Myślałem, że GR Supra i GR86 nie są w stanie mnie zaskoczyć. A potem wystartowałem nimi w GR Cup

Ziemia aż parowała od unoszącego się zapachu wysokooktanowej benzyny i rozgrzanej gumy. Prażące słońce szczególnie doskwierało tym, którzy w swoich maszynach zrezygnowali z klimatyzacji. Co i rusz przez prostą startową przemykały kolejne auta wszelkiej maści – od niewielkich i turbodoładowanych świstów rzędowych "czwórek", przez surowe syki wolnossących, sześciocylindrowych bokserów, aż po gardłowe ryki V8.

Oczywiście nie wszystkie należały do toyot. Trzecia runda GR Cup na torze Silesia Ring odbyła się przy okazji większej imprezy Race Cup. Tu wszyscy są mile widziani. Gdy zbliżałem się do "naszej" części padoku, trudno było nie zauważyć czekających GR Supry i GR86. Kolejno żółte i krwistoczerwone coupe samymi kolorami skutecznie przyciągały wzrok i łatwo było je odnaleźć w gąszczu najróżniejszych maszyn szykujących się do startu.

Wewnątrz mnie emocje kłębiły się i piętrzyły – w końcu samochody które pozornie znałem już z wcześniejszych testów miałem wreszcie okazję wypróbować na torze. I muszę przyznać, że pod koniec dnia, mimo ciągle włączonej w autach klimatyzacji i tak musiałem zmienić przepoconą koszulkę.

"GR" to skrót, który w ostatnich latach odbija się na motoryzacyjnej scenie coraz szerszym echem. I to nie tylko za sprawą kolejnych modeli, których w obecnych czasach fanom motoryzacji brakuje niczym spragnionemu wody na pustyni, ale także dzięki wyścigowym i rajdowym sukcesom fabrycznego zespołu Toyoty.

Wystarczy zresztą spojrzeć, jak klienci niczym zgłodniałe piranie rzucili się na GR Yarisa. Samochód mimo niemałej ceny sprzedawał się jak świeże bułeczki, a każda dokładka znikała do ostatniego okruszka. Nie inaczej było zresztą z GR86, która i tak ograniczona w produkcji, w Polsce umarła przedwcześnie ze względu na absurdalne przepisy związane z radiem DAB+.

Duża popularność tych aut sprawiła, że szybko utworzono specjalne zawody dla właścicieli nie tylko wszelkiej maści GR-ów, ale toyot w ogóle – GR Cup. W tym roku odbywa się on już po raz drugi i gromadzi zawodników od kwietnia do listopada na polskich torach w ośmiu rundach. Tym większa radość mnie ogarnęła, gdy dowiedziałem się, że w jednej z nich, za zaproszeniem od Toyoty, będzie mi dane wystartować.

Zawodnicy klasyfikowani są w trzech grupach:

• GR Yaris – dla kierowców GR Yarisa
• GR Open – dla kierowców toyot z serii GRMN oraz GR
• Race&Fun – dla kierowców wszystkich pozostałych toyot

Oznacza to, że możecie spróbować swoich sił zarówno GR Suprą, jak i Aygo. Wbrew pozorom, w zeszłym roku znalazł się śmiałek, który wystartował najmniejszą z toyot. Najczęściej jednak w ostatniej klasie można spotkać właścicieli starszych modeli, m.in. celiki czy mr-2, nierzadko po licznych modyfikacjach.

Tymczasem przygotowane dla nas GR Supra i GR86 były seryjnie. Trudno było nie oprzeć się wrażeniu, że jako jedne z nielicznych wśród zgromadzonych. Znając przydział do odpowiedniej grupy, w której auta miały wyjeżdżać na tor, nie pozostało mi nic innego, niż założyć balaklawę, zapiąć kask i poprawić rękawice, oczekując na moją kolej. Miałem zacząć od mocniejszego z coupe. Pomyślałem, że to odpowiedni samochód na ten tor. Silesia Ring należy w końcu do obiektów, gdzie mocne auta mogą rozwinąć skrzydła.

Silesia Ring należy niezaprzeczalnie do elity polskich torów. Miałem przyjemność tu już gościć, ale pierwszy raz dane mi było pojechać pełną nitką toru. Z tym większą niecierpliwością czekałem już na sygnał startu, mający być przepustką do ok. 10 -minutowej sesji w suprze.

Mało który sportowy samochód z takim rodowodem wywołał tyle emocji. Nie zawsze były one pozytywne. Właściwie to właśnie rodowód pełnił rolę topora wojennego. O zasadności powstania GR Supry A90 oraz jej koneksjach względem legendarnej czwartej generacji rozprawiałem już w powyższym tekście i nie będę się tutaj nad tym szerzej rozwodził. Powiem krótko: nowa Supra jest świetna i ma wszelkie predyspozycje, by również zyskać status kultowej. Zobaczycie, jeszcze za nią zatęsknimy.

Tym niemniej specjalnie poprowadzony, wyoblony dach mający zmieścić osoby w kaskach przeciętnie spełniał swoją rolę. Widocznie projektowany był prędzej pod skromniejszych posturą Japończyków. Ja mając 186 cm z kaskiem na głowie haczyłem już o sufit. Ułożenie rąk i nóg na szczęście jest już bezbłędne. W końcu zaświeciło się zielone światło. Ruszamy.

Pierwsze okrążenie jest tradycyjnie na rozgrzanie opon. Micheliny Super Sporty potrafią kleić do asfaltu niczym magnes, ale potrzebują do tego chwili przygotowania. Kończąc pierwsze kółko wpadam na długą, ponad 700-metrową prostą startową. Puszczam w galop pełne 340 KM, których uwalniania nie przerywają błyskawiczne zmiany 8-biegowego "automatu" ZF.

Na końcu prostej prędkościomierz przekracza 220 km/h. Ostre hamowanie i wpadam w trzy nawroty – pierwszy długi i szeroki, drugi krótszy i zaciskający, natomiast trzeci, krótki i ciasny. Tu trzy grosze wtrąca masa. 1500 kg w obecnych czasach nie wydaje się dużą wartością, ale supra wyraźnie daje znać, że nie powinniśmy o niej zapominać.

Trzylitrowy, rzędowy silnik wysunięty do przodu względem kabiny tylko to potwierdza i sprawia, że kontrola prędkości na zakręcie wymaga większej uwagi. Przy trzecim nawrocie trzeba już solidnie zwolnić, ale aż 500 Nm już od 1600 obr./min. pozwala od razu budować na nowo prędkość i gnać w kierunku następnego zakrętu.

Kolejna długa prosta, na końcu której ponownie osiągam ponad 200 km/h i znów ostre hamowanie. Nawrót. Tu supra lekko wypuszcza swoje biodra na zewnątrz, dając się przyjemnie kontrolować, a ja bynajmniej nie mam nic przeciwko. Na pełną dezaktywację kontroli trakcji nie mam jednak tym razem odwagi. Może innym razem.

Kolejna szykana wymaga większego skupienia - tuż za podbiciem jest długi lewy skręt, który łączy się w następną szykanę i kolejny tym razem ciaśniejszy lewy zakręt. Szybkie i nagłe zmiany kierunku jazdy nie robią jednak na toyocie żadnego wrażenia, która zachowuje oczekiwaną stabilność i nie wymusza walki. Mocno pochylona szyba i wysoko wysunięty ekran multimediów co prawda chwilami nieco zasłaniają widoczność, ale zawieszenie dokładnie informuje kierowcę o wszelkich zmianach.

Supra wiernie słucha się rozkazów, chętnie wykorzystując każdy dostępny centymetr toru. Nawet ostre hamowanie nie wzmaga zbytniej nerwowości tylnej osi. Kolejna szybka szykana należy do moich ulubionych. Wchodząc w nią odpowiednio można liczyć na szerokie wyjście, a tym samym pokonanie fragmentu bez dotknięcia pedału hamulca.

Na kolejnych ciaśniejszych zakrętach znów do głosu dochodzi jednak masa auta. Opony robią co w ich mocy, by nie dopuścić do szerszego toru jazdy. Znów wpadam na prostą startową, przydusząjąc prawy pedał do podłogi. W trakcie sesji robię jeszcze ok. 6 okrążeń, nie odpuszczając toyocie ani przez chwilę. Mimo włączonej klimatyzacji, wysiadam z niejedną kroplą potu na czole. Krótka analizę toru jazdy, chwila oddechu i już 30 min później znów pędzę po nitce Silesia Ringu.

Patrząc na statystyki czasów staram się wycisnąć z supry jeszcze więcej. Każda kolejna sesja pozwala obciąć kolejne sekundy z czasu okrążenia. W końcu zjeżdżam do boksu. Po trzeciej sesji czeka mnie zmiana na GR86. Swój występ w suprze kończę chwilowo na 3. miejscu w klasie Open oraz 3. miejscu kategorii silnikowej Race Cup.

Przez chwilę patrzę jeszcze na suprę jak na kompana, z którym właśnie złapałem groźnego przestępcę. Spisała się. Ale to nie trakcja ani ogólne zachowanie auta zaskoczyło mnie najbardziej, a… hamulce. Seryjny zestaw mimo ostrego traktowania i częstego hamowania z wysokich prędkości na każdym okrążeniu, ani przez chwilę nie sugerował przegrzania, utrzymując skuteczność na oczekiwanym poziomie. Spodziewałem się, że pod koniec każdej z sesji będę musiał zwalniać.

Czas na coś bardziej analogowego. Oto czekała już GR86.

Wydawać by się mogło, że zmiana aut nieco ostudzi emocje. Ponad 100 KM mniej i 2 sekundy do setki wolniej oznaczało jedno – tu główną rolę będzie grała zwinność. Pamiętając dotychczasowe doświadczenia z GR86 miałem wrażenie, że na Silesia Ringu supra przysporzy nieporównywalnie więcej frajdy. Czerwona toyota szybko jednak wyprowadziła mnie z błędu.

Ruszamy. Już od pierwszych zakrętów GR86 wymagało większego angażu za sprawą manualnej, 6-biegowej skrzyni. Ciaśniej otulające fotele, skromniejszy kokpit i niezwykle niska pozycja wzmagały poczucie, że toyota jest lekka jak piórko. Niższe osiągi na papierze rekompensowała jednak właśnie masa - nieco ponad 1200 kg oznaczało blisko 300 kg mniej, niż w suprze.

Wpadając po okrążeniu rozgrzewkowym na prostą startową trudno było o wciśnięcie w fotel po wyprostowaniu prawej nogi, ale 2,4-litrowy wolnossący bokser robił co mógł, by nabierać prędkości. Mogłem tylko patrzeć, jak kolega po fachu odjeżdża przede mną w żółtej Suprze. Na końcu prostej i tak przekraczałem 200 km/h.

Ostre hamowanie i szybkie wejście w pierwszy z trzech łuków. GR86 natychmiast wyciągnęło z rękawa asa, w postaci swojej lekkości i idealnego wyważenia. Toyota perfekcyjnie układała się w zakrętach, pozwalając skutecznie zacieśniać linię jazdy. Dopiero kolejna prosta oraz każdy jej następny, nawet krótki kawałek, oznaczał dominację supry, która odskakiwała mi na dobre.

Skupiłem się więc na jeszcze lepszym poznaniu GR86, które zachowywało się jak nabuzowany, ale radosny i chętny do zabawy pies. Skoczny, dziarski i skłaniający do przesuwania granic. Poprawiony bokser o zwiększonej pojemności zyskał wyższy moment obrotowy 250 Nm w niższym zakresie obrotów, dzięki czemu wachlowanie drążkiem przed każdą sekcją nie było konieczne.

Czerwona toyota jeszcze chętniej wyrzucała tylną oś na zewnątrz, dając się przy tym kontrolować niemal jedną ręką. Hamowanie czy szybkie zmiany kierunku wiązały się co prawda z większym ugięciem zawieszenia czy wyczuwalną dozą nerwowości z uwagi na znacznie węższe opony, co wymagało większej czujności, jednak nieskazitelność przekazywanych informacji była wręcz ujmująca i pozwalała reagować z odpowiednim wyprzedzeniem.

Jazda odbierana jest właściwie każdą częścią ciała. GR86 tylko utwierdziło w przekonaniu, że jest niemal dziewiczym samochodem sportowym, gdzie możliwości oddane są faktycznie w ręce kierowcy, a nie cyfrowych kagańców. Niższa masa pozwalała często nie tylko hamować nieco później, ale momentami wręcz rezygnować ze środkowego pedału.

Podobnie jak supra, GR86 przez cały czas zachowywało wysoką skuteczność hamowania. Niestety przedwczesny zjazd do alei serwisowej spowodowany wylądowaniem uczestników mojej grupy w żwirze i to aż w dwóch sesjach pod rząd sprawił, że nie miałem okazji wykręcić regularnych czasów liczących się do klasyfikacji. W międzyczasie spadłem także na 4. miejsce w klasyfikacji silnikowej Race Cup suprą.

Z zawodów wróciłem jednak z tarczą w postaci 3. miejsca w klasyfikacji GR Open w Suprze. Które z aut wybrałbym na kolejną rundę? O ile przed zawodami bez wahania wskazałbym na żółta toyotę, po całym dniu na Silesia Ringu moja decyzja wcale nie byłaby już taka jednoznaczna.

Oba dostarczą worek endorfin i pozwolą sprawdzić umiejętności na torze. Zrobią to jednak w zgoła inny sposób. Supra jest na swój sposób brutalna i bezwzględna. Zapewnia sporo trakcji na szybkich szykanach i jest bardzo szybka na prostych, pozwalając się zbliżyć do osiągów superaut, jednak krótki rozstaw osi nie wybaczy wszystkich błędów, jakie popełnimy przesadzając z gazem na wyjściu z zakrętu.

Tymczasem GR86 prędzej zachęca do eksperymentów. Jest analogowy do bólu i szybko uświadamia, iż kierowca jest wiążącym elementem układanki. Potomek "hachi-roku" uwielbia kręte sekcje pozwalając się bawić i poznawać własne granice bez końca. Skromna masa i niski środek ciężkości umożliwiają też lepsze i szybsze wyczucie samochodu, dzięki czemu znacznie wcześniej będziemy czerpali z niego maksymalną frajdę.

Dużym zaskoczeniem dla mnie był fakt, że choć oba auta praktycznie z marszu ruszyły na tor, przez cały dzień jazd nie wykazywały najmniejszych oznak zmęczenia. Żądni urwania kolejnych sekund mogą zamontować skuteczniejsze hamulce czy zabrać ze sobą wyczynowy zestaw opon, jednak to, co dostajemy w serii, nie jest sztuczną wydmuszką wymagającą na dzień dobry poprawy, by się do czegokolwiek nadawało.

Jeśli macie w garażu toyotę oraz wolny któryś weekend – do końca sezonu GR Cup jeszcze cztery rundy. Ostatnia, finałowa, odbędzie się znów na Silesia Ringu.