Mocniejszy nie zawsze znaczy lepszy. Przekonałem się o tym podczas jednej z rund GR Cup

Choć po opuszczeniu hotelu wczesnym sobotnim rankiem przywitał mnie rześki chłód, słup cieczy w termometrze zdawał się rosnąć w oczach. Już po kilku godzinach na pobliskim Slovakiaringu było ponad 30 stopni w cieniu. Na niebie – najmniejszej chmurki. Każdy, nawet najmniejszy podmuch wiatru był zbawienny i pozwalał wziąć kilka "chłodzących" oddechów. W takich warunkach przebiegła czwarta runda pucharu GR Cup.

Organizowany od dwóch lat puchar dla właścicieli sportowych Toyot – przede wszystkim ze stajni GR – z każdą kolejną edycją przyciąga coraz więcej zainteresowanych — zarówno wśród właścicieli nowych, jak i wiekowych maszyn. Dowód? Podczas czwartej rundy na torze walczyła np. pierwsza Toyota Yaris, czy MR-2 drugiej generacji. Co więcej, z każdym rokiem tworzone są nowe klasy, by wyrównać rywalizację między uczestnikami.

Dlatego walka odbywa się już nie tylko w klasach GR Yaris (dla Toyoty GR Yaris), GR Open (dla aut z serii GRMN oraz GR), czy Race&Fun (dla pozostałych Toyot). Od tego roku utworzono dodatkowe kategorie: GR Yaris Stock (dla fabrycznych, niemodyfikowanych GR Yarisów), czy Hachi-Roku (dla właścicieli GT86, GR86 i Subaru BRZ, z racji bliźniaczej konstrukcji).

Sam GR Cup odbywa się w ramach większej imprezy – Race Cup. Tutaj praktycznie nie ma limitów, tak dotyczących doświadczenia (nie trzeba mieć licencji), jak i samochodów. Praktycznie wszyscy są mile widziani, a o odpowiednią rywalizację dba skrupulatny podział na klasy.

Jeśli ktoś uważa, że w Polsce (a w wypadku tej rundy, krajach ościennych) nie ma się kiedy, jak, ani gdzie ścigać – powinien lepiej przyjrzeć się tej inicjatywie. W zależności od obiektu wystarczy kilkaset złotych, by spędzić dzień niemal od wschodu, aż do zachodu, na torze. To nie tylko mniej ryzykowne, niż pseudowyścigi na ulicach, ale także tańsze, niż potencjalny mandat czy zatrzymane prawo jazdy.

Przekrój aut na tego typu imprezie jest ogromny – od wiekowych hot-hatchy, aż po torowe wyjadacze w postaci Porsche 911 GT3 RS. Ba, ponieważ w ten sam weekend na Slovakiaringu odbywał się także ClassicAuto Cup, w padoku można była spotkać nawet Volvo 940 Turbo. Wracając do samego GR Cupu – miałem w nim wystartować w dwóch samochodach: GR Suprze i GR Yarisie.

Oba były seryjne — bez żadnej modyfikacji, ani nawet opon typu semi-slick. Gdy obszedłem padok, trudno było nie odnieść wrażenia, że stanowią one wyjątek wśród startujących – niemal każdy samochód był w większym lub mniejszym stopniu podrasowany, albo wyposażony przynajmniej w bardziej profesjonalne opony. Przyszykowałem się więc mentalnie na dobrą zabawę, niżeli faktyczną rywalizację. Ale najpierw…

Podczas odprawy organizatorzy podkreślali, by w razie problemów mechanicznych nie próbować dojeżdżać do padoku, tylko od razu zatrzymać się na poboczu i czekać na pomoc. W razie wycieku czyszczenie toru zajęłoby bowiem dużo czasu. Zgadnijcie, co się stało na pierwszym przejeździe w najszybszej grupie… Nissan GT-R oznaczył sporą część nitki, więc na dzień dobry start opóźnił się o godzinę.

To nie była jedyna ofiara tego dnia. Z różnych stron można było słyszeć problemy dotyczące chłodzenia, natomiast po przywróceniu porządku na torze i restarcie przejazdów w pewnym momencie z toru zjechało Renault Clio, które po chwili zajęło się ogniem. Niefajnie.

Wreszcie przyszła moja kolej, a na pierwszy rzut przyszła GR Supra. Miałem już okazję jeździć autem podczas jednej z zeszłorocznych rund GR Cup na Silesiaringu, dlatego cieszyłem się, że teraz sprawdzę samochód na Slovakiaringu. To duży i długi tor, gdzie nie brakuje zarówno szybkich zakrętów, jak i ciasnych sekcji. Miałem więc gdzie wykorzystać 340 KM oraz krótki rozstaw osi, nadający Suprze pożądanej zwinności.

Po wyjeździe z boksu daję sobie chwilę na rozgrzanie opon, choć wydaje się, że asfalt zaraz zacznie płonąć. Po chwili pozwalam 3-litrowej, rzędowej "szóstce" uwolnić pełen potencjał. Zostawiająca pewien niedosyt akustyczny jednostka znakomicie sprawdza się pod obciążeniem. Wiem, że niektórym nie w smak silnik BMW pracujący pod maską nowej Supry, ale hej, w "oryginalnej" Suprze także nie pracowała autorska jednostka Toyoty, a współczesne B58 również dobrze znosi podnoszenie mocy.

Tym niemniej już z fabrycznymi osiągami GR Supra jest piekielnie szybka. Toyota rozwija 500 Nm już przy 1600 obr./min. i pruje do przodu jak poparzona. Aż w trzech miejscach na Slovakiaringu prędkościomierz pokazuje ponad 200 km/h. Na końcu prostej startowej – 230 km/h. Prawy zakręt tuż za nią wymagający mocnego dohamowania nie wytraca jednak z równowagi hamulców. Te, mimo fabrycznego zestawu, cały dzień sprawowały się wręcz wzorowo i ani razu nie sugerowały słabości spowodowanej przegrzaniem.

Momentami brakuje mi jednak stabilności tylnej osi przy wytracaniu prędkości. Przy ciasnych sekcjach nieubłaganie daje znać o sobie także masa. 1500 kg nie wydaje się dużą wartością, szczególnie w dzisiejszych czasach, ale przy szybkim przerzucaniu ciężaru z prawej, na lewą trudno nie odnieść wrażenia lekkiej nadwagi. Na Silesiaringu, który nie obfitował w tak ciasne zakręty, nie odczuwałem tego. Dopiero słowacki tor obnażył nowe doznania.

Podobnie jak ostatnio nie wyłączam całkowicie kontroli trakcji, a jedynie znieczulam jej działanie. Wciąż nie mam odwagi, by całkowicie zdjąć kaganiec z GR Supry. Krótki rozstaw osi sprawia, że wystarczy chwila nieuwagi, by zaliczyć piruet. Czuć to szczególnie po minięciu szczytu zakrętu – tylne koła gwałtownie zaczynają uciekać w bok, jeśli choć odrobinę za wcześnie zaczniemy przyspieszać. Raz niweluję to własną kontrą, innym razem konieczna jest interwencji systemu, bym zachował tor jazdy.

Narowistość Supry jeszcze wielokrotnie daje o sobie znać. Japońskie coupe z legendarnym rodowodem jest bez wątpienia ostrzejsze niż jego poprzednik. W końcu można wybrać się nim na tor i czerpać z tego przyjemność. GR Supra jest już czymś więcej, niż tylko mocnym i szybkim krążownikiem, którego obraz wówczas zaburzyły nieco pewne filmy z tuningowanymi autami.

Nauczony doświadczeniem, tym razem nastawiam nieco mocniej klimatyzację – zarówno ona, hamulce, jak i opony dzielnie znoszą termiczne trudy. Choć wysiadam z auta bez potu na czole, zmęczenie i tak uderza z opóźnieniem. Okazuje się, że wykręcam przyzwoite czasy. W pozostałych turach skupiam się więc na przesuwaniu granic, a Supra nader chętnie przy tym współpracuje, choć jeszcze niejednokrotnie bada mój refleks i opanowanie. Wbrew pozorom samochód nawet po 7 okrążeniach na sesji pozwala z każdym kółkiem wykręcać coraz lepszy wynik i nie "puchnie".

Czas jednak na przesiadkę. Po 340-konnym coupe spodziewam się, że reszta dnia przebiegnie spokojniej, poziom adrenaliny odrobinę spadnie i trochę "odpocznę". Jakże się myliłem.

W drugiej części dnia czekał na mnie GR Yaris – jeszcze przedliftowy egzemplarz i podobnie jak Supra, w fabrycznej konfiguracji. Miałem już styczność z tym autem, ale krótko i nie w tak sprzyjających warunkach. Z jednej strony, z punktu widzenia napędu czekała mnie swoista degradacja. Sześć cylindrów zamieniałem na trzy, ale moc wcale nie była o połowę niższa. Niemal dwa razy mniejszy, 1,6-litrowy silnik generuje aż 261 KM. Do tego dochodzi napęd na cztery koła, więc teoretycznie mogłem liczyć na lepszą trakcję.

Stojący przy padoku GR Yaris jawił się niczym 5-letni brzdąc pragnący wejść na plac zabaw dla starszych dzieci. Obecność jeszcze siedmiu innych GR Yarisów świadczy jednak o tym, że filigranowy, ale jakże zadziorny hot-hatch nie znalazł się tu przypadkiem. Z głośników wybrzmiewa komunikat, że moja grupa ma się szykować do startu. Ubieram więc kask, dociągam rękawiczki i wślizguję się w nieco mocniej niż w Suprze opinający, kubełkowy fotel.

Od razu moją uwagę zwraca inna pozycja za kierownicą – w Suprze była iście sportowa i niska. W Yarisie jest nieco stołkowata i przypomina tę, którą oferował Yaris GRMN. Znalezienie dogodnej pozy nie jest trudne, choć mocno pochylony zagłówek odrobinę za mocno wypycha mi głowę do przodu. Niektórzy rozwiązują problem, odwracając zagłówek na mocowaniach.

Upewniam się jeszcze, że jestem w trybie Sport. Wówczas napęd rozkłada się 30:70, co daje lepsze prowadzenie na suchym, niż, o ironio, tryb Track. Ten dobrze jest wybrać na mokrych lub luźnych nawierzchniach, bowiem wówczas napęd jest rozdzielany równo 50:50. W końcu ruszam.

Pierwsze okrążenie mówi wszystko – GR Yaris jest fenomenalną torową zabawką. Jego lekkość, dzikość i skoczność sprawia, że niektóre zakręty pokonuję z prędkością większą, niż Suprą. Pędzenie dodatkowej osi jest nieocenione w ciaśniejszych sekcjach, gdzie samochód wgryza się w asfalt, niczym wąż w ofiarę.

Byłem świadom, że to bardzo dobry samochód, ale nie spodziewałem się tak dojrzałych manier, przy zachowaniu swoistej niewinności. Podobnie jak Supra, GR Yaris ani przez moment nie wykazywał oznak zmęczenia, czy to jazdą, czy panującym upałem. Z kolei satysfakcja i poziom endorfin z każdym kolejnym kilometrem przejechanym po słowackiej nitce tylko rosły.

Napęd pozwala swobodniej zmieniać tor jazdy w zakręcie, zacieśniać go i wcześniej przyspieszać przy wychodzeniu na prostą. Mechanizmy różnicowe robią wszystko, by jak najsprawniej przełożyć potencjał auta na asfalt. Pokonując kolejne krzywizny toru czuję, że mogę pojechać jeszcze szybciej. Robię to na następnym kółko, a uczucie zapasu dalej mnie nie opuszcza.

GR Yaris zdaje się przy tym bawić niczym Jack Russell Terrier. Choć silnik wydaje się anemiczny na tle Supry, bardzo sprawnie rozpędza ważącą niespełna 1300 kg konstrukcję. Na końcu prostej startowej, gdzie mocniejszą z Toyot osiągałem 230 km/h, w Yarisie prędkościomierz sięga blisko 220 km/h. 3 cylindry nie imponują na papierze, ale nawet na fabrycznym wydechu Toyota brzmi angażująco i pobudza zakończenia nerwowe.

Wisienką na torcie jest manualna, 6-biegowa skrzynia, która jeszcze mocniej angażuje i wciąga w jazdę. Chociaż Toyota zastosowała stosunkowo długi drążek, to przekładnia jest bardzo precyzyjna i nie ma mowy o haczeniu między biegami.

Mimo że GR Yaris to na wskroś zaawansowana konstrukcja, to dzięki czysto mechanicznym rozwiązaniom budzi iście analogowe odczucia, które z miejsca rysują możliwie najszerszy uśmiech na twarzy. To kolejny swoisty powrót do korzeni, gdzie nie same liczby definiujące moc i moment decydują o potencjale auta. Producenci często dziś o tym zapominają, czego efektem są może i szybkie, ale bardzo ciężkie i naszpikowane elektroniką modele.

Tymczasem klucz leży w prostocie i Toyota doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Obok GR Yarisa najlepszym dowodem na to jest nieobecny już na naszym rynku GR86. Akio Toyoda osobiście nadzorował oba projekty i muszę przyznać, że w autach czuć ostatni szlif wielkiego mistrza. GR Supra jest już przedstawicielem nieco dojrzalszej grupy, ale wciąż pozostaje kompetentna.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Muszę przyznać, że tego dnia GR Yaris dostarczył mi więcej emocji. Nie zawsze moc jest kluczem do… satysfakcji. Specjalnie nie mówię "do sukcesu", bowiem jednak w mocniejszej Toyocie osiągałem czasy o blisko 10 s lepsze na prawie 6-kilometrowej nitce. Nie mam wątpliwości, że na bardziej krętym torze hatchback Toyoty byłby górą. W Słowacji konkurencja zmodyfikowanych GR Yarisów była jednak zbyt duża, bym zawalczył o podium. Tymczasem nieoczekiwanie udało mi się Suprą zająć 3. miejsce w kategorii GR Open.

Istotą GR Cup jest jednak coś więcej, niż zbudowanie społeczności właścicieli sportowych Toyot i umożliwienie wyszalenia się na torze. Chodzi też o pokazanie, że te auta nie wymagają specjalnego przygotowania, by cały dzień spędzić na torze, co zarówno Supra, jak i GR Yaris wzorowo udowodniły. Po blisko 200 km jazdy bez taryfy ulgowej oba auta były gotowe wrócić na kołach do domu.

Jeśli więc ktoś z was także chce spróbować swoich sił – jest jeszcze szansa w tym sezonie. Do końca zostały trzy rundy, a ostatnia z nich odbędzie się 28 września na Moto Park Ułęż.