Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów

Cóż, z punktu widzenia historii jest w tym pewne ziarnko prawdy: pierwsze motocykle były rowerami z doczepionym silnikiem (w praktyce: motorowerami), natomiast pierwsze skutery były hulajnogami z napędem (ang. scooter i niem. roller to właśnie hulajnoga). Dopiero późniejsza ewolucja bardziej zbliżyła oba pojazdy do siebie. Tak czy inaczej, w przepisach prawnych nie ma tego typu rozróżnień: każdy jednoślad o pojemności powyżej 50 cm3, który nie jest motorowerem, w świetle prawa jest motocyklem.

Pierwszy jednoślad w automacie

Od razu należy zaznaczyć, iż automatyczna skrzynia biegów nie była od samego początku obecna w skuterach. Po raz pierwszy zastosowano ją w formie bezstopniowej przekładni (CVT) w modelu Salsbury Motor Glide. Jego produkcję rozpoczęto w 1938 r. w Kalifornii. Rozwiązanie to okazało się sukcesem rynkowym, tak że firma Salsbury sprzedała licencję na CVT wielu fabrykom europejskim, z Piaggio włącznie.

Nie wszystkie skutery w kolejnych dziesięcioleciach po wojnie miały bezstopniową przekładnię – przykładowo w rodzimej Osie z lat 60. czy NRD-owskim Simsonie SR50 z lat 80. zmiana biegów następowała w sposób tradycyjny, jednak z biegiem czasu rozwiązanie CVT stosowane było coraz częściej we włoskich, japońskich czy francuskich jednośladach. Począwszy od końca lat 90. bezstopniowa skrzynia stała się już powszechnie obowiązującym standardem dla skuterów i maksi skuterów.

Sprzęgło odśrodkowe

W przypadku tradycyjnych motocykli, prym od początku wiedzie manualna, mechaniczna przekładnia. Jednak już od 1958 r. niemałą popularność (zwłaszcza w Azji) zdobyło rozwiązanie pośrednie – w postaci półautomatycznej skrzyni biegów, gdzie zmiana biegów następuje w sposób tradycyjny (nożnie), jednakże bez ręcznej dźwigni (automatyczne sprzęgło). „Patent” ten zastosowano w małym motocyklu Honda Super Cub i późniejszych jednośladach, bazujących na jej konstrukcji (np. Honda Wave/Innova, Kymco Nexxon/Jetix, Kawasaki Athlete, Suzuki Raider itp.), określanych w krajach anglosaskich mianem underbone (dosł. pod kością).

W innych typach motocykli rozwiązanie to nie zdobyło jednak uznania, może poza wyjątkiem egzotycznych modeli sportowych. W nielicznych, indywidualnych modelach cruiserów typu custom zastosowano też wspomnianą przekładnię bezstopniową CVT. Warto dodać, że wspólnym mianownikiem 4-biegowego półautomatu oraz CVT jest automatyczne sprzęgło odśrodkowe.

Tak czy inaczej, powszechnie za cechę wyróżniającą motocykla uważa się manualną skrzynię biegów, natomiast skutera – przekładnię automatyczną.

Automatowy renesans

Śmielsze próby automatyzowania motocykli w zakresie zmiany biegów miały miejsce dopiero w ostatnim 10-leciu. W 2007 r. zadebiutowała m.in. włoska Aprilia NA 850 Mana, wyposażona w zespół napędowy (silnik i przekładnia CVT) z maksi-skutera Gilera GP 800, z opcją w pełni automatycznej oraz pół-automatycznej (7-biegowej) zmiany biegów. Model ten nie spotkał się jednak z tak dużym zainteresowaniem i jego produkcji zaprzestano cztery lata później.

Dużo większy sukces na polu automatycznej skrzyni biegów udało się osiągnąć Hondzie, która jako pierwsza zastosowała dwu-sprzęgłową skrzynię biegów (Dual Clutch Transmission, DCT) w 2009 r., w motocyklu VFR1200F. Największą popularność zdobyła zainicjowana w 2012 r. seria motocykli NC700 (od 2014 r. NC750) wyposażonych w przekładnie DCT; głównie ze względu na ich walory praktyczne (niskie spalanie, przyzwoite osiągi, schowek na kask w miejscu baku paliwa itp.). DCT zastosowano również w innych modelach z ostatnich lat, m.in. CTX700, Crosstourer oraz najnowszym Africa Twin (w planie jest m.in. Gold Wing).

Aktualne trendy wskazują, że w najbliższej przyszłości popularność automatycznej skrzyni biegów w motocyklach będzie rosła, a monopol skuterów i maksi skuterów z przekładnią CVT w tym zakresie – stopniowo maleć.

Co mówią polskie przepisy?

Odkładając na bok dywagacje historyczne, spróbujmy przyjrzeć się zagadnieniu motocykla z automatyczną skrzynią biegów w świetle przepisów. W polskim prawie jedynym aktem prawnym dość precyzyjnie regulującym tę kwestię jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U. 2016, poz. 232). Zgodnie z par. 2 pkt 9, poprzez pojazd z automatyczną skrzynią biegów rozumie się „pojazd, w którym nie ma pedału sprzęgła, a w przypadku motorowerów i motocykli – ręcznej dźwigni sprzęgła”.

Co jest istotne w tym kontekście, nowe Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 20 maja 2016 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz.U. 2016, poz. 702) utrzymało zmienioną już w 2012 r. (Dz.U. 2012, poz. 995) definicję kodu ograniczającego w prawie jazdy nr 10.02 z „automatyczna zmiana biegów” na „bez pedału sprzęgła”, a w przypadku kodu ograniczającego nr 78 – odpowiednio: „wyłącznie pojazdy bez pedału sprzęgła (albo dźwigni ręcznej dla kategorii AM, A1, A2 i A)”. Obie zmiany podyktowane były wejściem w życie przepisów unijnych dotyczących praw jazdy w dniu 19 stycznia 2013 r.

Kod nr 78 stosuje się do osób, które są zainteresowane zdobyciem uprawnień wyłącznie na pojazdy z automatyczną skrzynią biegów, natomiast kod 10.02 najczęściej ma miejsce ze względów zdrowotnych (np. brak możliwości operowania dźwignią sprzęgła z uwagi na kontuzję dłoni).

Unijny galimatias pojęciowy

Zapisy polskich rozporządzeń czerpią z Dyrektywy nr 2008/65/WE z 27 czerwca 2008 r., która stanowi, że: "Pojazd z automatyczną skrzynią biegów" oznacza pojazd, w którym nie ma pedału sprzęgła (albo dźwigni ręcznej dla kategorii A i A1).

Rzecz jednak w tym, że wspomniany akt prawny odnosił się do poprzedniej Dyrektywy Rady nr 91/439/EWG z 1991 r. dotyczącej praw jazdy, która została de facto uchylona w styczniu 2013 r., kiedy to weszły przepisy dotyczące prawa jazdy AM i A2. Natomiast w tej nowej Dyrektywie nr 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy jest wyraźnie zapisane, iż wszelkie odniesienia do uchylonej dyrektywy (z 1991 r. i późniejszych) powinny być odnoszone do nowej dyrektywy. W niej zaś „pojazd wyposażony w automatyczną przekładnię oznacza pojazd, w którym przełożenie biegów między silnikiem i kołami może być zmieniane wyłącznie przez naciśnięcie pedału przyspieszenia lub hamulca"*, co oznacza identyczną definicję, jak pierwotnie przyjętą w dyrektywie z 1991 r., sprzed wprowadzenia do jej zmian wspomnianym aktem z 2008 r.

Jest jednak mały problem, bowiem nowa dyrektywa została wydana w 2006 r., a obowiązuje od 2013 r., natomiast dyrektywa zmieniająca starą dyrektywę z 1991 r. wydana została w 2008 r., przez co nie widnieje na liście aktów uchylonych (załącznik VIII dyrektywy z 2006 r.). Powstaje zatem dylemat, czy wszelkie jej regulacje (w tym dotyczące „braku sprzęgła” zamiast „automatycznej skrzyni biegów”) stały się nieaktualne? Wydaje się, że tak nie jest, bowiem w Dyrektywie Komisji 2014/85/UE z dnia 1 lipca 2014 r. zmieniającej dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy można wyczytać, że: „Wymagania dotyczące egzaminów teoretycznych i praktycznych określone w dyrektywie Rady 91/439/EWG zostały zatem odpowiednio zmienione dyrektywą Komisji 2008/65/WE i należy również zmienić wymagania określone w przekształconej dyrektywie 2006/126/WE.”

Oznaczałoby to uwzględnienie braku pedału lub dźwigni sprzęgła jako cech wystarczających do spełnienia definicji pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Problem w tym, że w ub.r. została wydana kolejna Dyrektywa Komisji (UE) 2015/653 z dnia 24 kwietnia 2015 r. zmieniająca dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy, której zapisy dotyczące zmian w kodach i subkodach prawa jazdy sugerują podjęcie odmiennego kierunku w kwestii pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Z nazewnictwa kodów znika pojęcie „braku pedału / ręcznej dźwigni sprzęgła”, a zamiast tego „automatyczny wybór przełożenia biegów” (kod 10.2) oraz „Wyłącznie dla pojazdów z przekładnią automatyczną” (kod 78). W kwestii tego ostatniego dyrektywa nie precyzuje, czy stosujemy tu pojęcie właściwe dla aktu prawnego z 2006 r. czy też 2008 r.

Na tym tle pytanie, jaki będzie skutek zmiany unijnych przepisów w odniesieniu do systemów prawnych poszczególnych krajów członkowskich UE? Paradoksalnie, polskie rozporządzenie z 2012 r. wydawane było m.in. z myślą o wejściu w życie dnia 19 stycznia 2013 r., natomiast stosowało definicję pojazdu z automatyczną skrzynią biegów wziętą z dyrektywy z 2008 r. odnoszącej się do dyrektywy z 1991 r., która w ww. terminie przestała obowiązywać. Choć zapisy tej ostatniej zostały jednak uwzględnione w odniesieniu do dyrektywy z 2006 r., powstało nieporozumienie wokół definicji automatu wynikających z kodów. Trudno orzec, czy przez przeoczenie czy też celowo. Wspomniane wyżej, nowe rozporządzenia z 2016 r. w sprawie egzaminowania nie wprowadziły żadnych modyfikacji w zakresie definicji pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Czyli powstała niezgodność ze wspomnianą dyrekturą 2015/653. Pytanie: co będzie dalej?

Dylemat z homologacją

W każdym razie, w dalszych rozważaniach bazujemy na obowiązujących rozporządzeniach, zawierających definicje pojazdu z automatyczną skrzynią biegów jako braku dźwigni sprzęgła.

Warto jeszcze wziąć pod uwagę, że procedura homologacji pojazdów również nie przewiduje w naszym systemie prawnym „półautomatycznej skrzyni biegów”. W poz. 28 wyciągu ze świadectwa homologacji może znaleźć się albo zapis M (ręczna skrzynia biegów), albo A (automatyczna skrzynia biegów). Co ciekawe, pojazdy z półautomatyczną skrzynią biegów (automatyczne sprzęgło, manualna zmiana biegów) mają, w zależności od przypadku, raz wpisaną w homologacji ręczną skrzynię biegów, a raz automatyczną – zależy od rozwiązań technicznych. Przykład z jednośladów: motocykle Honda z DCT mają w homologacji zapisane w poz. 28 opcję A (automat), ale np. motocykle i motorowery pokrewne konstrukcji Hondy Cub (np. Kymco Nexxon, Kymco K-PIPE) – z ręczną zmianą biegów, ale zarazem automatycznym sprzęgłem odśrodkowym, mają – pomimo braku dźwigni sprzęgła – wpisaną ręczną skrzynię biegów.

Stanowisko WORD

Można się na tym tle zastanawiać, czy osoba posiadająca prawo jazdy z kodem ograniczającym 78 może prowadzić pojazd, który – pomimo braku dźwigni / pedału sprzęgła (sprzęgło automatyczne) – posiada w poz. 28 wyciągu z homologacji zapis o ręcznej skrzyni biegów (M)? A może nie ma on tutaj żadnego znaczenia?

Wątpliwości tego typu rozwiewa Adam Klejna, Egzaminator Nadzorujący Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie (wypowiedź pochodzi z okresu obowiązywania rozporządzeń z 2012 r., które zawierały identyczne sformułowania jak te z 2016 r.), w następujący sposób:

„Kod 78 został zdefiniowany w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 sierpnia 2012 roku w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz.U. poz. 973 ze zmianami) jako „wyłącznie pojazdy bez pedału sprzęgła (albo dźwigni ręcznej dla kategorii AM, A1, A2, A)” a nie jako „pojazdy z automatyczną skrzynią biegów”. To w treści rozporządzenia ministra z dnia 13 lipca 2012 roku w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U. poz. 995 ze zmianami) pojawia się sformułowanie „pojazd z automatyczną skrzynią biegów”, które na mocy (…) §2 pkt 9 w tym rozporządzeniu oznacza „pojazd, w którym nie ma pedału sprzęgła, a w przypadku motorowerów i motocykli – ręcznej dźwigni sprzęgła”. Oba rozporządzenia kreują więc jednolity i konsekwentny podział zbioru pojazdów na te bez pedału sprzęgła (dźwigni ręcznej) i pozostałe. Gdyby było inaczej, istniałaby rozbieżność widzenia problemu przez sferę egzaminowania i organy wydające czy organy kontroli ruchu drogowego.

W tej sytuacji rozstrzygnięcie dylematu: mogę czy nie mogę kierować określonym pojazdem z wpisanym do prawa jazdy kodem 78 przebiega w sposób jednolity po wskazanej linii podziału i nie jest konieczne prowadzenie tych rozważań na poziomie „czy skrzynia ze zautomatyzowaną zmianą biegów i bez pedału (dźwigni) sprzęgła to już automat czy jeszcze nie” ani „czy możliwość ręcznej zmiany biegów mimo braku pedału (dźwigni) sprzęgła wykracza poza uprawnienia wynikające z kodu 78”. Wpis w poz. 28 wyciągu ze świadectwa homologacji automat/manual nie stanowi informacji wiążącej dla ustalenia możliwości kierowania określonym pojazdem – rozstrzyga istnienie albo brak pedału sprzęgła (dźwigni ręcznej w przypadku motorowerów i motocykli). Półautomat (cokolwiek to oznacza) z pedałem sprzęgła (albo z dźwignią ręczną sprzęgła) nie mieści się w zbiorze pojazdów, do prowadzenia których uprawnia prawo jazdy z kodem 78.”

Jak łatwo przekształcić manual w automat

Żeby motocykl spełnił kryteria „pojazdu z automatyczną skrzynią biegów” w świetle obowiązujących przepisów tak naprawdę nie potrzeba wiele: wystarczy manualne sprzęgło zastąpić automatycznym sprzęgłem odśrodkowym. Są w sprzedaży gotowe zestawy pozwalające na taką konwersję i nie naruszymy nawet poz. 28 zaświadczenia o homologacji (o ile zestawy te posiadać będą stosowną homologację do używania na drogach publicznych), gdyż jego zapisy (A lub M) nie mają większego znaczenia – rozstrzyga obecność lub nie dźwigni sprzęgła w jednośladzie. Można również wymienić zespół napędowy, montując silnik z półautomatyczną skrzynią 4-biegową wzorowaną na Cub. Ta ostatnia możliwość wiąże się jednak z głębszą modyfikacją i zmianą zapisów w dowodzie rejestracyjnym.

W każdym razie, zważywszy na to, że zapis o automatycznej skrzyni biegów w jednośladach 125 dla kat. B, został odrzucony, aktualnie nie ma dylematu, jak zmodyfikować motocykl 125, żeby móc kierować nim, posiadając samochodowe prawo jazdy. Stąd automatyczne sprzęgło odśrodkowe nie cieszy się większą popularnością: jest najczęściej montowane w motocyklach terenowych (enduro/cross), co ułatwia jazdę w trudnych warunkach. Może okazać się również przydatne, gdy ze względów zdrowotnych nie jesteśmy w stanie obsługiwać lewej dźwigni.

Co lepsze?

O gustach się nie dyskutuje, zatem każdy powinien sam odpowiedzieć sobie na pytanie, czy warto mieć motocykl w automacie, a jeśli tak, to czy będzie to pełny automat czy półautomat. W każdym przypadku możemy mieć namiastkę manualnej skrzyni biegów, choć bez dźwigni sprzęgła: w dwu-sprzęgłowej skrzyni DCT biegli można zmieniać zarówno automatycznie, jak i za pomocą dźwigni nożnej lub przełączników na kierownicy.

Podobne możliwości istnieją także w bardziej zaawansowanych odmianach bezstopniowej przekładni CVT, gdzie poszczególne biegi odpowiadają określonemu ustawieniu wariatora. Najbliższa tradycyjnej skrzyni jest wariant z akcesoryjnym, automatycznym sprzęgłem odśrodkowym. Tu jednak mówić będziemy o automatycznej skrzyni biegów tak długo, jak pozwalać nam będą na to przepisy. A te mogą ulec zmianie w każdej chwili…

• Motocykl w automacie niekoniecznie jest bezpieczniejszy. Polemika z Maciejem Banaszakiem

• Tekst uwzględnia stan prawny na dzień 30 września 2016 r.

• Multimedia stanowiące część niniejszego wpisu zostały zamieszczone na zasadach „prawa cytatu”, zgodnie z art. 29 ust. 1 ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych w celu lepszego wyjaśnienia (zobrazowania) zagadnienia omawianego w tekście.