Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto"

GLE 450 to bynajmniej nie V8 i nie 4,5 l pojemności, jeśli komukolwiek przyszło coś takiego do głowy. A miało prawo przyjść, bo jego przodek, Mercedes ML, był oznaczany według reguły dziel na 100. Tak mniej więcej. Jeśli w nazwie widniało 350, to pod maską tkwiło 3,5 litra. A 430 to już był motor 4,3 z ośmioma cylindrami.

Sześciocylindrowy, rzędowy silnik doładowany o pojemności 3 l został doposażony w system EQ Boost, czyli coś, co znamy jako miękka hybryda. Zintegrowany rozrusznik i alternator zasilany napięciem 48V służy do tego, by podczas jazdy silnik benzynowy mógł się wyłączyć, gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu. Robi to subtelnie i błyskawicznie zarazem. Na tyle komfortowo, że trudno to wyczuć, a pasażerowie nie mają na to szans. Tylko wskazanie obrotomierza potwierdza, że jadąc np. 140 km/h motor przestaje pracować i auto "żegluje".

A robi to długo i zwalnia bardzo powoli, bo pęd, jaki ma dzięki wysokiej masie własnej (2220 kg), na to pozwala. Jednak spokojnie, nie odleci. Elektronika pokładowa jest na tyle inteligentna, że gdy samochód zacznie jechać wyraźnie z górki, napęd się włączy. Również wtedy, gdy zbliża się do skrzyżowania, przed którym trzeba zwolnić lub gdy auto poprzedzające jest zbyt blisko.

Jednak sam silnik to prawdziwe "złoto". Jego 367 KM mocy jest dostępne w zakresie od 5500 do 6100 obr./min. Wkręca się w sposób typowy dla rzędowych sześciocylindrowców, bardzo szybko i z charakterystycznym, stonowanym rykiem. Przyjemniejszym niż typowe V6, choć nie wiadomo, na ile dźwięk pochodzi z silnika, a na ile z głośników.

Jest też kapitalnie elastyczny. Pod stopą kierowcy jest 500 Nm momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów, a dodatkowe 250 Nm generuje system EQ Boost. Odpowiedź na gaz przekłada się na wystrzał do przodu, niezależnie od prędkości. Choć dzieje się to spokojnie, bo wbrew pozorom GLE 450 nie jest aż tak szybki, jak można by się tego spodziewać po mocy bliskiej 400 KM. Przynajmniej subiektywnie tego nie czuć, choć przyspieszenie do setki trwa tylko 5,7 s.

Na kilka niepochlebnych słów zasługuje natomiast skrzynia biegów. Dziewięciobiegowy automat wreszcie używa najwyższego przełożenia w normalnych warunkach drogowych, ale... szarpie. Powiedzmy, że poszarpuje, bo też nie ma co przesadzać. Gdyby coś takiego miało miejsce w samochodzie nie premium, byłoby jeszcze do zniesienia. Jednak w Mercedesie tak być nie powinno. Najgorzej jest przy zwalnianiu. Daję tu jednak pewną dozę zaufania, bo może to być przypadek jednostkowy, a auto było naprawdę nowe, gdy odbierałem je do testu. Niebawem będziemy mieli wersję wysokoprężną i sprawdzimy to.

Wielką zaletą napędu jest zużycie paliwa. Uważam, że jak na tę moc i osiągi, a także wysoką masę, jest bardzo dobre. Jadąc spokojnie i zgodnie z przepisami krajówką uzyskałem wynik 7,0 l/100 km. Podróż tą samą trasą, ale dynamicznie, zakończyła się wynikiem 9 l/100 km. Tak, słownie: dziewięć. Podróż z włączonym tempomatem ustawionym na 90 km/h daje wynik 7,6 l/100 km.

Test na autostradzie przyniósł rezultat 11,8 l/100 km, co również zasługuje na pochwałę. Przy prędkości 140 km/h tak duży SUV z stawia duży opór. A pomimo to motor nie jest zachłanny na benzynę. W kabinie jest cicho i spokojnie (silnik pracuje na 2000 obr./min). Po części za sprawą pakietu dodatkowego wyciszenia wnętrza oferowanego w cenie 5506 zł.

Można odnieść wrażenie, że jadąc Mercedesem GLE nie jedzie się samemu. Nie tylko dlatego, że można sobie z samochodem "porozmawiać", zadając mu pytania, a na niektóre nawet uzyskać odpowiedź. Część funkcji da się obsługiwać głosowo. Jest to o tyle przydatne, że liczba opcji i ustawień przerasta przeciętną osobę.

System MBUX daje kierowcy wirtualnego asystenta nawigacji, który podpowiada dodatkowymi znakami, w którą drogę należy skręcić. Pokazuje zjazdy na rondach, a to wszystko na ekranie, na którym wyświetla obraz z przedniej kamery. W zasadzie nie trzeba patrzeć na drogę. Można też korzystać z podpowiedzi na ogromnym wyświetlaczu head-up – chyba największy, jaki do tej pory widziałem. Jest tak duży, że po raz pierwszy mi przeszkadzał.

Zobacz jak działa nawigacja MBUX w Mercedesie GLE:

Najlepiej jednak wyłączyć komunikaty głosowe, gdy jeździ się po dużym mieście jak Warszawa. Wprowadzają w błąd takimi zwrotami, jak "skręć w najbliższą drogę", przy czym czasami ta "najbliższa" to osiedlowa, a czasami dopiero na większym skrzyżowaniu.

Nawigacja świetnie współpracuje z tempomatem, który dostosowuje prędkość nie tylko do ograniczeń (co jest niesamowicie irytujące), ale też do trasy. Przykładowo, dojeżdżając do skrzyżowania sam zmniejszy prędkość i nie potrzebuje do tego auta z przodu. Zwolni tak, być bez dotykania hamulca kierowca mógł komfortowo skręcić. Robi to nawet wtedy, gdy jadąc drogą krajową trzeba zjechać w drogę lokalną.

Komfort jazdy nowym Mercedesem GLE wszedł już na poziom, który wydaje się być nienaturalny. Zresztą tak też zachowuje się zawieszenie pneumatyczne E-Active Body Control (dopłata 7847 zł).

Używam słowa "nienaturalny" nieprzypadkowo. Pokonywanie nierówności wynikających z krzywizny drogi takie właśnie jest. Samochód aktywnie uczestniczy w niwelowaniu tych krzywizn. Oznacza to tyle, że w praktyce trudno opisać drogę na podstawie ruchów nadwozia. A przynajmniej opisze się to niezgodnie z jej rzeczywistym kształtem.

Bardziej naturalnie radzi sobie z normalnymi wybojami i dziurami w drodze, choć nadal ultra komfortowo. W żadnym stopniu nie przeszkadzają w tym koła z oponami w rozmiarze 275/55 R20. Na Mercedesie nie robi wrażenia droga szutrowa powybijana przez deszcz i inne pojazdy.

Wrażenie robi dopiero wtedy, gdy w trybie terenowym zawieszenie podniesie się o ok. 4 cm. Wówczas prześwit pod autem wynosi ok. 220 mm. Tak przynajmniej wynika z mojego niezbyt precyzyjnego pomiaru, ale producent wspomina o 205 mm. Rozciągnięte kolumny w typowy dla takich systemów sposób stukają przy otwarciu zawieszenia. Nie aż tak, jak ma to miejsce w Jeepie Grand Cherokee, ale jest też nieco gorzej niż w Range Roverze.

Co ciekawe, aktywne zawieszenie bierze również udział w pokonywaniu zakrętów. Samochód pochyla się w kierunku zgodnym z łukiem, co zmniejsza siły boczne oraz obciążenie zewnętrznych kół, a jednocześnie wpływa na subiektywne poczucie twardości. Nawet ostra, bardzo dynamiczna jazda nie wyprowadza GLE spod kontroli, a napęd na cztery koła wykazuje się tradycyjnie dla Mercedesa neutralną charakterystyką rozdziału mocy.

Ogromny wyświetlacz będący jednocześnie wskaźnikami i ekranem centralnym, jest jednolitą taflą szkła o bardzo gładkiej powierzchni, co niestety wpływa na szybkie jej brudzenie. Jednak jakość wszystkich wskazań, a także obrazu z kamer dookoła pojazdu rekompensuje to z naddatkiem. Pod tym względem, mam wrażenie, że Mercedes jest klasą samą dla siebie. I co ciekawe, wirtualne wskaźniki są niesamowicie czytelne.

Można zmieniać ich kolor i kształt (trzy do wyboru), a obsługa odbywa się przy pomocy odpowiednio czułych, dotykowych pól na kierownicy. Prawe pole do ekranu centralnego, lewe do tego przed kierowcą.

Niestety zbyt czuły jest touchpad, umieszczony na tunelu środkowym. Każde jego dotknięcie może coś zmienić, nawet przewód, którym podłączyłem telefon trzeba poprowadzić tak, by omijał szerokim łukiem to miejsce. Niestety nie jest to rozwiązanie, które przypadło mi do gustu i chciałbym je najzwyczajniej w świecie wyłączyć.

O jakości wykonania auta można się wypowiadać w samych superlatywach. Do wykończenia wnętrza użyto przyjemnych wizualnie i w dotyku materiałów oraz pachnącej skóry. Widoczność z auta robi wrażenie, bo lusterka zewnętrzne mają odpowiednią wielkość, a nadwozie łatwo wyczuć.

Pozycja kierowcy i wszystkich pasażerów jest bardzo dobra. Osoby siedzące z tyłu mają dużo miejsca i pełnowartościową klimatyzację. Nagłośnienie Burmeister za skromne 3900 zł gra tak, jak przystało ma markę premium. Wszystko jest takie, jak trzeba. Jak powinno w Mercedesie. Nawet bagażnik, którego 630-litrowa przestrzeń wystarczy do spakowania się na długi wyjazd. Ma wszystkie praktyczne rozwiązania, jakich oczekujesz, z siatką oddzielającą tę przestrzeń od kabiny włącznie.

Zgodnie z cennikiem GLE 450 kosztuje 324 000 zł i jest to pod względem ceny druga wersja z czterech. O 2000 zł droższy jest diesel 350d o mocy 272 KM. Najdroższy jest diesel 400d generujący 330 KM. Jednak wiadomo, że w samochodzie premium cena podstawowa jest bez znaczenia. Auto wyposażone na poziomie testowego kosztuje 440 tys. zł.

Jeśli jednak porównamy GLE z konkurentami, to nawet nie jest specjalnie drogi. Przynajmniej na tle BMW X5 czy Volvo XC90. Znacznie tańszym autem jest natomiast Volkswagen Touareg TSI ze słabszym o 27 KM silnikiem. Tańszym o tyle, ile kosztuje "mam volkswagena" w porównaniu z "mam mercedesa".