od tego, że Toyota jest światowym pionierem w dziedzinie elektryfikacji aut. Swój pierwszy samochód z napędem hybrydowym– napędzany współpracującymi ze sobą silnikami spalinowym i elektrycznym model Prius, zaprezentowała już w 1995 roku, czyli dokładnie 25 lat temu. Pracę nad takim napędem trwały zresztą już od lat 70. XX wieku. Marka, z typową dla Japończyków dbałością o szczegóły, zarezerwowała więc sobie sporo czasu na dopracowanie konstrukcji tak nowatorskiego auta. Dwa lata po salonowym debiucie, w 1997 roku samochód trafił do sprzedaży.

Kiedy pierwszy samochód hybrydowy pojawił się na rynku, wielu komentatorom wydawał się egzotycznym pomysłem. Z biegiem lat okazało się jednak, że pracująca w tzw. cyklu Atkinsona- hybryda to same zalety. Zwłaszcza gdy oszczędny, niewysilony, wolnossący benzynowy silnik współpracuje z mocną i cichą jednostką elektryczną, zapewniając relaksującą jazdę niemal bez wibracji.

Nagle okazało się, że kompaktowy samochód z silnikiem benzynowym – dzięki wsparciu dwóch silników elektrycznych może we współczesnych miastach palić tak mało, jak najmniejsze mikrosamochody. Te wyposażone w silniki o pojemności poniżej 1 litra. A to wszystko dzięki temu, że hybrydy mogą poruszać się w podczas manewrów i w korkach na silniku elektrycznym, a w czasie przyspieszania motor elektryczny wspiera spalinowy, zwiększając moc i odciążając.

Przewińmy jednak czas do roku 2020 – współczesne hybrydy Toyoty umożliwiają podróżowanie w trybie EV, czyli na samym silniku elektrycznym, potrafi to np. najnowsza Corolla z prędkością do 115 km/h.. To oznacza, że przez jeszcze większą ilość czasu w kabinie może panować całkowita cisza, pomijając oczywiście dźwięki pochodzące od opon czy oporów powietrza.

Konkrety? W układzie hybrydowym o mocy 184 KM silnik benzynowy dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 192 Nm. Corolla hatchback z tym napędm przyspiesza do setki w 7,9 s, zużywając średnio od 4,7 l benzyny na 100 km i emitując od 106 g CO2 na kilometr. Mamy zatem do czynienia z napędem, który zużywa podobne ilości paliwa jak najoszczędniejsze silniki Diesla, dysponując przy tym podobnie wysokim momentem obrotowym. Przewaga nad Dieslem to przede wszystkim niższe koszty eksploatacji i wysoka niezawodność.

Patrząc wstecz i upraszczając – tak jak kiedyś Prius stał się rynkową alternatywą pod względem kosztów eksploatacji dla samochodów segmentu A ¬– wówczas kiepsko wyposażonych, nie będących aż tak bezpiecznymi w testach zderzeniowych, ale za to oszczędnych, tak dziś Corolla jest w stanie spokojnie stanąć w szranki z dieslami – czyli autami, które w naszej świadomości zapisały się jako te, które "mało palą".

To jednak dopiero początek atutów hybrydowej Corolli w porównaniu z popularnymi dieslami. W układzie hybrydowym Toyoty, pozbawionym dwumasowego koła zamachowego, pasków napędu, a także rozrusznika i alternatora oraz turbodoładowania, zwyczajnie nie ma co się zepsuć. Co więcej, o wiele wolniej zużywają się hamulce, ponieważ za pierwszą fazę hamowania odpowiada elektryczny system odzyskiwania energii, ładujący przy okazji akumulatory trakcyjne. W efekcie tarcze i klocki zużywają się dużo wolniej niż w aucie z tradycyjnym napędem.

Na rynku obok samochodów z pełnym napędem hybrydowym, zdolnych do poruszania się w trybie elektrycznym bez ładowania z zewnątrz, mamy jeszcze inne alternatywne napędy. Coraz więcej producentów wprowadza do swoich konwencjonalnych modeli tzw. miękkie hybrydy, w których stosuje się silnik zastępujący alternator z niewielkim akumulatorem trakcyjnym, montowanym np. pod fotelem pasażera.

Silnik ten jedynie wspomaga pracę jednostki spalinowej, by dodać jej niutonometrów, np. podczas gwałtownego przyspieszenia. Dodatkowo spełnia też rolę rozrusznika. Jednak wada jest taka, że w takich konstrukcjach skuteczność procesu obniżania zużycia paliwa jest co najmniej dyskusyjna, a benefity pomniejszonej emisji CO2, choć dobrze wyglądają w przeprowadzanym według procedury WLTP teście, są dla użytkownika prawie niezauważalne. Nie mamy ponadto możliwości jazdy w trybie elektrycznym.

Kolejny rodzaj hybrydy to plug-in, umożliwiający jazdę w trybie elektrycznym, lecz wymagający w tym celu doładowywania z gniazdka. Zaleta to możliwość pokonywania nawet kilkudziesięciu kilometrów w trybie elektrycznym i niskie, jeśli nie zerowe zużycie paliwa na tym dystansie. Wadą jest jednak znacznie większy niż w klasycznej hybrydzie rozmiar i wysoka masa akumulatora trakcyjnego, wpływająca na osiągi (gorsze po wyładowaniu się akumulatora), oraz wielkość przestrzeni bagażowej czy tej dostępnej w kabinie.

I to wszystko zanim jeszcze weźmie się pod uwagę fakt, że wiele hybryd plug-in ma w praktyce o wiele krótszy elektryczny zasięg, niż może wynikać z danych katalogowych. Do tego, jeśli nie mamy możliwości ładowania ich w przydomowym garażu lub bezpośrednio pod pracą, przy obecnym stanie infrastruktury doładowywanie ich na mieście jest szalenie trudne. Do tego samo ładowanie do pełna trwa około 3-4h zależnie od źródła prądu, co oznacza, że trzeba mieć doktorat z planowania.

Ostatnia opcja to samochód z napędem w pełni elektrycznym. Od strony ekologii i przyjazności środowisku można go uznać za najczystszą formę podróżowania samochodem, pod warunkiem, że energia elektryczna pochodzi np. ze źródeł odnawialnych, a nie z węgla (w Polsce to niestety większość energii w sieci).

Chociaż trzeba przyznać, że samochody elektryczne to obiecujące konstrukcje – szybkie i zrywne, z wysokim maksymalnym momentem obrotowym, dostępnym już w momencie ruszania – to niestety, dopracowania wymagają w nich wciąż za ciężkie i zajmujące zbyt wiele miejsca akumulatory.

Także pojemność samych baterii wciąż nie zapewnia tak dużych zasięgów, jak w przypadku aut zasilanych paliwami płynnymi. Dużym problemem jest nadal ograniczona dostępność szybkich ładowarek, czas ładowania oraz cena takiej usługi, która czyni ładowanie samochodu elektrycznego porównywalnie kosztownym, jak tankowanie auta z silnikiem spalinowym. To ogranicza opłacalność aut elektrycznych, znacznie droższych od hybryd czy samochodów spalinowych, pomimo dopłat.

W świetle tych faktów, pełny napęd hybrydowy, jaki znajdziemy w Corolli Hybrid, jest w dzisiejszych czasach najbardziej praktycznym i uniwersalnym rozwiązaniem. Zyskujemy wysoką moc, elastyczność i bardzo dobre osiągi, a jednocześnie bardzo niskie zużycie paliwa i niską emisję szkodliwych substancji oraz możliwość w pełni bezemisyjnej jazdy – w mieście to może być nawet 70 proc czasu! A ponieważ mamy do czynienia ze sprawdzoną, udoskonalaną już od ćwierćwiecza technologią, możemy liczyć na wysoką niezawodność oraz wysoką wartość rezydualną samochodu przy jego odsprzedaży.

A teraz trochę liczb: według wyliczeń niemieckiej firmy analitycznej Schwacke, której kalkulacje i analizy stanowią główny punkt odniesienia dla banków udzielających kredytów i leasingów na samochody na niemieckim rynku motoryzacyjnym, Corolla Hybrid z silnikiem 2,0 l zachowa 59,83 proc. swojej początkowej wartości po 48 miesiącach i przebiegu 60 000 km. To najlepszy wynik w segmencie samochodów kompaktowych. Składa się na niego wiele czynników, w tym niskie koszty eksploatacji i serwisu. Nic dziwnego, że analitycy brytyjskiego magazynu WhatCar? uznali w 2019 roku, że Toyota Corolla Hybrid jest najlepszym dostępnym na rynku samochodem hybrydowym.

A skoro samochód ten jest taki dobry, to na jaki należałoby się zdecydować? Bo przecież Corolla Hybrid występuje w dwóch wariantach.

Pierwszy wyposażony jest w bardzo oszczędny napęd o mocy 122 KM z silnikiem 1.8, przyspieszający do setki w 10,9 s (średnie spalanie od 4,3 l/100 km, emisja CO2 od 97 g/km). Można więc uznać, że to samochód, który sprawdza się w każdych warunkach eksploatacji i jest uniwersalny. Odmiana 2-litrowa dodaje do tego lepszą dynamikę. Moc 184 KM sprawia, że samochód przyspiesza do setki w 7,9 s – to wartość, która jeszcze parę lat temu zarezerwowana była dla usportowionych kompaktów.

Corolla Hatchback, oprócz tego, że mało pali i ma przyzwoite osiągi, nie boi się także zakrętów. Środek ciężkości położony o 10 mm niżej niż w modelu Auris, który zastąpiła, oraz sztywniejsze o 60 proc. nadwozie sprawia, że samochód ten prowadzi się wyjątkowo precyzyjnie i lepiej trzyma się drogi. To, jak ochoczo tył podąża za przodem, to zasługa wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi. Za dopłatą można za pomocą pokrętła, elektronicznie sterować zmienną sztywnością zawieszenia. W wersji o mocy 184 KM, Corolla przypomina swoim zachowaniem hot hatcha.

W standardowym wyposażeniu znalazł się też pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense drugiej generacji, w tym inteligentny aktywny tempomat, który dostosowuje prędkość samochodu do poprzedzającego auta oraz znaków drogowych, a także system eCall, automatycznie wzywający pomoc w razie wypadku.

Pakiet systemów bezpieczeństwa wzbogacono również o nowy, zapobiegający kolizjom system automatycznego hamowania, działający w pełnym zakresie prędkości - co oznacza, że sprawdza się zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Dzięki niemu samochód potrafi wykryć zarówno pieszych, jak i poruszających się szybciej rowerzystów.

Nowa Toyota Corolla Hatchback jest więc rewolucją, zarówno pod względem technicznym, jak i stylistycznym. Odważna, sportowa stylistyka i wysokiej jakości materiały wykończenia wnętrza łączą się z innowacjami, takimi jak aktywne reflektory matrix LED. Do tego samochód jest niższy, smuklejszy i bardziej muskularny od oferowanego przedtem Aurisa.

Corolla jest też praktyczniejsza od swojego poprzednika. Jej bagażnik ma pojemność do 361 litrów, a wyposażenie dodatkowe obejmuje czytelny 10-calowy, kolorowy wyświetlacz HUD, cyfrowo-analogowe zegary z 7-calowym ekranem 3D oraz najnowszy system multimedialny z 8-calowym ekranem, współpracujący z Apple Car Play i Android Auto. Takie mamy czasy, że bez wielu wszechstronnych ekranów żaden współczesny samochód nie może istnieć!

Nic dziwnego więc, że od momentu debiutu, Corolla jest najpopularniejszym samochodem w Polsce i zajmuje pierwsze miejsce pod względem liczby rejestracji nowych samochodów w 2020 roku, w znacznym stopniu przyczyniając się do awansu na pierwsze miejsce Toyoty w rankingu marek. Jednak rynkowy sukces Corolli nie zaczął się w tym roku. Od chwili premiery w polskich salonach, czyli od maja 2019, przez 12 miesięcy zajmowała pierwsze miejsce w rankingach sprzedaży.

Nowa Corolla zachęca dynamicznym i oszczędnym hybrydowym napędem, kusi odważną sportową stylistyką i najnowocześniejszym wyposażeniem. Dzięki tym cechom ma wyraźną przewagę nad wszystkimi innymi samochodami w klasie. Dlatego stała się liderem rynku i warto rozważyć jej zakup.