Miały lśnić na stoisku Porsche w Poznaniu. Carrera GT, 914/8 i 550 Spyder z bliska

Gdy jeszcze rok temu spotykaliśmy się w Poznaniu na targach samochodowych, hala - jak i nasze stoisko - była przepełniona ludźmi. Dzieci tłoczyły się by pojeździć zdalnie sterowanymi terenówkami, dorośli z kolei robili sobie zdjęcia przy BMW i8. Dziś panuje tu całkowita pustka, a po halach niesie się wyłącznie echo kroków…

…choć nie do końca. Szybkość podejmowania decyzji przez władze sprawiła, że trzy porsche wyciągnięte z niemieckiego muzeum trafiły do Poznania na imprezę, która nigdy się nie odbyła. Warta ok. 4 mln zł (i cena rośnie z każdym dniem) Carrera GT spoczywała tuż obok plastikowych krzesełek i słupków do oddzielania tłumów. Naprawdę niezwykły widok, potęgowany przez jesienny wiatr niosący się po halach.

Powiedzieć, że Porsche "poszło naprawdę grubo" to jak nie powiedzieć nic. Tak, nawet przywiezione do Poznania 914 jest wyjątkowe, bowiem powstało tylko w… dwóch egzemplarzach. To nie pomyłka. To nie jest zwykłe 914 i nie należało do zwykłej osoby.

914 nie miało łatwego życia i długo nie było uważane za "prawdziwe" Porsche. W latach 60. Niemcy chcieli rozszerzyć ofertę o samochód tańszy, który byłby pozycjonowany poniżej kultowej już 911. Niestety Porsche było małą firmą, która nie miała pieniędzy na opracowanie takiego auta od zera. Volkswagen za to miał rozpoczynać prace nad następcą Karmanna Ghia. VW-Porsche powstałe z takiego mariażu miało czterocylindrowe silniki z VW, natomiast większe, 6-cylindrowe, były dzieła Porsche. Bazowe auta miały 80 KM i przyspieszały do setki w 13 s. Mało sportowe wartości…

Dokładnie jak ten egzemplarz na zdjęciach. To platforma testowa należąca do samego Ferdinanda Piecha (tak, tego od Bugatti Veyrona). 3-litrowy bokser wyciągnięty jest z wyścigowego Porsche 908 i dzięki wtryskowi paliwa wyciągał ok. 300 KM. Drugi egzemplarz, podarowany Ferremu Porsche z okazji jego urodzin, jest nieco słabszy i ma 260 KM. Biorąc pod uwagę, że standardowe 914 waży ok. 900 kg, trudno sobie wyobrazić jak to jeździ. Wkładam kluczyk do stacyjki, przekręcam. Nic się nie dzieje.

To prawda, że samochody z muzeum Porsche są gotowe do jazdy… po kilku dniach czułej opieki mechaników. Nie mają płynów, akumulatorów, wszystkiego co jest potrzebne do chociażby ich przestawienia o własnych siłach. O ile mogę to jeszcze przeżyć w przypadku 914, tak ból w przypadku Carrery GT jest podwójny.

O ile odpalenie silnika V10 to jedno, tak odblokowanie zamka pokrywy silnika też wymaga przecież akumulatora, więc i jemu nawet nie przyjrzę się z bliska. Szkoda. Podobno brzmi aksamitnie. Generuje on 612 KM, rozpędza auto do 3,5 s i został stworzony do rywalizacji w Le Mans, podobnie jak większość elementów z których składa się Carrera GT.

Motyw Le Mans jest tu wyjątkowo mocny. Jak zwykle stacyjka znajduje się po lewej stronie, żeby szybciej odpalić auto przy wsiadaniu (nie dzisiaj niestety, choć to musiałem sprawdzić), kształt świateł nawiązuje do legendarnego 917, podobnie jak drewniany drążek zmiany biegów. Jego skok jest nienaturalnie krótki. Przesuwam dźwignię od biegu do biegu. Słyszę mechaniczne klik, klik, klik.

Gdy już wtoczyłem się do środka, do karbonowej wanienki, która stanowi główny element samochodu, doskonale czuję Porsche z przełomu wieków. Materiały pierwszego wyprodukowanego egzemplarza (łącznie powstało ich 1270) wskazują na mocne zbieżności z 911, generacją 996, lecz np. pedały są tu montowane w podłodze, tak jak przykazano. Czuć jednak, że to auto z czasów, gdy Porsche wypuściło na ulice Cayenne, które sprzedaje się jak szalone, i już wie, że przyszłość maluje się tylko w jasnych barwach. "Koniec z tanimi plastikami, będziemy robić naprawdę dobre samochody, dajcie nam tylko chwilę" - tak pewnie myślano w Zuffenhausen. Wyjście z Carrery wymaga nie lada gimnastyki i nie, nie da się tego zrobić z godnością – próg jest po prostu za wysoko.

Wiem, że Carrera GT to jeden z ostatnich analogowych samochodów, gdzie kluczyk się wkłada i przekręca, a nie zostawia w kieszeni, bo i tak auto odpala się przyciskiem. Gdzie trzeba było jednak machać drążkiem, a nie łopatkami. Gdzie silnik naprawdę miał pochodzenie wyścigowe, a nie był poczwórnie uturbionym motorkiem z kosiarki wspomaganym hybrydą. Na razie jednak przepycham Carrerę GT po pustej hali. Uderza mnie myśl – w takim aucie zginął przecież Paul Walker.

Z kolei w 550 Spyder, takim jaki pojawił się w Poznaniu, zginął James Dean. Stojąc przy nim wydaje mi się, że to raczej gokart, jest taki niski i leciutki. W środku bardziej rzuca się w oczy konstrukcja niż fotele. Kierownica jest cieniutka. Wszystko sprawia wrażenie zeskalowanego, lub co gorsza, auta na pedały. Ale dzięki takim pomniejszeniu 550 mógł się ścigać i wygrywać. Mając za plecami silnik o pojemności 1,5 l o mocy 110 KM, kierowca mógł wyczyniać cuda w ważącym właśnie 550 kg pojeździe.

Był jak Dawid sprzeciwiający się amerykańskim Goliatom. Spyder czynił cuda w Carrera Panamericana, z kolei we włoskim Mille Miglia jeden z kierowców wykorzystał jego małe rozmiary, przejeżdżając pod zamkniętym szlabanem kolejowym. Dziś jest to nie do pomyślenia, a obsługujący wyścig zapewne dostaliby zawału serca gdyby w ogóle coś podobnego przyszło zawodnikowi do głowy.

Nie zobaczyliśmy Porsche – ani jakiegokolwiek innego klasyka – w tym roku w Poznaniu. Nie poradził sobie Retro Motor Show, nie dały rady inne "szoły". Czekamy więc na następny rok, kolejną edycję. Wtedy już przyprowadzone przez Porsche samochody mają odpalać…