Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie?

Mercedes-Benz klasy V to jeden z najpopularniejszych dużych vanów na polskim rynku. Tak naprawdę, w kategorii produktów premium, nie ma on bezpośrednich rywali. Jedyną alternatywą, która może nawiązać rywalizację z "Mercedesem wśród vanów" pod względem wyposażenia i komfortu, jest Volkswagen Multivan.

Obecna od 2014 roku trzecia generacja klasy V jest już dobrze znana polskim klientom oraz czytelnikom Autokultu. W ostatnich latach mieliśmy szansę dobrze sprawdzić ten model w kilku testach oraz, miesiąc temu, na pierwszych jazdach wersji po liftingu. Modernizacja objęła parę kosmetycznych zmian, zastosowano wygodniejsze fotele i zmieniono silnik na nową, mniejszą jednostkę o pojemności dwóch litrów.

Nowy silnik oferowany jest znów w trzech poziomach mocy (teraz 163, 190 lub 239 KM) i zespalany obowiązkowo z dziewięciobiegową skrzynią 9G-Tronic. Obecne jeszcze w polskich salonach egzemplarze przedliftowe – takie jak prezentowany egzemplarz – wyposażone są w podobny automat, ale o siedmiu przełożeniach.

Napęd na cztery koła 4MATIC jest dostępny dla wszystkich wariantów silnikowych. Jego konstrukcja została tu przeniesiona bez zmian z wersji przed liftingiem, a tak naprawdę, to nawet z poprzedniej generacji modelu. Jest to więc ten sam typ napędu 4x4, który spotkamy w osobowych Mercedesach, a nie użytkowych czy terenowych.

Nie ma tu więc możliwości uruchomienia reduktora czy zblokowania mostów. Rolę tej drugiej funkcji ma wypełniać tu po części oparty o ESP system 4ETS. Jego rolą jest efektywniejsze przekazywanie napędu poprzez hamowanie poszczególnych kół i kierowanie dzięki temu większego momentu obrotowego na te, które mają lepszą przyczepność. Jest to więc typowe rozwiązanie dla samochodów, które potrzebują prostszych konstrukcji 4x4 do doraźnych zastosowań. Jest to jednak napęd stały: domyślnie przekazuje on 55 proc. mocy na tył, ale przez ingerencję systemu 4ETS rozkład ten może się zmieniać.

By przekonać się, jak 4MATIC radzi sobie ze stosunkowo dużą i ciężką (2120 kg) klasą V, zabraliśmy ją w wymagającą podróż ku oblodzonym szlakom włoskich Alp. Test ten pozwolił nam ocenić skuteczność tego rozwiązania w najbardziej ekstremalnych warunkach oraz przekonać się, jakie efekty przynosi ono przy jeździe z wyższymi prędkościami podczas liczącej 1300 km trasy. Zanim zasiądziemy za kółko, najpierw zajmijmy się spakowaniem bagaży.

Napęd na cztery koła nie wpływa w żaden sposób na zmniejszenie pojemności kabiny klasy V. Duże drzwi zapewniają doskonały dostęp do wygodnie wysoko ułożonych foteli w kabinie. Podłoga przez całą długość kabiny jest prosta, co znacznie ułatwia poruszanie się pomiędzy rzędami foteli. Wszystkie trzy rzędy siedzisk (dostępne są różne aranżacje od sześciu indywidualnych miejsc po wariant ośmioosobowy z dwoma kanapami) można przesuwać w dużym zakresie. Każdy z foteli da się łatwo złożyć, a nawet całkowicie wyjąć bez konieczności sięgania po specjalistyczne narzędzia. Wątlejsze osoby muszą jednak mieć na uwadze, że przesuwanie nie jest tu tak proste jak w mniejszych minivanach.

Tak naprawdę, w najmniejszej wersji klasa V nie jest aż tak dużo bardziej funkcjonalna od typowego minivana pokroju Forda Galaxy czy Citroena Grand C4 Picasso. Bus Mercedesa występuje w trzech rozmiarach (o długości 4,89, 5,14 lub 5,37 metra) i tak naprawdę dopiero od środkowego z nich (czyli takiego, jak na zdjęciach) zaczynają się profity związane z wyborem tego typu auta.

W takiej konfiguracji za trzema rzędami siedzeń znajdziemy jeszcze pojemny bagażnik. Na pierwszy rzut oka może on rozczarować swoimi rozmiarami. Szybko okazuje się jednak, że zmieści rzeczywiście aż tyle, ile obiecuje 1030 litrów pojemności podawanych w danych technicznych (od podłogi do sufitu, 600 litrów do krawędzi okien). Wartość ta jest rozłożona pomiędzy dwa przedziały rozdzielone solidną półką. Wytrzymuje ona duże obciążenie, a w środku mieści dwie składane skrzynki, w których można przewozić mniejsze przedmioty. Solidna konstrukcja tej półki zajmuje jednak sporo miejsca, więc dla maksymalnego powiększenia bagażnika także ją można wyjąć. Wtedy bez trudu można zmieścić tu torby zapakowane na dłuższą podróż nawet sześciu-siedmiu osób.

Przy długości przekraczającej pięć metrów van Mercedesa jest mniej poręczny w mieście niż klasyczne rodzinne minivany czy SUV-y. Choć napęd na cztery koła nie wpływa na funkcjonalność kabiny klasy V, to pogarsza jej zwrotność. Elementy napędu przedniej osi ograniczają jej ruch i promień zawracania rośnie z 11,8 do 13,1 metra. To już bardzo dużo, ale mimo wszystko jazda klasą V 4MATIC na co dzień nie jest uciążliwa. Pomaga dobra widoczność z wysokiej pozycji za kierownicą i bogate wyposażenie, które standardowo już obejmuje kamery tworzące widok 360 stopni wokół auta oraz czujniki parkowania.

Wyszukane wyposażenie jest najmocniejszą stroną klasy V. Już nawet z zewnątrz model ten przypomina luksusowe limuzyny Mercedesa i dokładnie taki też poziom utrzymuje w kabinie. Znajdują się tutaj te same elementy obsługi, obszyta skórą kierownica, nowoczesny system multimedialny COMAND oraz wszelkie inne wygody, które znajdziemy w klasie E czy S. Zgodnie z tradycją, dźwignia skrzyni biegów jest tu zamontowana bezpośrednio na kolumnie kierownicy po jej prawej stronie.

Pod względem jakości materiałów czy ich wykonania klasie V także niewiele brakuje do tego, do czego przyzwyczajeni są użytkownicy topowych limuzyn. Inaczej niż w wielu vanach, gdzie najlepsze materiały skupione są z przodu kabiny, a wraz z kolejnymi rzędami siedzeń spada ich jakość, Mercedes stara się trzymać wysoki poziom na całej długości wnętrza. Tylko czasem plastikowe powierzchnie wydadzą z siebie parę trzasków, zdradzających proletariackie pochodzenie tego modelu wywiedzionego od dostawczego Vito.

Bardzo dobry jak na vana jest też sposób prowadzenia klasy V. W trasie duży bus przyjemnie płynie nad drogą, spokojnie niwelując wszelkie nierówności. Przy takiej konstrukcji jest to okupowane pewnymi kompromisami (miękkie zawieszenie pozwala na przechyły i długo buja nadwoziem, nim z powrotem uda mu się je ustabilizować), ale nikt przecież nie będzie takim autem porywał się na bardziej dynamiczne zrywy.

W obliczu tego zupełnie wystarczający jest 190-konny silnik wysokoprężny. Nie szokuje przyspieszeniem (dlatego po liftingu dodano do gamy mocniejszy, 239-konny wariant), ale zapewnia wystarczającą dynamikę jak na takie przeznaczenie auta, nawet przy jego pełnym załadunku. Trafnym uzupełnieniem napędu jest teraz skrzynia dziewięciobiegowa, ponieważ automat z siedmioma przełożeniami obecny w tym aucie trzyma 2,2-litrowy silnik w trasie na całkiem wysokich obrotach.

Zużycie paliwa nowego modelu powinno być więc nawet niższe, a już tutaj jest niezłe. Na autostradach pokonywanych z wysokimi prędkościami rzędu 140 km/h zużycie paliwa może sięgać 11 l/100 km. W innych okolicznościach jest niższe. W mieście niewiele przekracza 10 l/100 km, a przy niższych prędkościach w trasie da się zejść nawet poniżej 8 l/100 km. Oznacza to, że w stosunku do tylnonapędowego odpowiednika różnica jest naprawdę niewielka i wynosi poniżej 1 l/100 km.

Napęd 4MATIC w klasie V w pełni przekonał mnie do siebie już po dojechaniu do celu podróży. We włoskie góry wjechałem, pamiętając o moich doświadczeniach z tylnonapędową wersją tego modelu, którą także miałem okazję sprawdzić w podobnych warunkach. Przy dużym obciążeniu, na górskich drogach pokrytych śniegiem, miała ona ewidentne problemy ze skuteczną wspinaczką pod strome podjazdy. Nawet jeśli kontrolka ESP mrugała co chwilę i wcinała się w pracę napędu, tylne koła i tak potrafiły zaskoczyć nagłym uślizgiem w bok. Klasa V z tylnym napędem w takich warunkach nie budowała więc zaufania kierowcy i nie budziła nadziei, że poradzi sobie z każdym podjazdem.

Napęd na cztery koła rozwiązuje te problemy. Z układem 4MATIC nie ma mowy o nieplanowanych uślizgach czy buksowaniu kół przy podjeżdżaniu pod wzniesienia na nawierzchniach o gorszej przyczepności. Ostatecznie znalazłem stromą drogę pokrytą samym lodem, na której nawet ten egzemplarz się poddał, ale nim do tego miejsca dojechałem, 4MATIC wykazał się dużą skutecznością.

Mogę więc potwierdzić: napęd 4MATIC w klasie V robi różnicę i rzeczywiście się temu samochodowi przydaje. Naturalnie, robi on różnicę także w cenie. Dopłata do niego wynosi dokładnie 18 598 zł. To dość sporo jak za podzespół tego typu, ale przy całkowitej cenie samochodu zbliżającej się do (lub nawet przekraczającej) 300 000 zł, jest to wydatek jak najbardziej uzasadniony. W końcu klasa V zapewnia komfort na poziomie limuzyn Mercedesa i szkoda by było go zaburzyć mniej efektywnym napędem.