Motocykl w automacie niekoniecznie jest bezpieczniejszy. Polemika z Maciejem Banaszakiem

W dniu 26 czerwca 2014 r. ówczesny poseł z klubu Twój Ruch, Maciej Banaszak (obecnie członek SLD) w następujący sposób nawoływał parlamentarzystów do odrzucenia senackiej poprawki:

„Za chwilę będziemy głosować, wydawałoby się, nad dosyć banalną poprawką Senatu, zgodnie z którą należy wykreślić wyrazy „z automatyczną skrzynią biegów”. Co tak naprawdę ta poprawka oznacza? Ano oznacza to, że osoby, które mają kategorię B uprawniającą do poruszania się samochodami, od tego momentu będą miały możliwość poruszania się motocyklami. Jestem doświadczonym motocyklistą, wiem też, że na sali jest koleżanka motocyklistka, jak i wielu innych kolegów motocyklistów, i wszyscy wiemy, że nie da się, Drodzy Państwo, bez przygotowania wsiąść i jechać motocyklem, szczególnie z manualną skrzynią biegów. Przyjmując tę poprawkę, Drodzy Państwo, będziecie tak naprawdę odpowiedzialni za ewentualne śmiertelne wypadki na drogach spowodowane przez osoby, które wsiądą na motocykl bez przygotowania.”

Obserwując wcześniejszej wystąpienia Pana Macieja Banaszaka w tej sprawie, mam pewne wątpliwości: otóż czy w powyższej wypowiedzi parlamentarzysta tylko neguje poprawkę skreślającą ograniczenie do automatycznej skrzyni biegów, czy też poddaje w wątpliwość ogólną formę uprawnienia kat. B na motocykle 125 cm3, podkreślając, że nie da się bez uprzedniego przygotowania wsiąść i jechać motocyklem?

Jeśli tak, to powstaje pytanie, dlaczego podczas swojego wystąpienia sejmowego w dniu 23 kwietnia 2014 r. jednoznacznie poparł to uprawnienie (wówczas z ograniczeniem do automatycznej skrzyni biegów), nie wspominając nic o braku szkolenia przygotowawczego, a ograniczając się jedynie do pytania, dlaczego automat? Fragment wspomnianej wypowiedzi poniżej:

„Natomiast szybciutko jeszcze pytanie dotyczące, słuszna poprawka, aby można mieć motocykl, skuter o pojemności do 125 cm3. Jak najbardziej trzeba to poprzeć, tylko pytanie pierwsze: Dlaczego automat? Dzisiaj już mamy półautomaty, nie ze skrzynią manualną.”

Paradoks polega na tym, że pierwotna wersja przepisu zawierała wymóg odbycia szkolenia bez egzaminu, potwierdzonego wpisem do prawa jazdy. Została ona usunięta po zgłoszeniu stosownej uwagi przez… przewodniczącego Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 9 kwietnia 2014 r.

A co z motorowerami?

Obserwując wszechobecną panikę, która towarzyszyła wprowadzeniu nowego uprawnienia, trudno zrozumieć, dlaczego tak eksponuje się niebezpieczeństwo związane z kierowaniem motocykla 125 cm3 przez osobę, która ma 3 lata prawo jazdy kat. B, a niemal kompletnie ignoruje się to, że każdy, kto ukończył 18 lat przed 19 stycznia 2013 r. może bez ograniczeń i dodatkowych szkoleń prowadzić motorowery.

Współczesne pojazdy tego typu nie są już dawnymi rowerami z silnikiem, lecz skuterami albo jednośladami o motocyklowej budowie, często posiadającymi swoje odpowiedniki w klasie 125 cm3. Logicznie, nimi również nie dałoby się poruszać bez uprzedniego przygotowania. A jednak nasz ustawodawca od samego początku nie wymaga dla nich jakichkolwiek szkoleń, a w okresie między 1998 r. a pocz. 2013 r. – nawet jakiegokolwiek dokumentu uprawniającego, na czym skwapliwie wielu korzysta.

Nie słyszałem jednak ani z ust Pana posła, ani od kogokolwiek innego o niebezpieczeństwie związanym z motorowerami dla każdego. Wprowadzone niedawno prawo jazdy AM nie jest w praktyce żadnym rozwiązaniem sprawy, ponieważ każda inna kategoria daje prawo do prowadzenia motorowerów bez odbycia dodatkowych szkoleń. Jakie więc uzasadnienie ma podnoszenie kwestii jazdy motocyklem 125 cm3 bez szkolenia przygotowawczego, skoro dla motorowerów też takiego szkolenia nie ma?

A wbrew pozorom, to właśnie motorowery mogły stwarzać większe niebezpieczeństwo na naszych drogach. Dlaczego? Konstrukcyjne ograniczenie prędkości do 45 km/h powoduje, że jednoślad taki staje się przysłowiową zawalidrogą, którą niemal każdy pojazd samochodowy próbuje wyprzedzić go, spychając na bok. Aby dorównać tempu na szybszych drogach miejskich, gdzie dopuszczalna prędkość potrafi wynosić 60 czy 70 km/h, motorowery poddaje się tuningowi, polegającemu m.in. na ściągnięciu blokad prędkości, a czasem też wstawieniu cylindra o większej pojemności (np. 72 czy 110 cm3). Dzięki temu maszyny te są w stanie osiągnąć prędkość – w zależności od typu i zakresu modyfikacji – od 60 do 100 km/h (w przypadku tzw. swapów pojemności, np. na 125 lub 250 nawet i więcej). Motoroweru spełniającego kryterium ograniczenia prędkości do 45 km/h to ze świecą szukać. W niemal każdym modelu jeszcze w salonie lub ewentualnie po dotarciu wprowadza się modyfikacje układu napędowego.

Dlaczego jest to takie istotne? Ponieważ jednoślady o pojemności do 125 cm3, przystosowane konstrukcyjnie do prędkości 80-120 km/h, prowadzone przez osoby z kat. B od minimum 3 lat wydają się być bardziej bezpieczne od jeżdżących krypto-motocykli (tj. podrasowanych motorowerów), o zwiększonych nielegalnie osiągach i często nieprzystosowanych do nich hamulcach, nierzadko prowadzone przez osoby bez jakichkolwiek uprawnień – wyłącznie na bazie dowodu osobistego.

I na to w pierwszej kolejności powinno się zwrócić uwagę, gdyż bierność służb kontroli ruchu drogowego oraz stacji diagnostycznych w kwestii tuningowania motorowerów tylko ten proceder nakręca.

Manual uczy pokory

Odnosząc się natomiast do kwestii niebezpieczeństwa związanego z manualną skrzynią biegów. Na pytanie Pana Posła Banaszaka, dlaczego właśnie automat, wiceminister Zbigniew Rynasiewicz udzielił następującej odpowiedzi:

„Odmienny sposób zmiany przełożeń w motocyklu i samochodzie powoduje, że do właściwego i bezpiecznego używania manualnej skrzyni biegów w motocyklu podczas jazdy wymagane jest odrębne szkolenie, które ma wykształcić odpowiednie odruchy związane z koordynacją zmiany biegów podczas jazdy. W przypadku braku takiej umiejętności osoby kierujące motocyklami będą miały problemy ze skupieniem się na sytuacji występującej na drodze, co może doprowadzić do wzrostu liczby wypadków drogowych z ich udziałem. Dlatego też dla osoby posiadającej wyłącznie prawo jazdy kategorii B wystarczające ze względów bezpieczeństwa – tutaj jest uwaga: chodzi o brak koordynacji i brak możliwości skupienia się na jeździe – wydaje się umożliwienie poruszania się motocyklami wskazanymi w proponowanym zapisie”.

Owszem, redukcja i zmiana biegu na wyższy wymagają pewnej dodatkowej koncentracji i stanowią swego rodzaju wyzwanie dla nowicjuszy. Niemniej jest to tylko jedna strona medalu. Można wyobrazić sobie sytuację z innej strony: nowicjusz dosiadający jednośladu z manualną skrzynią biegów raczej nie będzie mógł sobie pozwolić na szarżowanie. Nieumiejętność zmiany i redukcji biegów będzie przeszkadzała w płynnej jeździe, blokując chęć nadmiernego przyspieszania. Skutkować to będzie szarpaniem i zwalnianiem pojazdu – w rezultacie daleko nie zajedzie i raczej nie będzie miał odwagi zapuszczać się tam, gdzie panuje intensywny ruch drogowy, zanim w wystarczającym stopniu nie opanuje maszyny.

Automat może uśpić czujność…

Wbrew temu, co się twierdzi, to właśnie automatyczna biegów może okazać się być bardziej niebezpieczna dla początkującego motocyklisty, gdyż równie dobrze może go zmylić odnośnie łatwości prowadzenia. Osoba, która dosiądzie np. skutera i poczuje, że wystarczy odkręcić manetkę i nic więcej nie trzeba, żeby jechać, może doznać złudnego uczucia, iż wszystko jest takie proste. Nie przejmując się biegami i doborem odpowiednich obrotów, może zacząć beztrosko odkręcać manetkę, zwiększać nadmiernie prędkość i źle oceniać swoje możliwości przed wejściem w zakręt. W końcu: tylko odkręcam gaz i jadę – to prościej niż na rowerze z przerzutkami.

Co więcej, swoich wypowiedziach dla mediów Pan Maciej Banaszak podkreślał, że co innego prowadzić skuter w mieście, a co innego motocykl na trasie. Trzeba przyznać, że to kolejny dziwny argument, bo czy omawiany tu przepis, nawet gdyby zawierał pierwotne ograniczenie do automatu, w jakimkolwiek sposób przeszkadzał w użytkowaniu motocykla z automatyczną skrzynią biegów poza obszarem zabudowanym?

Jednoślad z automatem czy w manualu podlega przecież takim samym prawom fizyki przy hamowaniu i wejściu w zakręt, jak model z manualną skrzynią biegów. Do tego i jeden, i drugi z pojemnością 125 cm3 może w większości przypadków bez większych przeszkód poruszać się z prędkością 90-100 km/h. Obawy co do bezpieczeństwa mogą w jednym i drugim przypadku mogą być takie same.

• Operacja B-125, czyli jak kierowcy osobówek motocyklistami zostali

Zrobić z manuala automat? Polak potrafi…

Czy popierany przez Pana Macieja Banaszaka zapis o automatycznej skrzyni biegów w motocyklu 125 pozbawiłby możliwość przez kierowców kat. B korzystania z innych niż skutery jednośladów? Nic bardziej mylnego.

Jak pisałem w artykule „Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów”, wystarczy w danym pojeździe zamontować automatyczne sprzęgło, żeby w świetle obowiązującego prawa spełniać kryterium pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Są przecież w sprzedaży gotowe zestawy automatycznego sprzęgła odśrodkowego dla motocykla wyposażonego w manualne sprzęgło. Montaż takiego ustrojstwa zasadniczo nie stałby również w sprzeczności z wydanym dla pojazdu świadectwem homologacji (o ile zestaw takiego auto-sprzęgła posiadałby stosowną homologację), ponieważ motocykle i motorowery z automatycznym sprzęgłem i nożną zmianą biegów także potrafią mieć w poz. 28 wpis o „manualnej skrzyni biegów”. Jaki więc problem zamontować je w fabrycznych manualach?

Można również zamiast tego kupić gotowe silniki z półautomatyczną, 4-stopniową skrzynią biegów, podobne do tych używanych w rozmaitych klonach Hondy Super Cub i zamontować je w miejsce fabrycznych. Jednakże jest to już bardziej skomplikowana operacja, zmieniająca w większości przypadków parametry silnika wymienione w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.

W każdym razie, co mogłoby się stać, gdyby jednak przeszedł zapis o „motocyklach z automatyczną skrzynią biegów”? Wbrew entuzjazmowi Pana Posła, polscy importerzy i dystrybutorzy mogliby wykorzystać definicję rozporządzenia (automatyczna skrzynia biegów przez sam fakt braku ręcznej dźwigni sprzęgła) i np. sprzedawać motocykle wyposażone akcesoryjnie w automatyczne sprzęgło zamiast fabrycznego manualu, albo też chociażby jednoślady rodem z Chin, wyposażone we wspomniany silnik z 4-stopniowym półautomatem.

Skoro tak lekko przychodziło wielu tuningowanie motorowerów dla osiągnięcia wyższych prędkości, to czy napalony kierowca samochodu, pragnący rozpocząć przygodę z klasą 125 cm3, nie byłby gotów dopłacić za to automatyczne sprzęgło, byleby móc cieszyć się upragnionym jednośladem, wyglądającym jak rasowy motocykl a nie zwykły skuter? To pokazuje, jak płynne są granice między pojazdami, wynikające z obowiązujących przepisów i jak niewiele trzeba, żeby uzyskać to, czego się chce. Obrazuje to również łatwy sposób obchodzenia prawa.

Warto dodać w tym kontekście, że gdy jeszcze w maju 2014 r. panowało przekonanie, iż przejdzie zapis o automatycznej skrzyni biegów, na aukcjach internetowych już zaczęły pojawiać się silniki do 125 cm3 ze skrzynią półautomatyczną. Tak właśnie rynek w Polsce zareagował na planowany cenzus „automatowy”.

Jak kłamać statystykami

Mając w pamięci znaną książkę Darrella Huffa „How to lie with statistics” (tłum. pol. "Jak kłamać za pomocą statystyki"), można było tylko pokiwać głową, kiedy po opublikowaniu policyjnego raportu „Wypadki drogowe w 2014 roku” rozmaite media (w tym czasopismo „Motor”) podniosły larum, że liczba wypadków motocyklowych zwiększyła się dzięki wprowadzeniu nowych przepisów o uprawnieniach kat. B na motocykle 125.

Podstawowy problem polegał bowiem na tym, że nawet dokładnie nie przeanalizowano tych statystyk, wyrywając jedynie pewne liczby i wydarzenia z kontekstu. Pan Maciej Banaszak udzielił Głosowi Wielkopolskiemu takiej oto wypowiedzi:

„Pierwotnie chcieliśmy, by przepisy objęły jedynie skutery i to z automatyczną skrzynią biegów (…). Jednak, z nieznanych przyczyn, nagle przed ostatnim głosowaniem wprowadzono dodatkowe zmiany w prawie i oto mamy tego skutki w liczbie wypadków na drogach. (…) Uważam, że przepisy trzeba zmienić. Co innego prowadzić skuter w mieście, a co innego motocykl na trasie, gdzie osiąga się znaczne prędkości.”[1]

Należałoby zacząć od pytania – do Pana Posła i Wielce Szanownych Redaktorów, na jakiej podstawie wyciągnęli wnioski, iż to właśnie ta dodatkowa zmiana przepisów dla kat. B przyniosła skutki w postaci wzrostu liczby wypadków? Omawiany raport traktuje bowiem w sposób bardzo ogólny o liczbie motocyklowych wypadków, nie precyzując: do jakiej kategorii pojemnościowej należały, czy miały manualną czy automatyczną skrzynię biegów oraz jakie uprawnienia posiadali motocykliści w nich uczestniczący.

Skąd więc wiadomo, że to wszystko przez 125-tki? Przecież w Polsce równie popularna jest inna klasa pojemności – powyżej 600 cm3, gdzie często zdarzają się przewinienia związane z brakiem motocyklowego prawa jazdy i o których to wypadkach media aż huczą. Co więcej, w Internecie można było znaleźć więcej spekulacji o wypadkach na motocyklach 125 niż newsów o faktycznych zdarzeniach tego typu. Jednym z nielicznych wyjątków była informacja na portalu Tcz.pl. To niewiele w odniesieniu do wcześniejszych czarnych prognoz.

Tym bardziej więc, aby móc postulować zmiany i wskazywać przyczyny, należałoby dysponować informację, ilu winowajców wypadków na motocyklach korzystało z nowych uprawnień. Takich danych wspomniany raport nam jednak nie dostarcza. Dowiadujemy się z niego, że w 2014 r. było mniej wypadków śmiertelnych niż w roku poprzedzającym (-4,9%), za to zwiększyła się liczba rannych (+8,3%). Pytanie teraz, jak zinterpretować te statystyki w kontekście raportu rynku motocyklowego w 2014 r., wziąwszy pod uwagę zwiększoną sprzedaż motocykli 125 cm3, spadek popytu na motorowery oraz niemały wskaźnik sprzedaży motocykli o wyższych pojemnościach, co też jest istotne.

Nie ma wątpliwości co do tego, że wraz ze wzrostem sprzedaży motocykli i skuterów, rosnąć będzie równolegle wskaźnik wypadkowości. Rzecz jedynie w tym, jaki będzie ten wzrost. Jeżeli przy dwukrotnym wzroście sprzedaży ma zarazem miejsce trzykrotny wzrost liczby wypadków, to wówczas można mówić o ewidentnym zmniejszeniu bezpieczeństwa. Jeśli jednak przy dwukrotnej sprzedaży motocykli, liczba wypadków z ich udziałem zwiększa się tylko np. o 20%, to wówczas można mówić o statystycznym zwiększeniu bezpieczeństwa.

Kolejne pytanie, to jaki wpływ wzrost ilości motocykli w ruchu drogowym wywiera na wzrost / spadek wypadek w pozostałych rodzajach pojazdów (np. kwestia przesiadki z samochodu na motocykl). Te kwestie warto również brać pod uwagę przy interpretowaniu statystyk wypadkowych.

Przykład idzie z Unii Europejskiej

Omawiane uprawnienie na motocykle 125 cm3 dla kat. B jest dopuszczalne Dyrektywą nr 2006/126/WE i stanowi rozwiązanie europejskie, aczkolwiek poszczególne państwa członkowskie UE mają swobodę w zakresie stosowania go u siebie. Spośród 28 krajów Unii Europejskiej 11 państw jednoznacznie stosuje to uprawnienie, przy czym:

• w Belgii, Hiszpanii, na Łotwie, w Polsce, Portugalii (od 25 lat) i we Włoszech nie wymaga się szkoleń i nie ma ograniczeń dla skrzyni biegów w motocyklu 125 cm3;

• w Czechach i na Słowacji nie wymaga się dodatkowych szkoleń, ale istnieją ograniczenia do automatycznej skrzyni biegów, gdzie zmiana przełożeń następuje w sposób automatyczny;

• w Austrii, Francji i Luksemburgu – nie ma ograniczeń skrzyni biegów, ale należy odbyć szkolenie przygotowawcze.

Celowo pominąłem przykłady Niemiec, Norwegii, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i Węgrzech, bo tam sytuacja jest nieco odmienna, choć w pewnym stopniu pokrewna. W każdy razie, jak widać, nasz kraj nie jest żadnym ewenementem. Czytając jednak różne opinie, można było odnieść wrażenie, że powyższe fakty całkowicie się pomija (podobnie jak motorowery), a propozycja nowego uprawnienia otrzymała łatkę głupoty i szaleństwa.

A co ze szkoleniami na ciągniki?

W kwestii braku szkoleń, warto zwrócić uwagę na to, że prawo jazdy kat. B uprawnia nie tylko do prowadzenia samochodów do 3,5 tony czy motorowerów, ale także traktorów oraz maszyn wolnobieżnych. Na kursie nie ma jednak nauki jazdy tego rodzaju pojazdami, tak samo jak nie ma go w odniesieniu do przyczep. Nie wszystko można zawrzeć w szkoleniu podstawowym. Poza tym kierowca w każdym przypadku – bez względu na to, czy to mały motocykl, czy motorower czy też ciągnik lub przyczepa – musi we własnym zakresie ocenić swoją kondycję zdrowotną i umiejętności prowadzenia. Nic go z tej odpowiedzialności nie zwalnia – nawet posiadanie stosownych uprawnień.

Zresztą, czy każdy bezmyślnie będzie dosiadał pojazdu, którym kierować nie potrafi lub ma spore problemy? Cóż, 24 sierpnia 2014 r., kiedy nowe przepisy weszły w życie, jednoślady 125 cm3 wcale nie „zalały” polskich dróg. Widocznie wielu nowicjuszy doszło do wniosku, iż najpierw należy poćwiczyć jazdę na placu albo poza drogami publicznymi, ażeby móc wyjechać dalej. Jedni trenowali samodzielnie, inni poprosili o pomoc znajomych, a jeszcze inni zapisali się na dodatkowe godziny jazdy motocyklem w OSK. Z rozmów z licznymi szkołami nauki jazdy wynikało, że tego rodzaju szkoleniami na 125-tki było niemałe.

Szara strefa, obchodzenie prawa, spory interpretacyjne

Od dłuższego czasu mamy do czynienia ze zjawiskiem mnożących się ustaw i przepisów, często niejasnych i sprzecznych ze sobą. Praktyka pokazuje, że restrykcje i nakazy niekoniecznie przyczyniają się do rozwiązania problemu. Nie zawsze surowe i drobiazgowe prawo jest efektywne, zwłaszcza jeśli nie ma technicznych możliwości jego skutecznego egzekwowania.

Dlaczego więc mimo wszystko dobrze się stało, że przyjęto zapis o kat. B dla motocykli 125 cm3? Przede wszystkim dlatego, że przyczyniło się ono do spadku popytu na motorowery, a co za tym idzie – zmniejszenia skali nielegalnego tuningu tych pojazdów, w tym tzw. swapów na wyższe pojemności, nad czym nikt nie był w stanie zapanować. Oczywiście, zjawisko tuningu i nielegalnych swapów dalej istnieje – także w odniesieniu do jednośladów 125 cm3, jednakże na dużo mniejszą skalę, ponieważ osiągi tych pojazdów są na tyle wystarczające w mieście i poza nim, że nie każdy jest zainteresowany podrasowywaniem swojego motocykla czy skutera.

Wielokrotnie już wcześniej wysuwano postulaty do ustawodawcy, żeby uchwalane prawo było przejrzyste i skuteczne. Niestety, tak forsowany przez Pana Macieja Banaszaka cenzus automatycznej skrzyni biegów stanowiłby kolejny zapis mogący budzić nieporozumienia i kontrowersje.

Ustawa o kierujących pojazdami nie definiuje bowiem pojęcia „pojazdu z automatyczną skrzynią biegów”. Robi to jedynie – jak wspomniano wcześniej – rozporządzenie dotyczące szkolenia i egzaminowania kierowców (brak pedału / dźwigni sprzęgła), ale przy uprawnieniu kat. B na 125 cm3 nie ma bezpośredniego odwołania do tego rozporządzenia, zatem w niektórych przypadkach mogłoby dojść do kwestionowania stosowania definicji z tego właśnie aktu wykonawczego. Gdyby z kolei wspomniane rozporządzenie uznać za jednoznacznie obowiązujące w tej kwestii, to mielibyśmy otwartą drogę do łatwego omijania przepisów poprzez np. montaż automatycznego sprzęgła odśrodkowego w motocyklach z manualną skrzynią biegów.

Kolejny problem jest taki, że polskie prawo bazuje tutaj na przepisach wspólnotowych. Jak już wspominałem w artykule „Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów”, na szczeblu unijnym mamy do czynienia z istnym galimatiasem pojęciowym wokół pojazdu z automatyczną skrzynią biegów – w jednej nowelizacji oznacza ona wspomniany brak pedału/dźwigni sprzęgła, a w innej – samoczynną zmianę biegów przy operowaniu gazem i hamulcem. Dylemat – czy przyjmujemy prymat przepisów unijnych nad krajowymi, a jeśli tak, to która definicja ostatecznie będzie w końcu prawidłowa – mnoży tylko wątpliwości, co rozumiemy pod pojęciem pojazdu z automatyczną skrzynią biegów, a przez to prowokuje przypadki mandatów za rzekomy brak uprawnień na półautomaty.

Bezpieczeństwo 2015 – nie twórzcie fikcyjnych przepisów!

Bezpieczeństwo na drogach jest niewątpliwie istotnym argumentem. Trudno kwestionować również dobrą wolę Pana Macieja Banaszaka i wielu innych w tym zakresie, bo nie o to w niniejszej polemice chodzi. Istotne jest to, żeby nie dopuścić do tworzenia fikcyjnych regulacji prawnych, które komplikują życie obywatelom i przynoszą skutek odwrotny od zamierzonego. Tego Panu posłowi i całej polskiej władzy ustawodawczej i wykonawczej z całego serca życzę.

Dlatego też zamiast pytania: czy z ograniczeniem do automatycznej skrzyni biegów czy też nie, być może lepiej rozważyć: czy ze szkoleniem przygotowawczym jak w Austrii, Francji lub Wielkiej Brytanii, czy może lepiej na dotychczasowych zasadach? Ale takie wnioski należy wyciągnąć po dogłębnej analizie statystyk wypadkowych w kolejnych latach i na podstawie rzetelnej metodologii, a nie wyliczeń bez pokrycia.

Póki co jednak, najnowsze statystyki wypadków drogowych Komendy Głównej Policji za 2015 r., nie potwierdzają czarnych scenariuszy. Zgodnie z danymi GUS oraz raportów Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, sprzedaż motocykli nowych i używanych (zwłaszcza w klasie 125 cm3) rośnie lawinowo od września 2014 r. Łączna liczba motocykli i skuterów wyniosła blisko 1,25 mln w 2015 r. Co ciekawe, pomimo iż w ostatnim roku przybyło blisko 95 tys. nowych i używanych jednośladów, nie spowodowało to spadku bezpieczeństwa na polskich drogach. W porównaniu z 2014 r. mamy mniej wypadków o 2 003 (-5,7%), mniej osób zabitych o 264 (-8,2%), mniej osób rannych o 2 767 (-6,5%) i więcej kolizji o 14 237 (+4,1%). Dodać należy, są to najlepsze wyniki począwszy od 2007 r., w którym zanotowano zwiększoną sprzedaż motocykli, choć w tamtym okresie było ok. 400 tys. motocykli mniej.[2]

Pytanie zatem: czy biorąc pod uwagę powyższe, Pan Maciej Banaszak dalej podtrzymuje deklarację zmiany przepisów w zakresie uprawnień kat. B na motocykle do 125 cm3?

• Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów

PRZYPISY:

[1] Magdalena Płokarz, Marcin Idczak , „Wzrosła liczba wypadków motocyklistów po zmianie przepisów”, 10.02.2015, Głos Wielkopolski on-line.

[2] Mariusz „Lovtza” Łowicki, „Sezon 2015 rekordowo bezpieczny dla motocyklistów – raport”, 10/02/2016, portal Ścigacz.pl; Komenda Główna Policji Biuro Ruchu Drogowego, „Wypadki drogowe w Polsce w 2015 roku”, Warszawa 2016.