Na prawym fotelu u Miko Marczyka, najmłodszego rajdowego mistrza Polski

W kuluarach mówi się, że Marczyk może zmienić sytuację w polskim światku sportowym i skończyć ze zjawiskiem rajdów biznesmenów. Kilka lat temu był fanem, który nie wiedział nawet od czego zacząć przygodę na szutrach. To spotkanie z Kajetanem Kajetanowiczem, czterokrotnym rajdowym mistrzem Polski, pozwoliło mu wyznaczyć jasną ścieżkę rozwoju. Dzięki niemu z pilotem Szymonem Gospodarczykiem, który miał okazję startować m.in. w Dakarze, zdobyli tytuł Rajdowych Mistrzów Polski.

I nie myślcie, że Miko wskoczył za kółko auta i od razu złoił skórę profesjonalistom. Sam wspomina, że pierwsze kilometry na zamkniętych odcinkach wolał przejeżdżać bez pilota - wówczas wydawał się całkowicie zbędny a i swoje ważył. Dziś brzmi to nieprawdopodobnie. Ale ciągły rozwój, również psychomotoryczny, sprawił, że dzisiaj Mikołajczyk może wyznaczać tempo na odcinkach specjalnych.

Bowiem wbrew pozorom rajdowanie na najwyższym poziomie nie oznacza tylko braku instynktu samozachowawczego, gdy jedzie się 150 kilometrów na godzinę przez las. To ćwiczenia na siłowni, użeranie się z autem, w którym jest naprawdę gorąco, podejmowanie błyskawicznych decyzji i odpowiednie przygotowanie przed odcinkiem specjalnym.

Miko godzinami ogląda i analizuje nagrania (swoje i konkurentów) z danych fragmentów. To ma też swoją złą stronę. W tym sezonie, gdy gnał na złamanie karku po wymianie koła, okazało się, że razem z Szymonem źle przygotowali notatki, sugerując się trasą sprzed lat. "Nie mogłem w to uwierzyć" – stwierdza. Ostatnie kilometry musiał więc przejechać "na czuja". Tak, jakby znów pokonywał swoje pierwsze rajdowe kilometry.

Z Miko i Szymonem spotykam się w Dusznikach, gdzie zespół ma okazję testować nową rajdówkę – skodę fabię R5 evo. Dzięki fabii Czesi zgarnęli tytuł Mistrza Polski w klasyfikacji zespołów producenckich. Dziś jeździć będziemy wersją evo – na pierwszy rzut oka to po prostu fabia po liftingu, ale Miko stwierdza, że to zupełnie inny samochód.

To prawdopodobnie najrzadsza fabia na świecie, bowiem wszystkich R5 (rajdowych, nie tych z pakietem wyposażenia) powstało zaledwie 269 egzemplarzy. Pod maską mamy silnik 1.6 z turbodoładowaniem o mocy około 300 koni, a w evo zmieniono zawieszenie (skok większy o 30 mm) pompy oleju i wody, wastegate, elektronikę (dostarczoną przez Magneti Marelli) i skrzynię biegów, która przenosi moc na wszystkie koła. Nadwozie jest sztywniejsze i ma dodatki z karbonu, środek ciężkości umieszczono niżej, a klatka jest zgodna z regulaminem FIA 2019.

I to właśnie przez rozbudowane pałąki klatki staram się przecisnąć na ciasne miejsce zajmowane zazwyczaj przez Szymona. Po sekundzie jestem wpięty w wewnętrzny interkom auta, przez co nie będę musiał przekrzykiwać się przez dźwięk silnika. Nie ma tutaj przecież wygłuszeń, a każdy kamień uderzający o podwozie słychać bardzo dokładnie. Jestem zapięty sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa tak ciasno, że ledwo oddycham i nie mogę się ruszyć. Pod nogą mam między innymi klakson.

Pierwsze okrążenie po Duszniki Arena to tylko rozgrzewka, ale i tak co chwilę gwałtownie hamujemy, by utrzymać zadowalającą temperaturę (również unowocześnionych) hamulców. Po przekroczeniu linii startu Miko wciska gaz w podłogę, a ja – oprócz tego że ogłuchłem od warkotu silnika - już w ogóle nie mogę złapać oddechu. Przypomina mi to pierwsze jazdy elektrycznym porsche, które przyspieszało do stu kilometrów w mniej niż 3 sekundy. Jeszcze przed mostem ostre hamowanie – profil pierwszej hopy w Dusznikach sprawiłby, że przy pełnej prędkości lądowalibyśmy gdzieś w okolicach Wrocławia.

Odnoszę wrażenie, że nawet takie lądowanie nie zrobiłoby wrażenia na fabii. Sztywność trudno opisać czy nawet porównać do jakiegokolwiek auta dostępnego w salonie. Inaczej jest z prędkością – choć wydaje mi się, że jakieś AMG mogłoby dogonić fabię R5 evo, to czeska rajdówka wymyka się pod względem przyczepności. Nie ma niczego, co mogłoby utrzymać jej tor jazdy. Nie ma co ukrywać, że olbrzymią rolę odgrywają opony i zawieszenie.

Jazda takim samochodem wymaga olbrzymiej zmiany przyzwyczajeń. Punkty hamowania są o wiele za późno, gaz na wyjściu – za wcześnie. A gdy uświadomisz sobie, że błąd oznacza bliskie spotkanie z drzewem, w rozgrzanej kabinie robi się jeszcze cieplej. Nawet jeśli klatka wytrzyma, organizm może nie wytrzymać przeciążenia.

Miko najwyraźniej to nie przeszkadza, bo testy w takich warunkach trwają cały dzień. Co dalej przed najmłodszym mistrzem Polski? Przede wszystkim Barbórka. Później? Miko stwierdza, nie zamierza ograniczać się wyłącznie do polskiej sceny rajdowej. To cieszy. Pozostaje więc trzymać kciuki!